試問(wèn)，你相信“輪回”嗎？

最近，在翻看微博時(shí)，偶然間看到了這樣一段話：進(jìn)入2022年以來(lái)，全球之所以連續(xù)經(jīng)歷戰(zhàn)爭(zhēng)的洗禮、疫情的肆虐甚至股市的瘋狂波動(dòng)，都是每七年一個(gè)周期的往復(fù)循環(huán)，如果你還有印象，2015年與2008年，整個(gè)大盤也分別發(fā)生過(guò)類似的事情。

按照他的推測(cè)，下一個(gè)七年，依然需要提前做好應(yīng)對(duì)突如其來(lái)沖擊的準(zhǔn)備，萬(wàn)萬(wàn)不可掉以輕心。

而在我眼中，還是認(rèn)為類似的觀點(diǎn)，更多是通過(guò)結(jié)果反推過(guò)程，雖然有一定的規(guī)律可循，但終歸還是略顯感性的，并且缺乏有效論據(jù)的支撐。

就此回到文章開(kāi)篇所拋出的那個(gè)問(wèn)題，答案則集中在：“不相信”占據(jù)著較大比重。

或者說(shuō)，與其稱之為“輪回”，不如簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單地視作每一個(gè)獨(dú)立個(gè)體，在不斷成長(zhǎng)的過(guò)程中，所遇到各式各樣的挑戰(zhàn)。

只不過(guò)，有些恰好在特定的時(shí)間段，再次十分巧合的出現(xiàn)。相比之下，怎樣從中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)、復(fù)盤得與失，才是更為重要的東西。

至于花費(fèi)一定篇幅去鋪墊背景的根本原因，還是想要更好的引出今天的主角，一家成立近八年，長(zhǎng)期被質(zhì)疑與非議、鮮花與掌聲同時(shí)包裹著的新勢(shì)力造車——蔚來(lái)。

身處魔幻的2022，礙于行業(yè)大環(huán)境的突變，以及諸多不可抗力，似曾相識(shí)的焦慮之感，看似又涌上了心頭。

不知這一回，它又將怎樣應(yīng)對(duì)？

BaaS，被玩壞了？

2019年末，當(dāng)李斌被媒體賦予了車圈最“慘”之人的名號(hào)，實(shí)際上并沒(méi)有太多的異議。畢竟，無(wú)論從企業(yè)生存層面，產(chǎn)品口碑層面，還是融資進(jìn)展層面，蔚來(lái)無(wú)疑都漸漸走向了懸崖邊。

稍有不慎，就有可能墜落深淵。

好在，或許是命運(yùn)本不該如此，伴隨“白衣騎士”的出手相助，以及自身向死而生的努力，蔚來(lái)還是艱難地挺過(guò)了那段至暗時(shí)刻。

最終，待自身元?dú)鉂u漸恢復(fù)，手中握有的資源愈發(fā)充沛，腦海中早已構(gòu)想出的許多設(shè)想，終于有了逐步落地的環(huán)境與條件。而這其中，必然包括著于北京時(shí)間2020年8月20日推出的BaaS電池租賃服務(wù)。

此刻，依然清楚地記得，發(fā)布會(huì)上李斌的那句：“關(guān)于BaaS，我們2015年就開(kāi)始準(zhǔn)備，現(xiàn)在感覺(jué)就像談了5年戀愛(ài)，終于官宣了?！?/p>

至于令公司創(chuàng)始人心心念念地“它”究竟有何魅力？概括來(lái)說(shuō)，其就是蔚來(lái)?yè)Q電模式想要形成閉環(huán)，不可或缺的重要組成部分。

根據(jù)當(dāng)時(shí)的方案：租賃70kWh電池包，車價(jià)立減7萬(wàn)元，月租金980元；租賃100kWh電池包，車價(jià)立減12.8萬(wàn)元，月租金1480元。

相比之下，今年由于動(dòng)力電池所需原材料價(jià)格的暴漲，蔚來(lái)被迫將100kWh電池包的月租金上調(diào)至1680元，采用70kWh或75kWh電池包的月租金則繼續(xù)維持980元不變。

看到這里，不禁想要談?wù)劊瑸楹蜝aaS推出近兩年后，還是存在著巨大的爭(zhēng)議。

因?yàn)?，就在幾天前，隨著蔚來(lái)根據(jù)部分用戶的需求，給予了他們吃“后悔藥”的機(jī)會(huì)，一時(shí)間關(guān)于BaaS合理性的質(zhì)疑，又開(kāi)始瘋狂涌現(xiàn)出來(lái)。

而在此之前，首先需要說(shuō)明的是，在許多支持BaaS的車主看來(lái)，因?yàn)殡娷嚪蛛x的存在，購(gòu)車成本中將會(huì)減去7萬(wàn)塊錢的電池成本，導(dǎo)致購(gòu)買首付門檻大大降低。

