時代的轉(zhuǎn)角，中國汽車市場的各個角落都不能逃脫電動化的暗流涌動。主機廠們，一邊在三電核心技術(shù)、智能駕駛解決方案等領域爭得不可開交；另一邊又想方設法地重新定義各個細分市場，拓寬自己的生存邊界。

如今的市場，往往是上一刻，人們還沉浸在自主品牌創(chuàng)造的“混動盛世”里，下一秒，便會在新勢力全新的產(chǎn)品矩陣與價值標準里發(fā)出聲聲驚嘆。

豐田、大眾們似乎還未真正適應市場的突然變奏，但極氪、阿維塔、深藍等品牌的大肆布局，卻在時刻警醒著傳統(tǒng)巨擘們，中國無可比擬的電動化創(chuàng)新正在各個領域掀起新一輪的產(chǎn)業(yè)革命。 

皮卡，新紀元

此時，皮卡市場，一個常年徘徊在主流汽車市場之外的“局外人”，隨著電動化的進程，也在逐漸重新解構(gòu)與演繹自己。

不可否認的一點在于，在政策枷鎖以及消費習慣的雙重制約下，國內(nèi)的皮卡市場一直徘徊在市場洼地中步履蹣跚。好在，從6年前開始，國內(nèi)有意逐步放寬皮卡的限制條例，皮卡市場持續(xù)多年“野蠻生長”才得以邁向新時期。

這場由政策導向的皮卡變革正在泛起陣陣波濤?？梢钥吹剑斠咔樗僚捌嚠a(chǎn)業(yè)鏈條時，2021年皮卡市場的銷量竟然逆勢一舉突破50萬輛，實現(xiàn)了超過11.2%的同比增加，完成了一場堪稱氣勢磅礴的市場反擊。

只可惜，微小的市場占比與特殊的市場環(huán)境都讓所有的“來勢洶洶”，在劇烈變革的市場環(huán)境里沉寂于“平平淡淡”。

盡管如此，六年時間里，皮卡行業(yè)的蛻變式發(fā)展依然是有目共睹的。這種蛻變不僅是細分市場銷量的不斷增加，更是行業(yè)對皮卡產(chǎn)品與品牌的重新思考與定位。

這主要集中在兩大方面，其一是此前低端、粗放的皮卡產(chǎn)品被無情淘汰，皮卡整體在乘用化以及高端化兩個維度上被不斷延展；其二是各企業(yè)無論是在優(yōu)化產(chǎn)品研發(fā)，提升服務體系上，還是梳理產(chǎn)品矩陣，重塑品牌形象上，都在竭力重塑皮卡行業(yè)的用戶生態(tài)，致力于促成中國本土的“皮卡文化”。

六年之后，皮卡又一次走到命運的十字路口，這一次它的身邊站著兩位“白衣騎士”，左邊是《多用途貨車通用技術(shù)條件》等利好政策的持續(xù)推動，右邊是無可爭議的電動化布局。

“當前，國內(nèi)外幾乎所有的主流皮卡生產(chǎn)企業(yè)都相繼推出了新能源皮卡，皮卡電動化熱度明顯提升，已經(jīng)成為了行業(yè)共識?！?/p>

每個市場的深度參與者，每個順應時代所誕生的新品牌，盡管它們各自懷揣著不盡相同的品牌使命，卻又會在市場戰(zhàn)略里走上疏通同歸——重新挖掘原有的市場潛力，顛覆固有的傳統(tǒng)格局與市場認知，哪怕只是在一個“不起眼”的小眾市場里。

就如同，前段時間嵐圖夢想家、 騰勢D9吹起沖鋒號角，極氪、魏牌、比亞迪、紅旗、理想都將一擁而上的MPV市場一樣，當主流電氣化賽道愈發(fā)擁擠與激烈，更多的戰(zhàn)略規(guī)劃與市場資源也會自然而然奔向這類相對小眾的市場里。

畢竟誰能在這個時代率先完成對空白細分市場的技術(shù)布局與產(chǎn)品落地，誰才握有改寫規(guī)則的機會，有時候先入為主至關(guān)重要。

去年的5月中旬，美國總統(tǒng)拜登，戴著他那標志性的雷朋Aviator墨鏡，出現(xiàn)在福特位于密歇根州Dearborn的工廠，親自為百公里加速僅需4.4S的純電福特F-150站臺。

意圖很明顯，美國要重奪新能源領域的話語權(quán)。美國是尷尬的，它雖然擁有全球新能源汽車最頭部的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)--特斯拉與馬斯克，但是在原先的汽車產(chǎn)業(yè)鏈被不斷重塑時，風暴的中心卻一直是中國。

無論是生產(chǎn)銷售體量的市場維度，還是在動力電池、智能駕駛等技術(shù)領域，中國都展現(xiàn)出無可爭辯地領先性與革新創(chuàng)新性，沖擊在底特律反復回蕩。

因此，美國獨特且龐大的皮卡市場成為了電動化的反擊點。在特斯拉 Cybertruck 和 RIVIAN R1T搶灘登陸之后，福特 F-150 Lighting和通用 HUMMER EV 皮卡等傳統(tǒng)汽車公司也正在快速轉(zhuǎn)舵，這些“最美國”的產(chǎn)品與品牌正在以新姿態(tài)迅速獲得了市場、資本和輿論的多重關(guān)注。

