寧德時(shí)代打算用小小的“巧克力”撬起換電市場。

1月18日，時(shí)代電服在線上舉行首場發(fā)布會，發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。時(shí)代電服是寧德時(shí)代全資子公司，致力于為用戶提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務(wù)。組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同構(gòu)成。

經(jīng)過連續(xù)三天的官微預(yù)熱，寧德時(shí)代的EVOGO換電品牌終于來了。

打造一個(gè)商業(yè)閉環(huán)

這次線上發(fā)布會的主講人是時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰，時(shí)代電服是寧德時(shí)代全資子公司，2021年8月20日成立，致力于為用戶提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務(wù)。

在這個(gè)發(fā)布會上，寧德時(shí)代的EVOGO換電品牌主要有三個(gè)要點(diǎn)：

1、巧克力換電塊單塊可提供200公里左右的續(xù)航，用戶可以選取一到三塊匹配不同里程需求。

2、單塊巧克力換電塊在快換站的換電時(shí)間約為1分鐘，可適配全球80%已經(jīng)上市以及未來三年上市的純電平臺開發(fā)的車型，可以適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。

3、首批適配EVOGO的車型為一汽奔騰NAT組合換電版，接下來樂行換電將在十座城市啟動其換電服務(wù)的首批試點(diǎn)。

值得一提的是，寧德時(shí)代的換電APP也是換電服務(wù)抵達(dá)消費(fèi)端的關(guān)鍵，它提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務(wù)。

從發(fā)布會的情況來看，粗暴理解寧德時(shí)代要建的就像是新能源汽車共享充電寶。

我剛開始也是這么認(rèn)為的，但是在跟寧德時(shí)代的人聊天之后，我發(fā)現(xiàn)我想的太簡單了，何止是充電寶啊，寧德時(shí)代要做的是一個(gè)商業(yè)閉環(huán)，是電芯-電池包-底盤-整車-換電站-電池回收-電池銀行-電芯的閉環(huán)。

在這個(gè)閉環(huán)里，換電站環(huán)節(jié)有合伙人加盟解決，據(jù)了解，在加盟之后，合伙人需自行解決用電用地問題，電池回收環(huán)節(jié)由邦普集團(tuán)（再生資源高新科技企業(yè)）解決。

寧德時(shí)代認(rèn)為，打造這個(gè)閉環(huán)不難，因?yàn)楸澈笫菍幍聲r(shí)代的強(qiáng)大實(shí)力在支撐。確實(shí)，我們并不否認(rèn)它的實(shí)力，但是出于人性思考，合作講究的是共贏，這個(gè)閉環(huán)首先需要主機(jī)廠以及換電站合伙人的參與，那么有什么明顯優(yōu)勢吸引他們呢？不能就靠“寧王光環(huán)”和“自己考量換電市場前景有多大”這兩個(gè)嘴上理由吧。

難點(diǎn)一：商業(yè)化

布局換電市場，注定是一條不好走的路。在這條路上，前有特斯拉的黯然退場，后有蔚來的賠本賺吆喝。

十年前，特斯拉創(chuàng)始人伊隆·馬斯克在美國發(fā)布了可在93秒內(nèi)完成的“換電技術(shù)”，在一臺奧迪A8油箱加滿的3分鐘里，兩臺特斯拉Model S滿電復(fù)活，那一天，馬斯克的臉色因激動漲得愈發(fā)通紅。2015年初，特斯拉在加州超級充電站附近的第一個(gè)換電站試運(yùn)行。

但很快，激動的馬斯克親自終止了這個(gè)讓他“臉紅”的項(xiàng)目。究其原因是換電電池種類及充電芯片的統(tǒng)一性以及機(jī)械損傷，還有大多數(shù)車主不配合，他們?nèi)匀辉敢膺x擇分布更廣的超級充電站，可以在充電的時(shí)候喝喝咖啡，休息休息。

在中國市場，雖然中國車主更喜歡速戰(zhàn)速決的充電方式，但是換電仍然發(fā)展的緩慢，因?yàn)榍捌谕度氚擞玫亍⑷肆?、換電設(shè)備、電池儲備和用電成本等問題都需要大量資金投入，現(xiàn)在的換電就是一個(gè)賠錢的生意。

