剛剛結束的2021年，特斯拉位于全球真真切切的收獲了一場大勝。中國板塊所提供產銷端的貢獻，則上升到了前所未有的高度。

從乘聯會發(fā)布的最終數據來看，12月特斯拉中國銷量為70,847輛，出口車輛只有245輛。同時，包含出口，特斯拉上海工廠在全年交付量達到413,283輛，同比增長235%，占特斯拉全球交付量的51.7%。

毫無疑問，中國已然成為特斯拉戰(zhàn)略版圖中，最大的單一市場。

今年，追求更高的產銷目標，則是這家美國車企最迫切的事情。因此，去年10月舉行的特斯拉股東大會上，野心還在不斷對外展示。最為令人感同身受的是，到2030年將實現年銷量2000萬輛。

在馬斯克看來，“特斯拉的年復合增長率已經達到71%，這在所有車企中都是非常恐怖的增長速度。”

接下來，只要芯片短缺問題能夠盡快緩解，特斯拉保持現有的增長速度將沒有任何問題，至少在較長一段時間內保持50%以上的增長。也就是說，2022年特斯拉的全新產銷目標，大概率將沖擊150萬輛大關。

正因如此，馬斯克深知僅僅依靠上海工廠，以及美國本土兩座工廠的“輸出”，是遠遠不夠的。

而就在近日，據一封特斯拉的內部郵件顯示，其官方已經告知德國員工，產自柏林工廠的Model Y已經可以開始下單預訂，并將于3月交付。同時，還有一封郵件顯示，Model Y已經在柏林工廠開始生產。

更早之前，外媒通過無人機航拍發(fā)現，該工廠組裝的全新車輛，總數已經達到了兩位數。原因還是由于此前，特斯拉獲得了新的試制批準，作為大規(guī)模生產的準備部分，可以在柏林工廠內生產2,000輛Model Y。

馬斯克也曾在個人社交媒體對網友回復道，“將會在2月前往德國，慶祝順利開工?！?/p>

綜合種種跡象，已然可以確定，在經歷多輪與當地環(huán)保組織的“拉扯”，以及與政府的交涉過后，特斯拉德國柏林工廠，終于投產在即。歐洲當地用戶，距離一輛“德產”Model Y的交付日期，同樣愈發(fā)接近。

至于此舉的意義，就像文章《特斯拉“攻入”狼堡》中所說的一樣：借助中國，這家美國新能源車企的確實現了整體層面由量變而引發(fā)的質變，我們也利用這條“鯰魚”，成功盤活了一汪靜水。

但是對于特斯拉本身而言，如果想要進一步證明自身的含金量與實力，歐洲新能源市場顯然是一塊更加完美的“試金石”。

畢竟，無論奔馳、寶馬、奧迪，還是大眾，這些歷經百年的傳統汽車巨頭，均已進入到電動化轉型的關鍵階段。投入大量人力、物力、財力后，誕生自全新正向平臺的多款車型，漸漸落地。而它們，則是“德產”Model Y，直面的最大敵人。

由此望向更深處，想要“深耕”歐洲新能源市場，以下兩點挑戰(zhàn)，特斯拉同樣必須克服。

其一，整個汽車行業(yè)芯片短缺的近況，將會繼續(xù)蔓延。 

過去一年，馬斯克不止一次在個人社交媒體上吐槽：“正如公開披露的那樣，我們的新車正在某些標準芯片的極端供應限制下運作，目前問題最大的，是瑞薩、博世?！?/p>

顯然，公開喊話目前兩家全球汽車芯片供應的最大巨頭，能夠感受一種被逼無奈的意味。也正因如此，即便德國柏林工廠進入到正式生產階段，短期內產能看似并不會達到理想中的期待值，爬坡過程將會十分漫長。動力電池原材料價格的波動，也將影響Model Y的制造成本。

其二，當地用戶的購買習慣與認知。

試問，特斯拉為何在中國能夠受到如此熱烈地追捧？大多人或許都認為其足夠高的品牌力，加之同級別中競品稀少，性價比優(yōu)勢突出，占據了很大比重。

而在我心中，除了這些，無論Model 3也好，Model Y也罷，所帶來的那種愈發(fā)極致的科技感與智能化體驗，同樣正在吸引著大批年輕消費者。

但結合過往經驗，相比國內用戶對于新事物的接受度，歐洲當地消費者則是相對保守的。很多時候，我們所在意的東西，卻無法很好地激發(fā)起部分人的購買欲。

更加嚴峻的考驗是，歐洲用戶對于品控層面的高要求，恰恰是特斯拉目前最大的短板之一。2020年，在《消費者報告》雜志，對26個汽車品牌的可靠性調查中，排名倒數第二。

綜上所述，新的戰(zhàn)斗，已經鳴槍打響。而今年，即便有了柏林工廠的加持與輔助，特斯拉想要位于歐洲新能源市場坐穩(wěn)“頭把交椅”，將要面臨的阻擊，仍不容小覷。

沖擊產銷150萬輛，絕非易事……

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