幾天前,在接到撰寫蔚來汽車年終盤點的任務(wù)后,不知為何,腦海中愈發(fā)強烈地浮現(xiàn)出一句話。
“戴著鐐銬跳舞。”
雙腳戴著冰涼鐐銬的舞者能夠跳舞嗎?這個舞者能夠充分展現(xiàn)自己最美的舞姿嗎?這樣努力展現(xiàn)的舞姿能得到觀眾的認(rèn)可嗎?
隨即,一個個疑問,接踵而至。
但靜下心來思考,實際上,只要足夠努力,認(rèn)知與規(guī)劃較為清晰,“鐐銬”的存在,不僅不會影響舞者優(yōu)雅的舞步,反而會讓一個舞者的舞姿,更加迷人。
平時艱苦的練習(xí)過程中,“鐐銬”使她的基本功變得扎實,心無旁騖,專心地跳舞,充滿感情地舞動,朝著心中的目標(biāo),不斷跳躍旋轉(zhuǎn)。
與之類似,過去一年,即便仍在遭遇諸多質(zhì)疑,但蔚來還是用實際行動與最終成績,證明了自己是一位足夠出色的“舞者”。尤其是經(jīng)歷過2019那段瀕臨死亡、刻骨銘心的至暗階段,之后的綻放,才顯得愈發(fā)珍貴。
不可避免的是,作為“領(lǐng)舞者”的李斌,臉上的皺紋與頭上的白發(fā),正在以肉眼可見的速度上漲。值得慶幸的是,這家剛剛度過七周歲生日的新勢力造車,漸漸學(xué)會了獨自長大。
“過去很長一段時間,我們其實是被人左一拳右一拳地打趴在地上,然后又爬起來,又被打趴在地上,又爬起來,但我們依然站住了?!?/p>
雖然略顯老套,但這恰恰是對蔚來當(dāng)下處境,最恰當(dāng)?shù)男稳?。而今年,困難與挑戰(zhàn)就明晃晃地擺在那里,想要舞得更高,終歸還是需要找到打開那副“鐐銬”的鑰匙。
不然,仍有可能跌落舞臺……
失意與欣慰
“最終,不出所料,蔚來還是沒能成功沖擊10萬輛交付大關(guān),并且被小鵬在最后反超?!?/p>
進(jìn)入新年,蔚來公布了2021年交付成績。12月共交付新車10,489輛,同比增長49.7%;四季度共交付新車25,034輛,同比增長44.3%,實現(xiàn)連續(xù)七個季度正增長;2021年交付新車91,429輛,同比增長109.1%,連續(xù)兩年翻番。自品牌成立至今,蔚來累計已交付新車167,070輛。
可即便如此,錯失新勢力銷冠,還是成為了無法掩蓋的事實。
去年下半程,受限于疫情、供應(yīng)鏈短缺以及工廠生產(chǎn)線改造等不利因素,蔚來的單月表現(xiàn),出現(xiàn)了幾次“崩盤”,從而對本段開篇的那句話做出了解釋。較弱的抵御風(fēng)險能力,也是其自身存在較大的短板。
2021 NIO Day結(jié)束后的專訪環(huán)節(jié),李斌也承認(rèn),相較新能源市場所展現(xiàn)出的爆炸性增長,實際上,蔚來沒能領(lǐng)先“大盤”。
“今年,我們因為產(chǎn)品的原因,有點沒太跑贏大市,雖然漲幅也達(dá)到了100%,接下來的挑戰(zhàn),還是挺大的。”
相比之下,從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)來看,1-12月新能源乘用車批發(fā)331.2萬輛,同比增長181.0%。
顯然,伴隨最終結(jié)果的出爐,失落的情緒必然存在。但仍需說明的是,即便這樣,如果要為2021年的蔚來打分,在我心中,依然能獲得“85分”的成績。
尤其是當(dāng)作為“友商”的小鵬、理想,紛紛進(jìn)行產(chǎn)品推新之時,蔚來手握較為同質(zhì)化的三款“老車”ES8、ES6、EC6,仍交付新車超90,000輛。曾經(jīng)預(yù)言它們之間左右手互搏的亂象,并未出現(xiàn)。
