12月20-22日，“第七屆動力電池應用國際峰會（CBIS2022）”在上海浦東召開。來自國內(nèi)整車、動力電池、材料、設備等產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)和行業(yè)機構(gòu)，以及國外部分在華產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)代表匯聚于此，共同圍繞新發(fā)展格局下，產(chǎn)業(yè)鏈交付、供應鏈安全與保障、雙碳目標與全球化市場新格局、材料技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)化應用等產(chǎn)業(yè)鏈核心議題進行深入交流探討。

在12月20日舉行的“新能源汽車的全球供應鏈變革”主題論壇上，申能東方能源研究院執(zhí)行院長、東方證券研究所新能源行業(yè)首席分析師盧日鑫先生發(fā)表題為《全球鋰電行業(yè)供需格局分析》的演講。

以下為演講實錄：

各位，也是很榮幸在這邊做一個分享，各位都是產(chǎn)業(yè)界的專家，鋰電行業(yè)應該說跟資本市場的關系度是非常高的，各位企業(yè)的發(fā)展過程中應該也需要資本市場的一些結(jié)合。所以我從我們研究的角度，分享一下我們對這個產(chǎn)業(yè)的看法。

為什么第一張圖就是2015年或者2018年到2021年，或者到目前為止，這張圖的數(shù)據(jù)我主要是想分享一個觀點，就是其實電動車發(fā)展的過程都是非線性的。我們在2020年的時候，整個電動車大概賣120萬輛，然后在2019年、2018年都是120萬輛的時候，其實我們是否能預測到2022年能賣到700萬輛？就像現(xiàn)在我們很多機構(gòu)說2023年可能800萬輛，也有預測900萬輛的，實際上這個都是基于當下的一些數(shù)據(jù)，以及當下的一些情緒。

比如說現(xiàn)在大家擔心明年退補會不會對消費有影響，第二個大家擔心這幾年的疫情是不是經(jīng)濟很差。在這個過程中，大家也會擔心，這里面其實跟這幾年的經(jīng)濟環(huán)境是很有關系的。我們過去的宏觀分析是在一個穩(wěn)定增長的模型下，就是我們GDP從兩位數(shù)增長到個位數(shù)增長。相當于一個產(chǎn)業(yè)增長15%還是增長10%，還是增長5%，它是在增長的渠道下去做分析的，是比較簡單的。

但是因為我們現(xiàn)在的經(jīng)濟有可能會在短期內(nèi)出現(xiàn)下滑，就相當于一個正10%的預期跟一個負10%的預期，所產(chǎn)生的這種價格的波動和預期的波動擾動是非常大的，相當于一個是向上，一個是向下。

而在這個過程中，導致了我們電動車的預測特別容易進入一個線性外推過程中的錯誤，實際上它是非線性增長的。就像我們分析美國今年是翻倍增長，我們今年年初對歐洲的增長又很有信心，結(jié)果俄烏沖突，歐洲電價、能源價格上漲，導致了歐洲增長今年低于預期。但是美國像它今年可能在100萬輛以上這么一個預期（2022年）。為什么我們所有的模型里面2024年、2025年美國的預期就是在300萬輛或者是400萬輛？這是大部分所有預測的模型。但這個模型可能是錯誤的，因為未來不可預測，我們只要預測了就錯了，所以這張圖是這個。

另外一張圖是2019年、2020年、2021年、2022年，這個過程中我們可以看到，這是好幾條線，是按月度來畫的。如果我把它展開來看是這樣子的，就是從2020年的1月份是4.6萬輛，那個也是疫情剛開始的時候，到2022年最近11月份78萬輛。如果你把它連起來，你發(fā)現(xiàn)是一個什么圖呢？1月份4.6，到12月份的24，然后2021年從17到53，然后43，然后到78，連起來你會發(fā)現(xiàn)這是一個大牛股的走勢。從4增長到78，20倍。如果你從5月份的8輛，因為1月份、2月份有擾動因素，如果按5、6月份那個水平，我們所謂的二季度開始算的話，你會發(fā)現(xiàn)把1月份都去掉，4月份到12月份，下一年也是4月份到12月份，你會發(fā)現(xiàn)它基本上是沒有調(diào)整的10倍增長。