同時(shí)，隨著整車成本降低，保險(xiǎn)費(fèi)用也隨之降低。動(dòng)力電池的衰減與老化從而導(dǎo)致的二手車貶值問(wèn)題，作為目前純電動(dòng)車主要的痛點(diǎn)所在，在使用BaaS之后這種焦慮明顯也能得到緩解。

此外，則是電池交由專業(yè)資產(chǎn)公司進(jìn)行維保后，一定程度上也延長(zhǎng)了對(duì)應(yīng)車型的使用年限。

相應(yīng)，在并不看好BaaS的消費(fèi)者眼中，即使購(gòu)車時(shí)相應(yīng)門檻能夠降低很多，但簡(jiǎn)單計(jì)算，六年時(shí)間內(nèi)，無(wú)論車輛開(kāi)或者不開(kāi)，每個(gè)月都需要按時(shí)交付租用費(fèi)用與服務(wù)費(fèi)，六年后把優(yōu)惠的7萬(wàn)元相當(dāng)于如數(shù)返回給蔚來(lái)。

從第七年開(kāi)始，如果繼續(xù)使用該車輛，仍需租用電池，那么就此所產(chǎn)生的租賃費(fèi)用，就不如當(dāng)初直接買斷劃算。

而我更想表達(dá)的觀點(diǎn)是：對(duì)于任何一件事物而言，站在不同的角度去看待，本身得到的結(jié)論就不相同。

BaaS出現(xiàn)的最大意義，更多只是為所有潛在消費(fèi)者，提供了多一種選擇的余地。至于究竟劃不劃算？視每一位車主的具體需求與實(shí)際情況而定。

對(duì)于整個(gè)行業(yè)，BaaS的到來(lái)在推動(dòng)電動(dòng)車的低成本購(gòu)入與高頻用車的行為上，無(wú)疑是有正面作用的。對(duì)換電領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，也算是一項(xiàng)不錯(cuò)的嘗試，從用戶運(yùn)營(yíng)角度探索了潛在車主的邊界與認(rèn)知。

但就目前的實(shí)際情況，根據(jù)許多車主的反饋，選擇BaaS之后的痛點(diǎn)，恰恰集中在并未像蔚來(lái)當(dāng)初宣傳的那樣，“無(wú)需承擔(dān)電池衰減成本，車輛更保值?！?/p>

反而，在售賣二手車過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，受限于本身整個(gè)市場(chǎng)對(duì)新能源車的認(rèn)可度，相比傳統(tǒng)燃油車就普遍更低，加上使用了車電分離方案，更難出手與更不保值，成為了普遍現(xiàn)象。

所以部分用戶才有了想要“轉(zhuǎn)買斷”的需求。

最終，在聽(tīng)取多方意見(jiàn)后，蔚來(lái)順勢(shì)推出上文所提到的“后悔藥”。根據(jù)官方消息，該方案已于4月25日正式上線。

具體細(xì)節(jié)為：買斷75kWh電池需要7萬(wàn)元+3000元服務(wù)費(fèi)，買斷100kWh電池需要12.8萬(wàn)元+3000元服務(wù)費(fèi)。其中，3000元服務(wù)費(fèi)包含動(dòng)力電池倉(cāng)儲(chǔ)物流、拆裝、檢測(cè)等。若用戶無(wú)需更換新電池，可免除3000元服務(wù)手續(xù)費(fèi)。

并且需要注意的是，因?yàn)锽aaS業(yè)務(wù)為先用后付，所以此前產(chǎn)生的租金不退，即從提車日至買斷日的所有租金，都為已產(chǎn)生的BaaS費(fèi)用。也就是說(shuō)，之前的月付租金，無(wú)法抵消買斷費(fèi)用。

這樣的決定，再一次不可避免的引發(fā)了爭(zhēng)議。尤其是對(duì)那些已經(jīng)使用BaaS一定年限想要買斷的用戶，更顯“進(jìn)退兩難”。

不過(guò)，就我個(gè)人而言，不認(rèn)為如此處理方式有什么不妥之處。因?yàn)?，這就像是一位租客，突然想要全款購(gòu)買自己長(zhǎng)期租住的房子。于情于理，賣方也不會(huì)按照他過(guò)往的租金累計(jì)，減免其相應(yīng)購(gòu)房時(shí)所需支付的合同總價(jià)。

“租賃”和“買賣”，本就不能混為一談。

同時(shí)，作為旁觀者，在見(jiàn)證了當(dāng)下BaaS所發(fā)生的一系列波折，仍然想要強(qiáng)調(diào)：其作為一種全新的商業(yè)模式，雖然頂層架構(gòu)起初的設(shè)想沒(méi)有問(wèn)題，但考慮到目前整個(gè)行業(yè)的現(xiàn)狀，以及在執(zhí)行過(guò)程中所遇到的變數(shù)，需要改進(jìn)與不斷修正的地方，還有許多。

