比亞迪“反超”寧德時代。

是的，你沒有看錯，盡管比亞迪只是在磷酸鐵鋰電池的裝車量方面，實現(xiàn)了對寧德時代的超越，但這一成就的實現(xiàn)，對于專注磷酸鐵鋰技術(shù)路線的比亞迪來說，無疑就是一種新的榮耀之冠。

5月11日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟發(fā)布了4月份國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名，大致排名并沒有發(fā)生改變，寧德時代穩(wěn)坐第一，比亞迪千年老二。但具體到個別數(shù)據(jù)的時候，卻發(fā)生了不小的變化。

4月寧德時代的電池裝車量直接腰斬，比亞迪成為逆勢上漲的特殊存在。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，寧德時代在4月份動力電池的裝車量為5.08GWh，與其3月份高達10.81GWh的裝車量相比，竟是縮減了一半的量。其中，三元鋰電池裝車量為2.03GWh，環(huán)比下滑46.44%；磷酸鐵鋰電池裝車量為3.05GWh，環(huán)比下滑56.55%。

如果按照每輛車60度電的容量計算，與3月份相比，寧德時代4月份三元鋰電池少裝了約2.93萬輛車，磷酸鐵鋰電池則少裝了約6.62萬輛車。

事實上，受疫情、上游原材料價格上漲等因素影響，4月的新能源汽車市場并不好看。下游車企倒逼動力電池企業(yè)成為既定事實，特斯拉在華銷量暴跌，緊接著寧德時代便跌落磷酸鐵鋰電池裝車量第一的王座。

據(jù)了解，受上海疫情影響，特斯拉上海工廠多次陷入停工停產(chǎn)風波，盡管目前已經(jīng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但最近又傳來特斯拉或因零部件短缺，或再次陷入停工的消息?？偟膩碚f，4月的特斯拉，被折騰得夠嗆。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月特斯拉在華銷量僅為1512輛，對比3月份的6.58萬輛，特斯拉中國的交付量嚴重下滑。所以，作為特斯拉的忠實擁躉，寧德時代磷酸鐵鋰電池的市場份額受到影響，亦在情理之中。

但不得不提及的的一點在于，連續(xù)經(jīng)歷市值跌破萬億，Q1季度財報不及預(yù)期，現(xiàn)在又被比亞迪反超的寧王，是否就此走上了一條下坡路？行業(yè)變數(shù)叢生，一種新的動力電池市場格局，能否即將醞釀而出？

橫看企業(yè)事，“增收不增利”

4月份最大的驚喜可能就是比亞迪了。

依靠自家芯片、電池等全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，比亞迪不僅實現(xiàn)了“反超”寧德時代的壯舉，更是在整車交付量上一枝獨秀。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月，比亞迪交付104,770輛新能源車，同比上升313.6%，占市場份額的37.1%。毫無疑問，如此高的增長，除了其本身整車業(yè)務(wù)的營收增長之外，相對應(yīng)的配套動力電池業(yè)務(wù)也因此得到了極大的推動。

但除了比亞迪這一特立獨行的動力電池企業(yè)之外，其它的電池廠商卻是陷入到了一種“增收不增利”的怪圈。

就在剛剛過去的4月份，各大企業(yè)陸續(xù)發(fā)布了Q1財報，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等上市公司的成績各有褒貶，但有意思的一點在于，看總營收都漲了不少，凈利潤卻跌了。

根據(jù)寧德時代Q1財報顯示，其第一季度營業(yè)總收入486.78億元，同比上升153.97%；凈利潤14.93億元，不及預(yù)期，同比下降23.62%。

國軒高科Q1財報顯示，其第一季度營業(yè)總收入39.16億元，同比增長203.14%；凈利潤3220.37萬元，同比下降32.79%。

億緯鋰能Q1財報則顯示，其第一季度營業(yè)總收入67.34億元，同比增長127.69%；凈利潤5.21億元，同比下降19.43%。

相對比而言，仿佛總營收增長越多，其凈利潤同比下降幅度越大。難道說，賣的越多，賺錢越少？

事實上，關(guān)于“增收不增利”的現(xiàn)象，可以從兩方面解讀。第一點在于上游原材料的暴漲，擠壓了利潤空間，產(chǎn)業(yè)鏈成本傳導(dǎo)不及時，只能由動力電池企業(yè)本身承擔部分。

