去年，一篇《當(dāng)深圳成為“搞錢之都”》的推文刷爆網(wǎng)絡(luò)，人們很快將搞錢、深圳、經(jīng)濟(jì)城市等進(jìn)行強(qiáng)綁定，而后，關(guān)于深圳的討論也在各大新媒體間持續(xù)發(fā)酵。

從一個漁村到“第一批經(jīng)濟(jì)城市”，深圳經(jīng)過了幾十年的高速發(fā)展，已然形成巨大跨越，其依托于珠三角多年貿(mào)易加工型建立起來的生產(chǎn)體系，GDP總量來到了30664億元，僅次于上海和北京，如果按照人均GDP、單位土地面積創(chuàng)造財(cái)富等標(biāo)準(zhǔn)來說，排名只會更高。

而支撐起深圳“搞錢之都”名號的，自然離不開一大票高精尖類企業(yè)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，深圳擁有319家上市公司，世界500強(qiáng)企業(yè)里，有8家總部在深圳，中國500強(qiáng)里，有19家總部在深圳……這里也是騰訊、華為、大疆、比亞迪、招商銀行、平安集團(tuán)等企業(yè)的總部所在地。

作為一名汽車人，當(dāng)談?wù)撈鹬悄芷囍圃鞎r，總是離不開上海、北京、杭州、合肥等，而當(dāng)我們將目光注視在深圳這座城市，看到華為、大疆、比亞迪等和汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的企業(yè)時，同樣會毫不吝嗇地予以這座城市更多更高的期待。

比亞迪：既是雄獅，也是少年

31年前的深圳坪山，曾經(jīng)是一片荒蕪之地，沒有人會想到，有一天坪山會成為中國乃至全球新能源汽車的代名詞。

直到1995年，王傳福帶著他向表哥借來的250萬元人民幣創(chuàng)立比亞迪，在深圳特有的政策優(yōu)勢、區(qū)位優(yōu)勢和制造優(yōu)勢的加持下不斷發(fā)展精進(jìn)，讓深圳坪山成為新能源汽車的一張名片。

數(shù)據(jù)顯示，2021年比亞迪整車年銷量達(dá)到73萬輛，同比增長75.4%。同樣在這一年，比亞迪刷新包括連續(xù)自主品牌中大型轎車銷量第一、自主品牌乘用車客單價第一在內(nèi)的多項(xiàng)紀(jì)錄，在芯片短缺夾雜著疫情影響下的車市中，逆境顯才華。

比亞迪的成功并非偶然，而是經(jīng)過數(shù)年沉淀深耕種下的必然。

就汽車板塊而言，從初創(chuàng)起步開始，比亞迪經(jīng)歷過兩輪爆發(fā)式增長--一次是新世紀(jì)第一個十年依靠低價產(chǎn)品的價格競爭，一次是第二個十年間SUV戰(zhàn)略的錯位競爭。

如今，它迎來第三次爆發(fā)式增長。不同的是，相較前兩次，這一輪爆發(fā)式增長的價值更高，原因在于比亞迪抓住了時代脈搏、技術(shù)脈搏，而非價格優(yōu)勢和市場紅海。

2008年比亞迪推出第一臺F3 DM時，新能源乘用車的市場滲透率幾乎為0，去年這一數(shù)據(jù)驟升至14.8%。在新能源車市暴增的2021年，比亞迪旗下新能源汽車，全年銷量達(dá)到59.4萬輛，同比暴漲231.6%--這是自主品牌在掌握電動化和智能化技術(shù)的大背景下發(fā)起的反擊。

在技術(shù)加碼、市場表現(xiàn)、業(yè)務(wù)范疇等多重因素影響下，王傳福所搭建的這艘新能源巨輪正在極速前進(jìn)，在資本市場也是一路狂飆。2021年，比亞迪市值一度逼近萬億，成為全球市值排名第三的車企，僅次于特斯拉和豐田。

而談起比亞迪的成就，王傳福將更多的因素歸功于深圳市開放的政策和對創(chuàng)新的大力支持。作為一家典型的民營企業(yè)，比亞迪在深圳從零起步，沒有背景也沒有資源，“時代成就了我們?！蓖鮽鞲Ｕf。在深圳，這樣的公司不勝枚舉，包括華為、騰訊、大疆等。