反而,形成了車型矩陣層面的互補。過去很長一段時間,質(zhì)疑者總在詬病,蔚來缺乏類似小鵬P7、理想ONE般的“爆款”存在,但真實情況卻是,ES8、ES6、EC6三款SUV相加,就是它依托現(xiàn)有資源,所呈現(xiàn)出的攻勢。
更加欣慰的是,向好的結(jié)果背后,愈發(fā)反映出終端用戶對其品牌層面的認(rèn)可。就此回顧中國汽車行業(yè)歷經(jīng)過往幾十年的發(fā)展,自主品牌中沒有誰能夠同時觸及產(chǎn)品均價超40萬元與賣出10萬輛的雙重目標(biāo)。
2021年12月,蔚來三款在售車型的平均成交價穩(wěn)定在44萬以上,達(dá)到44.35萬元。其中,ES8平均成交價超過53.67萬元,創(chuàng)歷史新高。44.35萬元的平均售價,與BBA相比也僅次于奔馳。
至此,蔚來無疑牢牢立住了高端、豪華新能源車企的“人設(shè)”。而這恰恰是其它友商,所羨慕不來的。
“即便有一萬個人吐槽這家新勢力昂貴的售價,可仍有一千個人心甘情愿的為之買單?!?/p>
更多時候,不得不佩服李斌,塑造品牌的能力。蔚來自身所存在的光環(huán),也在為其產(chǎn)品層面的擴充,持續(xù)加分。
700座與ET5
“品牌成立7年,蔚來總要學(xué)會自己長大?!?/p>
此刻,依然清晰地記得,親眼見證過2021 NIO Day整場活動后,散場時位于手機備忘錄中,寫下了這樣一句話。
原因非常簡單,以時間軸作為衡量維度,如果說2017 NIO Day,當(dāng)ES8緩緩駛向舞臺中央,蔚來第一次告訴了我們,究竟它想做的是什么。
2018 NIO Day,相比ES8定位更低的ES6走向臺前,更加親民但仍高端的定位,預(yù)示著其上市后,它將成為蔚來暫時的“主銷擔(dān)當(dāng)”。
2019 NIO Day,未曾料到,至暗時刻會降臨的如此之快,甚至連生存都變得岌岌可危、搖搖欲墜。好在,最終蔚來挺了過來。
即便EC6的出現(xiàn)更像是無可奈何地妥協(xié),但是仍維系著這家新勢力造車一年一新車的傳統(tǒng)?,F(xiàn)場,面對超萬名用戶齊聲吶喊加油,李斌向他們深深鞠了一躬。那一刻,就是最為令人動容的瞬間。
2020 NIO Day,當(dāng)蔚來手中握有的資源愈發(fā)充沛,一切慢慢回到既定軌道。ET7遲到一年后的發(fā)布,正式開啟純電轎車戰(zhàn)略,并重新奪回行業(yè)“引領(lǐng)者”的標(biāo)簽。
七年,一路走來,經(jīng)歷謾罵、質(zhì)疑、逆襲、褒獎,從襁褓嬰兒,到蹣跚學(xué)步,再到小步快跑,整個過程之中,能夠清晰地感受到進(jìn)步與蛻變的存在。
已然過去的2021,如果要問蔚來究竟做對了什么?我會毫不猶豫的把選票投給“700座與ET5”。
拆分來看,曾經(jīng)因為資金層面的掣肘,蔚來NIO Power補能體系中最重要一環(huán)換電站的建設(shè),無可奈何的陷入停滯之中。
更為致命的是,伴隨車主基數(shù)的迅速膨脹,體驗端的下降開始變得愈演愈烈。打開官方APP,輕易就能看到抱怨聲的存在。而這無疑狠狠打臉了李斌,因為他不止一次提及,“對用戶好是一種目的,不是一種手段?!?nbsp;
也正因如此,去年年初,當(dāng)蔚來總裁秦力洪表示,“截至年底,換電站總數(shù)將會達(dá)到500座?!蓖饨?,懷疑的情緒,占據(jù)較大比重。彼時,距離第二代換電站的真正“落地”,仍有一段時間,換電站現(xiàn)有數(shù)量,也只有不到200座。