其二，伴隨著總營收上升，相應(yīng)的經(jīng)營成本也隨之增加。畢竟賣得貨多了，無論是訂單的銷售，還是設(shè)備、產(chǎn)品本身的維護，都需要花費更多的人力、物力來運營。

當然，除了“增收不增利”的奇怪情況，還能發(fā)現(xiàn)另外一種現(xiàn)象——因為處于整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的中游環(huán)節(jié)，電池廠商的定價權(quán)正在一步步被上游原材料供應(yīng)商和眾多的下游車企們所侵蝕。

縱觀產(chǎn)業(yè)鏈，“分歧”漸顯

就動力電池企業(yè)而言，產(chǎn)量和裝車量是2個重要的衡量標準。但需要承認的是，其動力電池的產(chǎn)量必然會受到上游原材料供應(yīng)商的限制，至于裝車量的多少也需要看車企的眼色。

更加尷尬的一點在于，動力電池能否形成規(guī)模效應(yīng)，切實關(guān)系到電池廠商的盈利情況，擴充產(chǎn)能則是形成規(guī)模效應(yīng)的必要一步。

于是一方面盈利不足，一方面又要投資建廠，動力電池企業(yè)也因此陷入到左右為難的境地。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，今年4月，國內(nèi)的動力電池產(chǎn)量共計29.0GWh，同比增長124.1%，環(huán)比下降26.1%。

其中，三元電池的產(chǎn)量為10.3GWh，占總產(chǎn)量35.5%，同比增長53.5%，環(huán)比下降33.9%；磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量為18.6GWh，占總產(chǎn)量64.3%，同比增長200.7%，環(huán)比下降21.0%。

對比來看，無論是三元電池，還是磷酸鐵鋰電池，都在原材料價格暴漲、疫情影響終端汽車銷售的大環(huán)境下，產(chǎn)量驟降。

只不過在大趨勢上，與去年4月的動力電池產(chǎn)量相比，今年4月動力電池的產(chǎn)量，依舊增加了1倍有余。那么是什么在支撐產(chǎn)量的追求呢？

可能是市場需求依舊存在，也可能是動力電池廠商自身的主觀能動性，但顯而易見的是，目前動力電池市場上的裝車量與產(chǎn)量之間，已經(jīng)開始出現(xiàn)了分歧。

今年4月，國內(nèi)動力電池裝車量僅為13.3GWh，環(huán)比下降38.0%。與本月的動力電池產(chǎn)量相比，此時的裝車量，甚至連一半都不到。

盡管這中間會有電池廠商、車企進行“囤貨”，但就單純的數(shù)據(jù)而言，動力電池產(chǎn)能過剩的時間節(jié)點，已經(jīng)因為各種不確定因素的出現(xiàn)，大大提前了。

具體而言，今年4月三元電池的裝車量為4.4GWh，占總裝車量的32.9%，同比下降15.6%，環(huán)比下降46.9%；磷酸鐵鋰電池的裝車量為8.9GWh，占總裝車量的67.0%，同比增長177.2%，環(huán)比下降32.6%。

仔細對比，除了磷酸鐵鋰電池以壓倒性優(yōu)勢“大勝”三元電池之外，兩種動力電池的裝車量，都遠低于其產(chǎn)量，甚至不足產(chǎn)量的一半。如此情況的發(fā)生，似乎正預(yù)示著一波動力電池產(chǎn)能過剩的風波出現(xiàn)。

細數(shù)動力企業(yè)們正在面臨的問題，包括對上游原材料價格的無能為力、下游車企訂單的減少、產(chǎn)能過剩的苗頭、不得不去擴充產(chǎn)能的操作、友商之間的競爭，以及來自疫情、戰(zhàn)爭等多方面的影響。

動蕩的市場環(huán)境，處處透露著風險。甚至就連整個汽車行業(yè)，都在疫情的影響下，變得不穩(wěn)定起來。消費者們降低了買車欲望，車企們也就降低了整車的生產(chǎn)，相應(yīng)情況傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)鏈上游，動力電池企業(yè)也就首當其沖……

疫情會好嗎？原材料價格會回歸正常嗎？答案是肯定的，但這需要充足的時間。

其實，無論寧德時代也好，比亞迪也罷，整個動力電池行業(yè)的玩家，都在努力的堅持著。其目的也很簡單，便是為了搶占先機，堅持到市場新格局的出現(xiàn)。到了那時，此刻所有問題，想必都能迎刃而解吧。

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