另外，作為一家深深烙印在DNA中的“用戶企業(yè)”，自家車主只要有需求，就竭盡全力去滿足，大多時(shí)候蔚來(lái)的做法并沒(méi)有錯(cuò)，但切記不要成為反被部分群體所道德綁架的“濫好人”。

雖遲但到的20萬(wàn)輛

“2022，按照蔚來(lái)的原計(jì)劃，本該是以更快速度迎來(lái)綻放，突破諸多里程碑的一年。但未曾料到，隨著大環(huán)境的突變，以及某些不可抗力的出現(xiàn)，許多既定計(jì)劃與傳播節(jié)奏，都被無(wú)奈地打亂了?！?/p>

實(shí)際上，就在兩天之前，位于江淮蔚來(lái)合肥制造基地內(nèi)，隨著南極星藍(lán)涂裝的ET7緩緩駛下總裝線，這家新勢(shì)力造車迎來(lái)了屬于自己的又一個(gè)重要里程碑時(shí)刻——第20萬(wàn)輛新車下線。

但是相比384天，位于同一座車間內(nèi)，第10萬(wàn)輛新車下線時(shí)的人流涌動(dòng)、熱鬧非凡，受限于肆虐的疫情，強(qiáng)烈對(duì)比下顯得有一絲絲冷清。

沒(méi)有媒體、沒(méi)有嘉賓、沒(méi)有車主，甚至仍被“困”在上海的李斌與秦力洪，也均無(wú)法到場(chǎng)見(jiàn)證與慶祝。倍感無(wú)奈之下，本段開(kāi)頭的那段話，已然成為了對(duì)于蔚來(lái)目前心境，最恰當(dāng)?shù)男稳荨?/p>

好在，依然清楚地記得，去年第10萬(wàn)輛新車下線前的專訪環(huán)節(jié)，李斌謙虛地表示：“與很多成功的老牌燃油車企相比，智能電動(dòng)車還處在很初級(jí)的階段，所以面對(duì)已然到來(lái)的10萬(wàn)輛里程碑，心中稍微有些波瀾，但整體還是較為平靜的，最高興的時(shí)刻可能還是第100萬(wàn)輛。”

的確，對(duì)于這樣一家有著更大野心的新勢(shì)力造車而言，10萬(wàn)輛、20萬(wàn)輛、50萬(wàn)輛甚至100萬(wàn)輛，只要不出現(xiàn)太大偏差，最終達(dá)到都是一個(gè)自然而然的過(guò)程。

唯一存在的變量，可能僅剩速度。就像達(dá)到第一個(gè)10萬(wàn)輛，蔚來(lái)用了三年；達(dá)到第二個(gè)10萬(wàn)輛，用了一年。

那么，不禁好奇，達(dá)到第三個(gè)10萬(wàn)輛，會(huì)僅用時(shí)半年嗎？

稍感遺憾的是，僅按照目前上半年的表現(xiàn)來(lái)看，大概率無(wú)法給予肯定的回答了。

因?yàn)?，受限于供?yīng)鏈的時(shí)斷時(shí)續(xù)，整個(gè)一季度蔚來(lái)只交付新車25,768輛?，F(xiàn)款在售“866”對(duì)于終端用戶新鮮感與吸引力的不斷減弱，也是不爭(zhēng)事實(shí)。

更為焦慮的是，隨著本月唯一一座工廠停產(chǎn)數(shù)日，以及作為絕對(duì)主銷細(xì)分市場(chǎng)的上海仍處在靜默期，整個(gè)二季度的交付表現(xiàn)，同樣不容樂(lè)觀。

與此同時(shí)，北京車展的延期，致使誕生自NT2平臺(tái)的首款SUV ES7，上市時(shí)間推遲到了5月末，一并發(fā)布的還有智能座艙硬件迎來(lái)升級(jí)的改款“866”。

綜上，雖然不愿承認(rèn)，但如果把今年一分為二，對(duì)于蔚來(lái)而言，本該好好進(jìn)行預(yù)熱，打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)的前半部分，更多是以倍感無(wú)奈的情緒告終。

那后半程，待一切漸漸恢復(fù)元?dú)?，才是這家新勢(shì)力造車真正意義上開(kāi)啟戰(zhàn)斗的階段。所以接下來(lái)，更想聊聊我心中三個(gè)最大的期許，或者說(shuō)蔚來(lái)急需為自己正名的東西。