不過,隨著今年4月,蔚來宣布正式“牽手”中石化,首座二代換電站正式落成,故事的劇情,迎來了全新發(fā)展,這家新勢力徹底化身“基建狂魔”,開始了瘋狂擴張的階段。因為它深知,就某種程度而言,換電就是“命脈”。
7月末,NIO Power三周年現(xiàn)場,秦力洪再次對年初許下的目標(biāo),進(jìn)行了跨越式的更新,換電站建成總數(shù)由500座提升為700座以上。從2022年至2025年,在中國市場每年新增600座換電站。
最終,北京時間2021年12月10日,蔚來第700座換電站正式上線,提前20天完成目標(biāo)。從4月15日首座第二代換電站上線以來,239天內(nèi)累計上線500座換電站。電區(qū)房覆蓋率,從年初的20.3%增加至42.9%。
顯然,數(shù)據(jù)不會說謊。在砸入大量的人力、物力、財力之后,蔚來終于將換電站密度擴張到了與車主基數(shù)相匹配的程度。
“未來,蔚來不管搞什么,只要是智能電動汽車,必須要換電,不換電,非蔚來?!?/p>
雖然對于NIO Power,仍未證明的東西還有許多,例如何時才能自負(fù)盈虧?何時才能真正開放?是否具有技術(shù)層面的瓶頸?但終歸無法阻擋蔚來認(rèn)準(zhǔn)這條技術(shù)路徑后,走到底的決心。
而就在本文發(fā)布的一天前,作為動力電池巨頭的寧德時代,宣布正式切入換電板塊,開始瓜分“蛋糕”。站在蔚來的角度思考,不妨是一則利大于弊的消息。畢竟,基盤需要強者一起做大,僅依靠自己,總顯得過于渺小。
至于值得稱贊的第二點,當(dāng)屬2021 NIO Day上,繼ET7之后發(fā)布的第二款純電轎車——ET5。
原因更為簡單,隨著時間推移,蔚來沒有理由再不造出一款月銷能夠破萬的產(chǎn)品,去撐起它足夠獨特卻飽受質(zhì)疑的商業(yè)模式。
智能化配置與ET7完全相同,整體參數(shù)小幅度“縮水”。75度電池包補貼前起售價32.8萬元,100度電池包補貼前售價38.6萬元,分別采用BaaS車電分離方案后,補貼前起售價下探至25.8萬元。
當(dāng)ET5的具體信息公布后,帶給外界最大的感受便是,李斌個人已然放下對于過分追求品牌高端化的“執(zhí)念”,進(jìn)而展現(xiàn)出想要打造“爆款”的強烈意愿。
“肯定是有史以來我們發(fā)布的訂單最多的車。對蔚來來說,大家理解一下,我們不發(fā)具體的數(shù)字。但能說的是,包括從ES8開始,這是我們在過去五年NIO Day發(fā)布的新車中,訂單量最多的一輛車?!?/p>
老實說,當(dāng)專訪時從李斌口中聽到這樣的消息,并不感到多么意外。反而,如果ET5亮相后沒有達(dá)到想象中的熱度,收獲足夠具有說服力的訂單量,那才是蔚來頂層戰(zhàn)略層面最大的敗筆。
欲戴王冠,必承其重。既然已經(jīng)成為整個新能源行業(yè)的風(fēng)向標(biāo),就必須擁有更多的論據(jù)為自己正名。
固守與突圍
“在我看來,造車不是馬拉松——而是一場沒有終點的比賽。如果只是在起跑三五公里的時候領(lǐng)先別人半個身位就說成功了,那我覺得一定是腦子燒壞了,至少在小鵬汽車內(nèi)部,還沒有人這樣樂觀。2022年困難會更多,我覺得只有咬著牙挺下去,才可能成為其中某一段的冠軍……”