就連大眾也忍不住宣布將推出名為Scout的子品牌，通過全新的電動皮卡和硬派越野SUV，打入迫切轉(zhuǎn)型的美國市場之中。

愛你，并不容易

面對國內(nèi)外市場轟轟烈烈的轉(zhuǎn)型需求，自主品牌當仁不讓地應聲而動。緊追特斯拉、Rivian、福特、通用的步伐，在長城、江鈴、大通、江淮、長安等企業(yè)先后推出電動皮卡之后，三一重工、吉利、比亞迪等也將大舉進軍新能源皮卡市場。

其中，吉利全新的新能源皮卡高端品牌RADAR更是會在本月正式首發(fā)，首款皮卡車型預告圖也在曝光的第一時間引起一片熱議。

從產(chǎn)品上來說，電動化對皮卡行業(yè)的重塑實際上與乘用車市場并無二致，甚至在某些方面有過之而無不及。得益于電動化平臺和電驅(qū)系統(tǒng)的加持，電動皮卡在車身結(jié)構(gòu)動力性能、智能科技和駕乘體驗等方面都會重塑了自身各項屬性。

全面提升的動力水平、可觀的空間利用與拖拽能力、低廉的使用成本，在汽車電動化和皮卡解禁兩大趨勢的作用下，皮卡作為多用途、多場景的車型，在賦予了電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的特征之后，產(chǎn)品體驗無疑會全面躍升一個層級。 

不過，電動皮卡也勢必將重新走一遍電動乘用車曾走過的坎坷之路，一路上，整車性能是否可以在嚴苛極端的場景環(huán)境里確保穩(wěn)定性與安全性，整車的續(xù)航與補能體系是否能夠形成閉環(huán)，新車的制造成本是否能夠壓縮入合理區(qū)間都將要一一給出答案。

不僅如此，當各家都表現(xiàn)出開拓中國皮卡市場的決心之時，這背后除了產(chǎn)品力的考驗之外，也同時有著一些行業(yè)的無奈與隱憂。

對于電動化的理解，智能化的思考、制造體系的革新，小眾的皮卡市場似乎還是都有著自己的邏輯與理念，新勢力的敵人或者說革新目標是燃油車，但是皮卡的革新目標則是自己的內(nèi)在基因與整個市場環(huán)境，這導致各家在電動化上的革新并不那么徹底，也顯得無所適從。

與在乘用車領域的游刃有余不同，類似長城這樣的頭部皮卡勢力，其面對的不僅是老對手們的不斷圍剿，更是時代的持續(xù)拷問，而從現(xiàn)在來看，“長城們”的應對手段并不理想。

目前，國內(nèi)不少品牌都已經(jīng)開始布局純電動皮卡，比如，江鈴域虎7電動皮卡、鄭州日產(chǎn)銳騏電動工程車、江淮帥鈴T6電動皮卡、黃海N2電動皮卡、上汽大通T70電動版以及長城電裝炮等車型。

無論從電動化平臺還是整車續(xù)航，又干脆說是整車的革新性上來看，目前的國內(nèi)的皮卡電動車型并沒有形成相應的技術(shù)優(yōu)勢與新時期的品牌形象，乏善可陳的產(chǎn)品力既不足以支撐產(chǎn)品溢價，也無法扭轉(zhuǎn)品牌在燃油車時代的固有認知。 

當然，客觀以及主要原因還是在于市場供需難以支撐全新純電皮卡的單獨研發(fā)，短期內(nèi)獨特的政策制約以及新能源領域的補能短板仍是電動皮卡邁不過的一道坎。

它只能跟隨在新能源乘用車市場身后亦步亦趨，靜靜等待花開花落。因此，可以想象，吉利大張旗鼓的打造RADAR品牌，沖擊皮卡藍海肯定是長期目標之一，但是短期內(nèi)，在市場有限的前提下，通過皮卡品牌進行獨立融資可能是更現(xiàn)實的訴求，畢竟RIVIAN曾經(jīng)的千億市值令太多人浮想聯(lián)翩。

而對于長城皮卡來說，眾所周知，皮卡市場的擴容應該集中于兩個方面，一是乘用車用戶的增購需求，另一個是商用車用戶的升級換購需求。

在當前的經(jīng)濟形勢下，消費信心受挫，終端的消費需求對車業(yè)增長的影響，短期內(nèi)可能會大于供應鏈困難，尤其是對于皮卡這種事關(guān)民生的特殊車型。

所以，即便長城皮卡再怎么一枝獨秀，再怎么想要進行電動化轉(zhuǎn)型，也不得不面對這一殘酷的需求端現(xiàn)狀。不僅如此，當比亞迪、吉利等品牌利用強大的成本控制能力，點燃電動皮卡市場的熊熊烈火時，長城難免顯得有些尷尬。

它在一瞬之間陷入到進退兩難的夾縫中，在電動化技術(shù)上會面對比亞迪強勢的成本壓制，在智能化打造上又無法像新勢力那般形象鮮明，種種因果可能導致長城陷入被動之中，看似一成不變的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、市場格局似乎開始迎來重構(gòu)的機遇。

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