其一，ET5必須成為“爆款”。

北京時(shí)間2020年1月7日，當(dāng)特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3位于其上海工廠正式下線時(shí)，除了尬舞的馬斯克，令人印象頗深的便是許多人共同堅(jiān)信的觀點(diǎn)：它的到來(lái)，將會(huì)無(wú)情的碾壓所有同級(jí)別國(guó)產(chǎn)純電轎車。一片窒息紅海之下，借助SUV板塊進(jìn)行突圍，才是更為明智的選擇。

但結(jié)果證明，前者所真正顛覆的，反而是類似帕薩特、凱美瑞、雅閣所占據(jù)的傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)。而當(dāng)Model 3大殺四方的時(shí)候，跟在身后的小鵬P7、比亞迪漢得以收割足夠可觀的市場(chǎng)份額。

所以對(duì)于蔚來(lái)而言，ET5既然已經(jīng)姍姍來(lái)遲，那么在產(chǎn)品力與性價(jià)比均做到較好平衡，不輸甚至部分超越前三者的背景下，沒(méi)有理由不祭出一份類似的成績(jī)單，單月交付量破萬(wàn)儼然就是衡量其表現(xiàn)的“及格線”。

望向更深層次，相比其它對(duì)手，蔚來(lái)雖然長(zhǎng)期擁有品牌溢價(jià)與平均售價(jià)上的優(yōu)勢(shì)，但缺乏真正意義上的“爆款”，也必須承認(rèn)。

其二，NAD必須打一場(chǎng)“翻身仗”。

長(zhǎng)久以來(lái)，受限于現(xiàn)款“866”輔助駕駛硬件層面的制約，蔚來(lái)NOP在實(shí)際體驗(yàn)端，即便上線一年多以來(lái)，相應(yīng)軟件算法團(tuán)隊(duì)，已經(jīng)竭盡全力通過(guò)OTA迭代升級(jí)，優(yōu)化其相應(yīng)的上限與處理復(fù)雜場(chǎng)景的能力，但橫向?qū)Ρ饶壳靶袠I(yè)較為領(lǐng)先，同樣也在不斷進(jìn)步的小鵬NGP與特斯拉NOA，還是能夠感受到一定的瑕疵與差距。

所以隨著誕生自NT2平臺(tái)上的三款新車，在成功擁有超感系統(tǒng)Aquila與超算平臺(tái)Adam加持，分別匹配33個(gè)高性能感知硬件，4片英偉達(dá)Orin芯片總算力達(dá)到1016 TOPS，補(bǔ)齊曾經(jīng)飽受詬病的“短板”后，沒(méi)有理由不通過(guò)今年四季度推送的NAD自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，徹底打一場(chǎng)“翻身仗”。

屆時(shí)，小鵬城市NGP與特斯拉FSD，同樣還會(huì)作為其最強(qiáng)勁對(duì)手。

其三，換電站必須建到“狼堡”去。

其實(shí)，早在2021 NIO Day上，當(dāng)李斌宣布今年的歐洲擴(kuò)張計(jì)劃的幾個(gè)國(guó)家，包括德國(guó)之時(shí)，就已經(jīng)令人非常期待。

畢竟，以中國(guó)智能電動(dòng)車企的身份，殺入大眾與BBA長(zhǎng)期盤踞的“大本營(yíng)”，所代表的意義與重要性，無(wú)需多言。

同時(shí)，就在幾天前，有外媒報(bào)道，蔚來(lái)同樣正在歐洲尋找意向車企，不排除將換電專利進(jìn)行開(kāi)放輸出的可能性。

由此不禁感嘆，如果說(shuō)過(guò)往很長(zhǎng)一段日子，更多是合資品牌以高高在上的姿態(tài)進(jìn)入國(guó)內(nèi)，選擇用技術(shù)換市場(chǎng)，那么此刻，伴隨電動(dòng)化浪潮的撲面而來(lái)，自主品牌同樣擁有了來(lái)之不易的機(jī)會(huì)，走出國(guó)門到它們的地盤，去做類似的事情。

而眼下，能夠讓一座二代換電站與代表德系品牌圖騰的“狼堡”，扎根在同一片土地上，已然能夠證明許多東西。所以蔚來(lái)需要做的，就是必須確保整個(gè)“出海”進(jìn)程的萬(wàn)無(wú)一失。

至于文末，更想強(qiáng)調(diào)的是，不僅僅局限于蔚來(lái)，幾家頭部新勢(shì)力造車紛紛經(jīng)歷了2019年從生死局中艱難爬出，到2020年開(kāi)始慢慢回到正軌，再到2021年收獲巨大的綻放。

此刻，面對(duì)新一輪“暗淡期”的到來(lái)，雖然發(fā)展節(jié)奏被迫放緩，也難掩焦慮的情緒，但因?yàn)槭种形沼杏l(fā)充沛的“糧草”，所以黑暗終歸是短暫的，也不像曾經(jīng)那般可怕。

總之，要依然充分堅(jiān)信：泥濘過(guò)后，皆是坦途。

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