比亞迪用了三十載，創(chuàng)造了一個又一個奇跡，成為了一個真正的“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”。它是成功的企業(yè)，更是時代的企業(yè)。如今，在智能汽車制造時代下，比亞迪既是行路不止的少年，亦是成就顯著的雄獅。在某種程度上，它正代表著深圳這座城市對于汽車制造的最高理解。

那么，以華為、大疆為例，身處同一個時代下也是同處一座城市的智能汽車制造者們，它們又會在這個偉大的時代下完成何種了不起的成就？

華為大疆們的明日之戰(zhàn)

嚴(yán)格來說，華為和大疆并未完全參與造車。

華為一直堅(jiān)持做車企的供應(yīng)商，提供從系統(tǒng)生態(tài)開發(fā)到硬件配置供應(yīng)，比如Hicar和鴻蒙系統(tǒng)，高壓驅(qū)動系統(tǒng)以及激光雷達(dá)等。而關(guān)于造車與否的問題，甚至把任老逼得說出“誰談造車誰離職”的狠話來否認(rèn)華為造車的傳聞。

大疆和華為類似，不會直接自己造車，而是以供應(yīng)商的身份與車企合作，通過提供車載系統(tǒng)、智能出行方案和智能駕駛硬件配置的方式“造車”。

它們或許代表著未來智能汽車制造的新模式，也代表著深圳未來對于汽車制造的理解。那它們誰更有機(jī)會代表著深圳汽車產(chǎn)業(yè)的未來呢？

目前來看，華為產(chǎn)出與之關(guān)系緊密的產(chǎn)品分別是賽力斯的SF5和問界M5。前者承載著華為進(jìn)軍汽車領(lǐng)域重任的賽力斯已經(jīng)停產(chǎn)，半年銷售不足千臺，后者在2021年里共計(jì)交付了8169臺，一個草草收場，一個飽受質(zhì)疑。

大疆更是只推出了一款名為“機(jī)甲大師”的玩具車，以及和寶駿合作，再無更具體的消息。

現(xiàn)階段的它們，以相似的方式入局，如果以產(chǎn)品落地做衡量標(biāo)準(zhǔn)，只能說華為快人一步。但從未來的發(fā)展來看，而二者都未取得突破性進(jìn)展，實(shí)在無法評判誰更勝一籌。

但有一點(diǎn)可以確定的是：未來，兩者大概率仍會以試探性的姿態(tài)“造車”。

原因在于，汽車本身的價值不是很高，真正的價值在于汽車實(shí)現(xiàn)智能化之后，作為物聯(lián)網(wǎng)終端與萬物互聯(lián)衍生的商業(yè)價值。對于企業(yè)而言，最有價值的是系統(tǒng)、車機(jī)和自動駕駛方案，而這都是華為和大疆分別最拿手的。

華為和大疆明白自行造車樹大招風(fēng)，扮演供應(yīng)商的角色更能發(fā)揮自己的優(yōu)勢。

不過，這兩家造車?yán)砟铑愃频钠髽I(yè)，卻有著不同的企業(yè)文化。最主觀的體現(xiàn)就是，說起華為，我們立馬會想起任正非，想起孟晚舟，而談及大疆呢，我們大概率不會第一時間想起汪韜，更多想起的是大疆無人機(jī)--前者是企業(yè)靈魂是人物，后者則是產(chǎn)品。

這或許是決定兩家企業(yè)，未來在智能汽車領(lǐng)域誰更能代表深圳的重要因素。

但第一又怎么會那么好當(dāng)?shù)哪?？且不說華為和大疆在明日之戰(zhàn)中誰能取勝，如今功成名就的比亞迪同樣沒理由讓出鐵王座。即便是未來對于造車的理念有出入，致使它們走向不同的方向，華為、大疆入局造車，仍離不開比亞迪這位雄獅少年的注視與監(jiān)督。

前幾天，王濛在短道速滑上的解說“我的眼睛就是尺”登上熱搜，而在未來的造車之路上，比亞迪的注視就是一把戒尺，既是華為、大疆入局造車的榜樣，又是監(jiān)督他們發(fā)展的戒尺。

比亞迪以造車為原點(diǎn)，不斷完善造車空白領(lǐng)域；華為以手機(jī)為支點(diǎn)，不斷嘗試描繪造車夢想藍(lán)圖；大疆則以無人機(jī)為起點(diǎn)，繼續(xù)探索造車之路。不要忘了，同樣身處深圳的，還有騰訊這位全能玩家。

換道超車，箭已在弦。智能汽車時代下，究竟誰能代表深圳的未來，答案并不遙遠(yuǎn)。

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