其實,就在本篇年終盤點操作之前,標(biāo)題為《小鵬,還算不上贏》的文章剛剛發(fā)出,上述一段評論,來自于其副總裁李鵬程。而此刻,絕不是危言聳聽,進(jìn)入全新的2022,蔚來需要掙脫的“鐐銬”,同樣只增不減。
首先,沖擊更高的銷量目標(biāo)。
平心而論,2021錯失銷冠,跑輸大盤,就是必須面對的不爭事實。此刻,站在新的起點,根據(jù)蔚來已知的產(chǎn)品推新計劃,不妨對它的全年交付數(shù),做一個理想狀況下的預(yù)期。
目前,在售的ES8、ES6、EC6三款車型,去年為其提供了91,429輛貢獻(xiàn)??紤]到實際情況,以略微增長后的100,000輛作為基礎(chǔ)。2021 NIO Day上,據(jù)李斌透露,首款純電轎車ET7的交付時間,被定在北京時間3月28日。
月銷3,000輛,或許是這款旗艦產(chǎn)品較為合格的表現(xiàn),自4月開始至12月,累計交付量算作30,000輛。
而一經(jīng)開啟預(yù)訂,就已注定成為“爆款”的ET5,最早的交付時間則為今年9月,按照蔚來的一貫調(diào)性,大概率為當(dāng)月末。
從10月開始計算貢獻(xiàn),考慮到產(chǎn)能爬坡等因素,最后一季度單車型月交付量能夠破萬,總貢獻(xiàn)也將為30,000輛。
至于ES7,如果進(jìn)展順利7月能夠開始交付,月度表現(xiàn)維持在5,000輛左右,最終貢獻(xiàn)將達(dá)到25,000輛。綜上,蔚來2022年度交付量預(yù)期,或?qū)⒂|及180,000-200,000輛。
但必須說明的是,在此過程中,我們忽略了最大變數(shù)——產(chǎn)能。
缺芯、疫情甚至動力電池原材料價格上漲的不利消息,還在不斷傳來。而在NeoPark新橋基地明年9月正式投產(chǎn)之前,目前唯一的工廠江淮蔚來基地,將承擔(dān)ES8、ES6、EC6、ET7四款車型的制造任務(wù),壓力可想而知。
所以僅從今年上半程來看,蔚來能否達(dá)到預(yù)期中的交付表現(xiàn),已然被打上一個大大的問號。
況且,如本段小標(biāo)題所言,今年北京車展,當(dāng)綜合實力明顯更為強大的ES7到來,目前三款仍未換代升級的SUV,怎樣固守住原有相加1萬輛左右的單月貢獻(xiàn)?
ET5的出現(xiàn),是否會削弱ET7前期積攢下的終端訂單量?截至年底擁有6款車型同時在售,怎樣化解互相之間的內(nèi)耗?丟掉新勢力銷冠后,怎樣重新將榮耀從小鵬手中奪回?多維度,都考驗著蔚來的突圍能力。
其次,智能化板塊急需正名。
過往很長一段時間,僅從智能座艙與輔助駕駛真實體驗來看,蔚來在某些方面的表現(xiàn)不及小鵬、特斯拉,就是不爭事實。來自用戶的吐槽,顯然就是打在蔚來整個研發(fā)團隊身上的鞭子??梢钥隙ǖ氖?,2022蔚來急需一場“翻身仗”,在智能化板塊為自己正名。
好在,作為旁觀者,已經(jīng)能夠看到克服重重困難后,針對ES8、ES6、EC6三款在售車型,蔚來計劃推出驍龍8155車機芯片的有償升級。
NT2.0平臺加持下,NAD自動駕駛輔助系統(tǒng),配合超感系統(tǒng)Aquila與超算平臺Adam,已經(jīng)成為ET7、ET5包括ES7的標(biāo)配。
擁有33個高性能感知硬件,總算力達(dá)到1016 TOPS、4片英偉達(dá)Orin芯片,標(biāo)配19項輔助駕駛功能,后續(xù)逐步實現(xiàn)高速、城區(qū)、泊車、換電等場景下,全程點到點的自動駕駛。