所以這個增長其實還沒結(jié)束，如果你把短期的擾動因素去掉，讓它相對優(yōu)化一下，你會發(fā)現(xiàn)它是連續(xù)每月增長的一個行業(yè)，而并不是我們每次都喜歡預測下一年，實際上下一年是很難預測的，而環(huán)比的數(shù)據(jù)是相對好預測的，這是我們?nèi)绾慰催@個行業(yè)。

同時，你也會發(fā)現(xiàn)從2020年到2021年，2021年到2022年，它又有一個周期，一個是產(chǎn)業(yè)周期，還有一個預期周期。如果我們把上面數(shù)據(jù)延展下來，你會發(fā)現(xiàn)從2018年1月份到2020年1月份，整個電動車的銷量月度是平的，也就意味著在那個階段線性外推，它是在一個平的曲線上線性外推，你一定會得到2021年也不行，2022年也差不多不太好。但是你現(xiàn)在是從2021年到2022年，因為它是一個非常陡峭的曲線，相當于在短短的12個月左右，就從一個7、8萬輛增長到50多萬輛，也就意味著2022年其實是可預期的。

相當于你如果基于2021年底的數(shù)據(jù)預測2022年，其實到700萬輛是很正常的水平，相當于你又是一個線性外推。但是我們現(xiàn)在又到了一個十字路口，就是2023年、2024年、2025年這個線性外推怎么推？所以這里面就有一個滲透率的問題，所以我這個分享主要是把我們這個測算的過程跟大家展示一下。

這張圖就是所謂持續(xù)政策的超預期，其實我想表達的不是我們新能源還在不停地出政策，事實上像咱們鋰電增長這么快的行業(yè)不應該有政策了。因為它增長很快，別的很多行業(yè)都不好，而這個行業(yè)其實還是很好的。

那為什么還會有這么多的政策？一個很重要的原因，這個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為了經(jīng)濟的支柱。相當于我們現(xiàn)在房地產(chǎn)無論出多少政策，對于整個經(jīng)濟來說它只是穩(wěn)住經(jīng)濟的下滑，它不可能成為未來，它只是在新經(jīng)濟沒有增長起來的過程中，它要保證傳統(tǒng)經(jīng)濟萎縮的速度要跟新經(jīng)濟相匹配。

而這個方向，其實你不補貼它增長都很快，所以從支持的角度來說，特別愿意支持增長很快的行業(yè)。因為它只要稍微出點政策，邊際上的彈性會非常大，所以這就是雖然我們看到明年可能是退坡的一年，從產(chǎn)業(yè)角度來說相對是比較殘酷的，又要考慮同行的競爭，又要考慮很多問題，但是你從大的趨勢來看，你會發(fā)現(xiàn)新能源車等很多產(chǎn)業(yè)，還在國家希望它非常快發(fā)展的過程中。

而這個進程中，你會發(fā)現(xiàn)海外也進入同樣的措施中，這就是內(nèi)卷。相當于我們發(fā)展非?？斓倪^程中，它對原有傳統(tǒng)燃油車這個產(chǎn)業(yè)鏈會形成沖擊，這個過程中相當于從政策的角度來說也到了一個十字路口。

這里面是剛才我們介紹了一下，就是我們的一個分析框架，在這個框架下，我就講一下我們對中長期的一個電動車的猜想。這里面其實給了兩個事情，第一個2018年以前，2019年到2021年，然后2022年整體產(chǎn)業(yè)的預期，這個可能幫大家簡單梳理一下資本市場怎么理解的。其實在2018年以前叫政策預期期，相當于本身一點政策沒有，突然來了很多補貼政策，這個市場其實是補貼市場，相對來說它持續(xù)性怎么樣不知道。但是它是有量的，就是實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化的。所以在2018年之前，基本上是純粹的政策推動的B端市場。