第一電動觀察到，目前換電市場上的玩家，有蔚來汽車、奧動新能源、杭州伯坦。2021年數(shù)據(jù)顯示，分運(yùn)營商來看，蔚來擁有789座換電站，占比60.8%，奧動擁有換電站402座，占比31.0%，杭州伯坦擁有換電站107座，占比8.2%。

以奧動新能源為例，據(jù)暢聯(lián)股份的一份公告披露，2018-2020年，奧動新能源營業(yè)收入分別為8247.49萬元、2.12億元、1.9億元，同期凈利潤分別為虧損1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計(jì)虧損5.97億元。

可以說，到目前為止，還沒有企業(yè)徹底打通換電領(lǐng)域的商業(yè)模式，沒有成功案例。寧德時(shí)代的新玩法或許能夠成功，但是還是想說沒有那么容易。

對于寧德時(shí)代的加入，蔚來企業(yè)傳播高級總監(jiān)馬麟表示，“對此我們表示祝福，當(dāng)前最主要的競爭還是電動車作為一個(gè)整體和燃油車的競爭，所以一切有利于電動車主方便使用和方便出行的創(chuàng)新和商業(yè)模式，對于所有的電動車品牌來說，都是好消息”。

難點(diǎn)二：車企配合度

盡管寧德時(shí)代說，打造換電只是為了給消費(fèi)者、給主機(jī)廠多一個(gè)選擇，但是這并不能主機(jī)廠才是這個(gè)閉環(huán)里關(guān)鍵角色之一的事實(shí)。如果沒有一家主流主機(jī)廠合作，寧德時(shí)代的換電之路大概率是走不成的。

去年7月份，NIO Power三周年之際，蔚來總裁秦力洪宣布，“NIO Power充換電體系及BaaS服務(wù)向全行業(yè)開放?！钡_信息顯示，目前尚未有車企響應(yīng)。

究其原因，話語權(quán)主動性和利益。動力電池是新能源汽車最核心的零部件，如果電池標(biāo)準(zhǔn)化，意味著不同發(fā)展路徑的整車廠，需要將核心技術(shù)平臺向其它公司開放或?qū)崿F(xiàn)共享，車企可能會失去在方面的競爭力與話語權(quán)。另外電池包的利潤約占40%-60%的整車成本，一旦第三方包攬電池研發(fā)，主機(jī)廠不但失去技術(shù)，可能還要花更多的錢購買電池，會很大程度的削減利潤。

還有就是底盤，如果電池標(biāo)準(zhǔn)化，底盤是否也要標(biāo)準(zhǔn)化，如果從三電到底盤的設(shè)計(jì)模板都要寧德時(shí)代來定的話，主機(jī)廠還會有自己的定價(jià)權(quán)嗎？是不是只需要像一個(gè)代工廠一樣，默默的設(shè)計(jì)汽車的殼子？

這是主機(jī)廠非常不愿意看到的事。

對此，第一電動聯(lián)系了理想、上汽以及吉利公關(guān)部的人，請教了一下他們的意見。理想回應(yīng)肯定不會與寧德時(shí)代合作；吉利認(rèn)為吉利旗下的易易換能一直專注于充換電綜合補(bǔ)能服務(wù)，推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化換電模式，寧德時(shí)代作為新能源汽車供應(yīng)鏈的標(biāo)志性企業(yè)，推出換電品牌，將進(jìn)一步激發(fā)換電市場的潛能，完善換電市場的布局，但對于是否會與寧德時(shí)代有換電方面的合作，吉利表示不予置評；上汽也表示目前不想回應(yīng)這個(gè)問題。

三個(gè)優(yōu)勢

當(dāng)然，寧德時(shí)代此時(shí)進(jìn)軍換電也有三個(gè)很大的優(yōu)勢。

一是政策推動。2020年4月，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知》，要求新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下（含30萬），同時(shí)為鼓勵“換電”等新型商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展，對采取“換電”模式的新能源汽車產(chǎn)品不執(zhí)行30萬元限價(jià)要求。2021年，政府工作報(bào)告中再次提及，要增加換電站等設(shè)施。當(dāng)年5月份，國家能源局會同工信部研究制定《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見(征求意見稿)》，提出加快換電模式推廣應(yīng)用，支持建設(shè)布局專用換電站。2021年10月，工業(yè)和信息化部正式印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作，并劃定11各十點(diǎn)范圍城市。

