與其說是轉(zhuǎn)移投資,不如說是“逃往”中國。
月初,德國總理朔爾茨訪華的那架飛機上,藏著德企的過去與未來。
在訪華團中,有兩位車企掌舵人的身影格外引人矚目,一位是剛剛履新不久的大眾汽車新任掌門奧博穆,另一位則是心系轉(zhuǎn)型的寶馬集團董事長齊普策。
他們懷揣著各不相同的企業(yè)使命,卻又在戰(zhàn)略目標上走上殊途同歸,那便是站定在中國市場,尋找跨越電動時代的道路,將制定規(guī)則的能力再度握在手里。
有著同濟大學博士學位的奧博穆不只一次地強調(diào)中國市場對于大眾汽車的重要性。
而齊普策也在隨團訪華時,再度提及中國戰(zhàn)略意義的核心地位。并信心滿滿地表示,中德兩國間雙邊聯(lián)系以及合作依然有著巨大潛力,并將得到進一步深化、發(fā)展和提高,雙方的企業(yè)會得到更多的合作機會。
01
“潤”向中國
寶馬也確實在有意加大在華的投資規(guī)模,推進本土化生產(chǎn)制造體系的構(gòu)建。就在齊普策隨隊訪華的一周之后,寶馬全新的動力電池項目落地沈陽。
根據(jù)協(xié)議,寶馬沈陽生產(chǎn)基地將進行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴建。該全新動力電池項目由華晨寶馬進行投資,投資總額約為100億元人民幣。這也是繼華晨寶馬生產(chǎn)基地大規(guī)模升級項目(即里達工廠)總投資150億元人民幣之后,寶馬在華的又一筆重大投資。
中國之于寶馬,甚至是整個德國汽車工業(yè)的重要性是不言而喻的。從去年的數(shù)據(jù)來看,在大眾、奔馳、寶馬三大汽車集團的銷量占比中,中國市場的貢獻率在30%以上,遠遠高于豐田的18.5%和福特的15.8%以及韓國現(xiàn)代的8.2%和Stellantis的2.3%。
對于中國市場的高度依賴,也使得德國國內(nèi)不斷會出現(xiàn)一種聲音,覺得德國車企應該減少在華投資,甚至是逐步與中國市場脫鉤。
但這一小撮的聲音,終究沒有阻擋時代的洪流。德企不僅沒有減少投資,反而進一步推動了眾多大型投資項目的落地。
除了寶馬電池工廠之外,寶馬mini電動車的生產(chǎn)線整體也搬遷至中國;大眾投資168億元與地平線共同成立新公司,聚焦自動駕駛領域的技術(shù)開發(fā);全球光電技術(shù)龍頭企業(yè)蔡司在中國首次購地建立大型工廠;化工巨頭巴斯夫在中國湛江投資100億歐元新建新戊二醇裝置……
大眾前CEO迪斯曾說:“德國嚴重低估了中國給德國繁榮帶來的貢獻,如果沒有與中國的業(yè)務往來,德國通貨膨脹將會進一步加劇?!?戴姆勒董事會康松林近期也表示,缺少中國的德國經(jīng)濟是一種“幻想”。
是的,德企紛紛加大對話投資的一大背景就在于能源危機導致歐洲內(nèi)部滯脹嚴重,制造成本高企不下,不得不對外尋找可以轉(zhuǎn)移制造業(yè)資本的場所,而中國無疑是吸收德國資本轉(zhuǎn)移的最好的投資目的地。
實際上,與其說是轉(zhuǎn)移投資,不如說是“逃往”中國。10月份,特斯拉便放棄了在德國生產(chǎn)電池,轉(zhuǎn)而擴大美國德州本地的電池生產(chǎn)。
德國一直以來對天然氣的進口依存度在90%以上,且俄汽進口占比超過65%。作為側(cè)重于汽車制造以及化工等產(chǎn)業(yè)的高度外向型經(jīng)濟體,德國應該是此次受能源危機影響最大的歐洲國家。
根據(jù)汽車行業(yè)研究機構(gòu)S&P GlobalMobility此前發(fā)表的研究報告,受能源危機的影響,從今年11月至2023年春季,零部件短缺和供應瓶頸,都有可能會對歐洲汽車制造商造成嚴重影響。
以往,歐洲各大主機廠的本土產(chǎn)能每季度通常生產(chǎn)400萬至450萬輛左右。實施能源限制后,汽車產(chǎn)量可能會大幅降至每季度280萬輛。S&P GlobalMobility認為,至少60%的減產(chǎn)將發(fā)生在德國境內(nèi)的工廠,其次則為德國車企設在捷克的生產(chǎn)基地。