然后2019年到2021年，特別是2019年到2020年，2020年是退補的開啟年，這一年最大的變化是特斯拉或者是蔚小理這些車型的出現(xiàn)，它改變了什么事情呢？在沒有政策的背景下，或者政策下降的背景下，我們的車輛反而形成了一個比較快的增長，相當于是市場化的增長。

在這個過程中，它也實現(xiàn)了一點，就是電動車的滲透率從0到20%、到30%，所以我們當時有一個線性外推的概念，就是2025年中國電動車要賣到1000萬輛?；旧匣?025年要賣到1000萬輛，在2020年之前大家是不相信的，或者不知道通道在哪。但在2020年這個維度上，大家相信了到2025年1000萬輛這個數(shù)肯定是會到的，就意味著2020年、2021年兩年，就把這個預期都打進了所有的資本市場的股票里面。

就相當于我們無論是分析電池廠的規(guī)模還是分析各個材料的市場規(guī)模，都是按1000萬輛乘以它對應單車的帶電量，然后再乘以單瓦或者單度電材料的消耗量，算出一個市場空間，基本上這就一套模型。

這套模型基本上到2021年底，大部分股票的市值，或者說大部分公司的盈利預測，就是按照2025年這個預測來的。這個過程中，2019年到2021年，我覺得就實現(xiàn)第一個目標，就是電動車20%的滲透率，大家都非常相信了。那為什么2022年整個股票板塊的走勢相對比較差嗎？很重要的原因就是第一目標實現(xiàn)了，第二目標在哪兒？第二目標其實是電動車的滲透率要到80%，甚至于完全滲透。

而這個第二目標的實現(xiàn)路徑現(xiàn)在沒有，當這個路徑?jīng)]有的情況下，就意味著整個行業(yè)會進入一個相對平緩的。就是相當于它預期的周期結(jié)束了，雖然它的產(chǎn)業(yè)周期還在向上，但預期的周期結(jié)束了。這個過程中，從一個2020年之前極度悲觀，到2020年疫情環(huán)境下擴產(chǎn)，然后到2021年相對來說預期比較樂觀，就認為2025這個問題肯定沒有了。因為去年的銷量也就是在300在萬輛，相當于2、3年還有3倍左右增長。

今年的情況是離1000萬輛已經(jīng)非常接近了，相當于升了3年50%的空間，在這個過程中會進入第二個階段，相當于你的想象空間在什么地方。但是我們從銷售數(shù)據(jù)上來看，2022年我們只放了1-4月份，其實后面可以看到就是個人的消費還有下面這個數(shù)據(jù)中小城市鄉(xiāng)鎮(zhèn)中型城市消費占比在上升，這個市場相當于我們本身特斯拉或者說蔚小理，它其實集中在特大型城市或者大型城市，并且集中在20萬以上，或者說30萬以上這種相對來說中高端的體系。

從我們的數(shù)據(jù)分析會發(fā)現(xiàn)，個人采購和中型城市、小型城市這個量會慢慢放出來。而這個過程中，其實相當于你的滲透從20%到30%、到40%，一定是更多的場景。就是我們把新能源的投資放為三個維度：

第一個，場景。像今年海外的儲能就是場景，相當于這個場景實現(xiàn)了它的可能性。這個車的分析也是這樣子的，它首先是場景。

第二個，產(chǎn)品。場景分析完了這個場景已經(jīng)成立了，我們再分析產(chǎn)品，就是什么產(chǎn)品在這個場景下是最有性價比或者競爭力最強的。

第三個，供應鏈。我們所說的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈其實整體上是供應鏈，供應鏈只看供需和短期的盈利水平。

再往下推演，我們會發(fā)現(xiàn)我們下一步要實現(xiàn)的是電動車什么時候滲透素率，或者未來的銷量，下一個臨界點在什么地方。其實我們要看到的就是，第一我們的競爭對手，就是我們油車的供給在下降了，現(xiàn)在基本上是1比2的關系，電動車所有供給的總品類跟油車的品類相比是1比2，但是油車相當于已經(jīng)淘汰了很多人，相當于都是最優(yōu)的產(chǎn)品，而我們電動車很多的產(chǎn)品都是新推出來的，并沒有經(jīng)歷過時間的考驗。所以我們現(xiàn)在從供給上來看，油車的供給是在下降的，而電動車的供給是在上升的。這個臨界點相當于我們什么時候看到油車的供給出現(xiàn)了長期的問題，導致了它的供給下滑的速度比較快，而電動車的供給增長的速度比較快，這個是供給層面的東西。