二是寧德時(shí)代品牌效應(yīng)和充沛資金?；仡?021全年，我國新能源汽車市場共計(jì)58家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，其中寧德時(shí)代以80.51GWh的裝車量排在各企業(yè)之首，占總量的52.1%。根據(jù)寧德時(shí)代發(fā)布的2021第三季度業(yè)績顯示，寧德時(shí)代第三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入同比增長130.73%；歸屬于上市公司股東的凈利潤32.67億元，同比增長130.16%。

三是邊緣車企或許會優(yōu)先響應(yīng)。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，對于一些銷量并不好的車企來說，通過借助寧德時(shí)代的換電業(yè)務(wù)，可以降低自身制造成本、簡化制造工藝。與此同時(shí)，寧德時(shí)代的‘流量效應(yīng)’，也有助于提升這類車企的銷量?，F(xiàn)在首個(gè)納入換電體系的汽車品牌一汽奔騰就是個(gè)例子。

終局密碼

寧德時(shí)代此舉進(jìn)軍換電領(lǐng)域的目的，我認(rèn)為可以用“我要活下去”和“我要當(dāng)?shù)谝弧眱删湓拋砜偨Y(jié)。

都說“人無遠(yuǎn)慮必有近憂”，其實(shí)對企業(yè)來說更是如此。尤其是對于寧德時(shí)代來說，第一名的位置也不好坐。

此前第一電動分析過，2025年會是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的拐點(diǎn)，在那之后，智能汽車的用戶會變多，但賽道上的玩家會變少。高價(jià)值的生意，一頭是主機(jī)廠掌控的數(shù)據(jù)和服務(wù)，另一頭是電力分銷和回收。而寧德時(shí)代兩頭不靠。

事實(shí)上，從現(xiàn)在就能看出寧德時(shí)代的焦慮。一方面來源于其他動力電池玩家的不斷增強(qiáng)，LG新能源和中創(chuàng)新航上市后，勢必會對它的市場份額造成沖擊。另一方面來源于主機(jī)廠的戒備，由于電池產(chǎn)能已經(jīng)成為了車企們當(dāng)下發(fā)展純電動汽車的最大掣肘，車企必然會找方法解決這種問題，目前車企的解決辦法有兩種，一是選擇多家電池公司同時(shí)合作（以傳統(tǒng)企業(yè)為主）；二是自研電池（以新勢力為主）。

如果以此狀態(tài)發(fā)展到2025年， 寧德時(shí)代一家獨(dú)大的優(yōu)勢一定會減弱。加上那時(shí)科技巨頭玩家的全面介入，動力電池和其他零部件，將進(jìn)入模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化時(shí)代。在摩爾定律的作用下，動力電池將和芯片、傳感器等這些標(biāo)準(zhǔn)部件一道，被快速削平毛利。

基于此，第一電動當(dāng)時(shí)判斷，目前能看到的唯一的解，就是大舉投資充換電網(wǎng)絡(luò)，并推動電池回收業(yè)務(wù)，兩者并舉，解決主機(jī)廠后顧之憂。

從寧德時(shí)代的舉動來看，應(yīng)該也認(rèn)同這一點(diǎn)。

對寧德時(shí)代來說，如果做成這確實(shí)是一門絕佳的生意。一方面觸達(dá)了C端用戶的痛點(diǎn)，解決里程焦慮、充電難、充電慢等問題，另一方面一旦車企加入，整個(gè)閉環(huán)所有環(huán)節(jié)話語權(quán)都將由寧德時(shí)代掌握。

拿下?lián)Q電市場，是寧德時(shí)代解決目前問題和贏得未來話語權(quán)的終極密碼。但最終，寧德時(shí)代的入局能否突破換電市場現(xiàn)有瓶頸，還需要時(shí)間來證明。

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