不僅如此,德國上游的零部件供應商也正在經(jīng)歷“寒冬”。一邊是通脹居高不下,能源危機遲遲未能解決,一邊是中國供應商在電動化領域不斷地帶來價格壓力,歐洲主要供應商們多少被壓得有點喘不過來氣,利潤率始終維持在低位。
上周,博世的首席執(zhí)行官Stefan Hartung就表示,隨著歐洲的通貨膨脹率不斷創(chuàng)歷史新高,也意味著公司必須迅速加大營收,才能保持2022年4%的預期利潤率,與去年基本持平??杉幢闳绱?,博世的利潤率也將遠低于7%的目標值。
這其中的一大問題在于,寶馬、大眾等整車制造企業(yè)也許可以通過調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈等方式來保證自己的利潤率,那么像博世、大陸這種規(guī)模的供應鏈巨頭卻是高度依賴生產(chǎn)的規(guī)模效應。
一旦下游需求大幅縮水,企業(yè)利潤下滑,研發(fā)制造難免會遭遇沖擊,產(chǎn)品競爭力自然也會受到一定削弱。如果德企上下游之間仍舊畫地為牢,在轉(zhuǎn)型的當口便很容易掉進惡性循環(huán)的窠臼之中。
現(xiàn)實是殘酷的,“當前的能源危機和高通脹將導致歐洲市場永久性收縮,從而導致產(chǎn)能過剩加劇?!?Stellantis的掌門人唐唯實也發(fā)出了預警。
02
在中國立起“瞭望塔”
解決產(chǎn)能過剩的辦法無外乎向內(nèi)挖掘新需求,向外拓展新市場。中國龐大的市場空間、穩(wěn)定的配套供應鏈以及完善的生產(chǎn)制造體系,這里幾乎有著德企想要的一切。
據(jù)了解,2022年中國新能源車市場規(guī)模將達到522.5萬輛,同比增長47.2%。2023年以后隨著補貼退坡,市場將回落到較為平穩(wěn)的增長水平,到2025年新能源汽車市場規(guī)模有望達到約1,299萬輛;2021年至2025年的年復合增長率約為38%。
足見,在電動化時代,中國新能源汽車不僅占據(jù)了全球半數(shù)以上的市場份額,同時在電動化的轉(zhuǎn)型速率上也大幅領先世界其他地區(qū)。
此外,在今年前8月,全球動力電池裝機量前十位企業(yè)中,包含寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航等在內(nèi)的中國企業(yè)占據(jù)6席,總市占率達到43.8%。鋰礦公司VulcanEnergy的首席執(zhí)行官韋丁稱,“需要彌補許多基礎,目前中國已經(jīng)領先好幾步棋”。
面對歐洲僵化的市場規(guī)則,即便德企們再如何留念傳統(tǒng)時代的輝煌,也不得不快馬加鞭跟上以中國為核心的時代步伐。作為全球最大的動力電池生產(chǎn)基地和消費市場,中國已經(jīng)形成了龐大且完整的電動供應鏈生態(tài)系統(tǒng)。
類似于寶馬等德企加強動力電池研發(fā)生產(chǎn),構(gòu)建垂直產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力,既有助于優(yōu)化制造成本,也會憑借中國市場在動力電池領域的領先性實實在在地提升產(chǎn)品競爭力。
按照規(guī)劃,寶馬計劃在全球建設六座電池工廠,歐洲、中國和北美各建兩座,每座工廠由寶馬定制的產(chǎn)能為20GWh。其中,已向?qū)幍聲r代和億緯鋰能授予總價值超過百億歐元的電池生產(chǎn)需求合同,雙方將為寶馬在中國和歐洲各建一座工廠。
更何況,智能交互、自動駕駛這些新技術(shù)的迭代速度是超乎想象的,傳統(tǒng)車企在內(nèi)燃機上的領先優(yōu)勢無疑將會被時代逐漸磨平,一旦無法適應中國市場的新技術(shù)變革,那傳統(tǒng)企業(yè)的新一代產(chǎn)品便很可能被各種攻堅了前端技術(shù)的勢力所“圍剿”。