第三個就是我們從存量替換的角度，你會發(fā)現(xiàn)2015年到2020年、2021年，我們整體的汽車消費是從2012年開始的。相當于2010年的時候中國的汽車保有量沒到1億輛，相當于大城市汽車保有量已經(jīng)比較高了，但是縣城和中型城市，就是它普及率其實不高。2018年達到我們汽車消費的高峰，就是接近3000萬輛的銷量，到這個水平的時候，相當于我們過去的城鎮(zhèn)化跟汽車消費是相匹配的。

這個過程中，馬上就會出現(xiàn)下一個問題，就是2022年開始，我們的汽車保有量超過3億輛的時候，我們超過10年以上的車型基本上過億輛大概在2、3年后，相當于1/3汽車的車齡已經(jīng)超過10年。如果再往后推3年，就意味著你的車齡超過15年的大概會超過1億輛，也就意味著我們汽車更換的高峰快到了。

而這個過程中我們又看到一個數(shù)據(jù)，像上海的電動車的銷量跟油車的銷量基本上2比1，就是2輛電車，1輛油車。也就意味著在新興市場里邊，一個消費者本身沒有車，他選擇電車的比例已經(jīng)超過30%了。但是因為現(xiàn)在有大量的人他是有油車的，如果他不更換這個速度會比較慢，這里面我們發(fā)現(xiàn)更換的高峰也快到了。

這里面我們做了一個推演，汽油保有量和年銷量、報廢，我們報廢速度現(xiàn)在是非常慢的。所以我們基于現(xiàn)在的報廢速度，大概到2030年在4億輛左右。這是什么概念呢？相當于如果按我們現(xiàn)在1年賣1000萬輛電動車，那個時候我們電動車的保有量大概是在不到1億輛的水平，但是我們的油車保有量要到3億輛。這也就意味著到那個時候傳統(tǒng)油車的占比還是要占到絕大多數(shù)，但是反推你會發(fā)現(xiàn)，到2030年路上的車還是以油車為主，這會不會是一個現(xiàn)實？其實你會發(fā)現(xiàn)可能性會很小，我們后面會推演這個命題錯誤的問題。

這里面就是我們剛才說的假設，相當于你新買一輛車，現(xiàn)在10個人里面3個人是愿意買電動車的。但是從使用角度來說，其實現(xiàn)在大部分人開的都是油車，這是從保有量的角度來說。所以我們假設到2030年，如果2個人里面有1個人是開電動車的，也就意味著未來8年要賣2億輛電動車，實際上這個目標是很難實現(xiàn)的。

這里面我們做了幾個推演，第一個到2030年，基本上20%到30%的人是開電動車的，我們可以算到2030年電動車的年銷量是在1700萬輛。但是我們推演如果能做到50%左右的電動車保有量，基本上到2030年要賣到4000萬輛車。這個是純數(shù)鉆推演，但是你會發(fā)現(xiàn)一個特點，你如果按這個數(shù)據(jù)推演，如果按我們現(xiàn)在電動車的增長速度，是沒有辦法實現(xiàn)電動車的滲透率很高，就是保有量這個維度很快上很高。甚至我們用這個東西算2030年電動車的保有量，在2035年保有量才能達到一半，就按我們這個速度增長。那我們相信這個肯定是錯的，因為我們下一個要看到的就是我們新能源車和油車的銷量。我們可以看到我們最早的模型是油車跟電車的成本比例，但當你到一定規(guī)模的時候，其實油車的規(guī)模效應會下降，而電車的規(guī)模效應會上升。