而僅以目前的終端反饋,期待值無疑拉滿。但新的問題也隨之涌現(xiàn),前期被捧的越高,就對所有功能的最終落地,提出了成倍數(shù)增加的要求。后續(xù),一旦不及預(yù)期,蔚來必然將會遭受更大的質(zhì)疑。所以這場戰(zhàn)斗,不容有失。
再者,坐實一家“用戶企業(yè)”。
就像文章《蔚來,又“生病”了》中寫到的一樣:作為一家用戶企業(yè),與車主深度綁定,無條件地滿足他們所提出的要求,的確給蔚來帶來了行業(yè)中最為牢靠的品牌忠誠度與黏性。
可伴隨基數(shù)的日趨龐大,“亂象”不可避免地涌現(xiàn)出來,甚至是新、老車主之間的對立與陣營分化。
用時七年所搭建起“用戶企業(yè)”基本框架,無論是否存在瑕疵,接下來需要好好思考的都集中在,怎樣掌握好車企與車主之間的那個“度”,不至于太過生疏,也不會過分越界,保持一種相對健康的相處模式。不然,反噬效應(yīng),或許比想象中來得更快。
同時,既然已經(jīng)被整個行業(yè)視為標(biāo)桿,伴隨車主總數(shù)的日趨龐大,如何保證整套服務(wù)體系能夠保質(zhì)保量的運轉(zhuǎn)下去,也是必須面對的挑戰(zhàn)之一。畢竟,李斌只有一個,屆時即便拼盡全力,也不可能面面俱到。
“李斌與我當(dāng)下的主要工作,就是讓蔚來5年以后,整個服務(wù)團隊有1萬個李斌。相比硬性的規(guī)章制度,更希望能夠以價值觀為導(dǎo)向?!?/p>
去年年末,舉行的一場溝通會上,針對此問題,秦力洪其實已經(jīng)給出了答案。在他眼中,當(dāng)身處服務(wù)體系中的大多人有著共同信念,許多難題便會迎刃而解。
接下來的關(guān)鍵,將是怎樣把使命感與文化,在公司內(nèi)部傳遞下去。不然,就會漸漸成為一家空有其表的“用戶企業(yè)”。
最后,保持聲量與新鮮感。
可以肯定的是,如果將時間軸拉長,蔚來的野心不止于此。作為論據(jù),今年5月就已注冊下NIO ET9、NIO EE5、NIO ES9、NIO ET6、NIO EC6的商標(biāo),已然能夠證明許多東西,即便這些“符號”之后不會全部落地,可還是能夠為這家新勢力,帶來巨大的熱度。
另外,便是蔚來海外版圖的擴展。繼挪威之后,2022將進(jìn)入德國、荷蘭、瑞典、丹麥四個國家,已經(jīng)板上釘釘。2025年,將進(jìn)入超過25個國家和地區(qū)。而從近來得到的消息來看,為殺入特斯拉“大本營”北美市場,相應(yīng)的準(zhǔn)備工作也在進(jìn)行之中。
尚且不論上述種種舉措,最終能夠帶來多大的“量變”,僅從戰(zhàn)略意義層面來看,蔚來需要這樣的手段,保持品牌聲量與新鮮感。所以,如何做,怎樣做好,是否會顧此失彼,一個個新的疑問等待解答。
文末,仍然想說,站在感性的角度,能夠見證蔚來從高峰跌落谷底,再次沖上山頂?shù)恼麄€過程,絕對是足夠幸運的。在它身上,感受到了那種足夠突出的韌性。李斌的清醒、自知與堅持,在這混沌且極易隨波逐流的時代,顯得彌足珍貴。
站在理性角度,過去的2021,戴著“鐐銬”跳舞,就是對蔚來最恰當(dāng)?shù)男稳荨S行┏煽?,必須被承認(rèn);有些地方,做的并不完美。已然到來的2022,找到打開那副“鐐銬”的鑰匙,將會決定最終起舞的幅度。
“機遇稍縱即逝,要用你每滴汗水來爭取,要堅信你會獲得更多,命運也會屈服于你的努力不懈。”
至于結(jié)果,時間會給出答案……
來源:汽車公社
作者:崔力文
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