當時代踏著電動化巨浪奔涌前行之時,舞臺早已是戰(zhàn)得不可開交。在電動化、數(shù)字化維度,中國市場無論是三電核心技術(shù)的應用還是自動駕駛領域的開發(fā),都有著不可替代的優(yōu)勢。
大眾合作地平線,博世、奔馳牽手MOMENTA……就是要嵌入中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈,力圖盡可能地分擔轉(zhuǎn)型過程中的資源壓力,打通電動車產(chǎn)業(yè)鏈上下游,將中國市場源源不斷地技術(shù)創(chuàng)造力轉(zhuǎn)變?yōu)樽陨碓谛聲r期的競爭力。
此前很長一段時間,外資品牌的產(chǎn)品定義通常是由外方主導,產(chǎn)品定義的職能部門位于歐洲、美國或者日本,它們參照幾十年、上百年的經(jīng)驗預測用戶的需求,定義下一代的產(chǎn)品。
可在中國的智能電動車市場,外資品牌紛紛遭遇了前所未有的挑戰(zhàn),核心就在于用戶需求發(fā)生了翻天覆地的變化,原先的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗與運營規(guī)則都在迅速失效。
如此一來,德企“潤”來中國,除了看重市場資源與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢之外,也無形中在中國市場立起一座“瞭望塔”,在全球電動化的中心地帶時刻關(guān)注著中國競爭對手的一舉一動。
值得注意的是,最近的一份報告顯示,今年可能約有20萬輛中國品牌的汽車在歐洲銷售,其中約9萬輛為純電動汽車,4萬輛為插電式混合動力車。與此同時,各大品牌將從中國工廠向歐洲出口約10萬輛純電動汽車。
普華永道預計,中國品牌在歐洲電動汽車市場的份額將達到3.8%至7.9%??梢哉f,與10年前,中國自主品牌進入歐洲市場大部分只能以失敗告終不同,憑借疾風驟雨般的電動化攻勢,中國自主品牌正在快速找到并鞏固它們在歐洲的立足點。
盡管自主品牌的“歐洲攻略”還遠未達到顛覆格局的地步,但對于德國本土品牌而言,未雨綢繆地將中國市場先進的電動數(shù)字化經(jīng)驗反哺到全球市場之中,從而加速德企在全球市場里實現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)的調(diào)整、生產(chǎn)體系的重構(gòu)、企業(yè)觀念的轉(zhuǎn)變……進而完成自身內(nèi)部的體系進化是一件明智且必要的事兒。
“中國擁有全面的工業(yè)體系、供應鏈和人才儲備,在很多方面都是全球的驅(qū)動力,比如處于寶馬集團戰(zhàn)略核心的數(shù)字化、電動化和可持續(xù)?!笔聦嵣?,齊普策還有另一重身份,他是歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)主席。
因此,在一定程度上,齊普策的話語其實也代表了整個“歐洲汽車制造商”的心聲。
當然,德企如此大范圍地撲向中國市場也面臨著一些隱性難題。比如說,在人才結(jié)構(gòu)以及思維模式上,傳統(tǒng)企業(yè)難以在短時間內(nèi)進行優(yōu)化與扭轉(zhuǎn),一地雞毛,前景不明的大眾CARIAD,便是一個典型的例子。
此外,生產(chǎn)動力電池等相關(guān)零部件所需要的規(guī)模經(jīng)濟性并不亞于整車制造。有數(shù)據(jù)顯示,電池供應達到15GWh才能到起步水平,這也意味著如果相關(guān)的新能源車型無法在市場里打開一定規(guī)模的缺口,那么電池產(chǎn)能便會出現(xiàn)冗余,研發(fā)成本無法得到覆蓋,企業(yè)會陷入進退兩難的被動局面之中。
來源:汽車公社
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