所以在這個過程中，我們這里舉了一個上海的例子，上海的電動車的保有量大概是100萬輛，然后上海的所有車的保有量大概500萬輛。這100萬輛是這2年多銷售出去的，那么這100萬輛的電動車大概以出租車、網(wǎng)約車和私家車為主，事實上在路上跑的電動車的比例，你在路上觀察，你會發(fā)現(xiàn)它是遠遠高于20%的保有量的滲透率，也就意味著跑的車里面電動車的比例是更高的。

換句話說，我們現(xiàn)在的上海電動車保有量過程中，使用的比例是更高的。這個維度上我們來看，上海的加油站所用油的消耗量并不是20%的下降，而是50%以上，大概現(xiàn)在60%到70%。就是因為這100萬輛電動車承擔了大量的運輸任務，所以相當于上海加油站的消耗量理論上下降的非?？臁?/p>

我們上?，F(xiàn)在郊區(qū)大量的4S店，是不是他們4S店的經(jīng)營情況也是很差的？我們再對應這些油車的配套，是不是相對來說也沒有投資價值？其實在美國我們也看到，一些傳統(tǒng)燃油車的檢測系統(tǒng)從今年開始下滑了，其實電動車還沒有起來，但是資本已經(jīng)開始下滑了。所以這個維度上來看，我們拋開電池，我們剛才講了很多電車的東西，你再回過頭來看油車，我們會發(fā)現(xiàn)我們推廣電車的時候，帶來的社會的貢獻是非常大的，而油車的投資是快速下降的。

所以這個過程中，我們也會看到從油車的角度去思考、去分析，每個月環(huán)比都在下降的一個行業(yè)，它的經(jīng)濟性會如何萎縮。其實我們現(xiàn)在看很多傳統(tǒng)車企的財報是可以看到這一點的，他們的銷量60%到70%的同比數(shù)據(jù)都是下降的，當它增長的時候，它的財報的利潤率也是下降的。也就意味著其實我們下一個階段，你應該去關心油車的生態(tài)環(huán)境是否變差這么一個邏輯。

所以總結(jié)下來，我們覺得現(xiàn)階段雖然大家對短期的預期不是很清晰，但如果你從一個非線性的角度來看，你會發(fā)現(xiàn)很多臨界點的東西一樣會導致這個行業(yè)會出現(xiàn)不是一個平穩(wěn)增長，而是一個非線性的某一年增長非?？斓碾A段。并且2023年，在我們看來整個產(chǎn)業(yè)鏈大家都認為是過剩的過程中，其實整個行業(yè)的投資是在下降的。

最后講一點我們對產(chǎn)業(yè)鏈供給的影響，這個木桶效應大家今年肯定會說不會有哪個行業(yè)缺，這個效應并不是缺的問題，在我們角度來看當一個細分領域緊缺的時候，會出現(xiàn)剩下細分領域相對過剩。就像今年碳酸鋰比較緊缺的時候，剩下的環(huán)節(jié)都是過剩的。最早的時候2021年或者2020年，對于整個新能源車消費的悲觀預期導致出現(xiàn)了所有的板都是短板。但這個過程是不太可能出現(xiàn)了，未來大部分時候出現(xiàn)的是部分環(huán)節(jié)是短板，大部分環(huán)節(jié)都是相對寬松，這個應該是未來的主題。所以它其實不是過剩，而是相當于你每個環(huán)節(jié)應該都是相對寬松的。

第二個就是跟上一輪不一樣的地方，我覺得產(chǎn)業(yè)鏈里面頭部企業(yè)的產(chǎn)能占比變高了，而頭部企業(yè)的擴產(chǎn)速度也變高了。所以這樣帶來只要頭部企業(yè)的擴產(chǎn)速度足夠快，行業(yè)大概率長期處于產(chǎn)能相對來說比較寬松的狀態(tài)。

所以我們覺得下一輪產(chǎn)業(yè)盈利的穩(wěn)定性應該來自于電動車的非線性增長的拉動，但是整體上彈性不會像2021年那么緊張了，整體上會出現(xiàn)只有部分短板，大概這么一個邏輯。

這就是我們對于電動車的理解，謝謝大家！

（注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉(zhuǎn)載?。?/strong>