面對過去不平凡的一年，在果斷停售燃油車后，比亞迪交出上市12年來的最佳成績單。

3月28日晚，比亞迪發(fā)布了2022年財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，比亞迪營業(yè)收入為4240.61億元，同比增長96.2%。實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤166.22億元，同比增長445.86%。

在2022年供應(yīng)鏈短缺、原材料上漲的大背景下，比亞迪的各項(xiàng)核心指標(biāo)都實(shí)現(xiàn)大幅提升。

財(cái)報(bào)業(yè)績發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福表示，中國1-2月汽車需求同比弱于去年，但比亞迪的銷量較去年同期顯著增長。同時(shí)他也立下flag，“比亞迪的目標(biāo)是今年底前成為中國第一大汽車制造商?！?/p>

但春風(fēng)得意的比亞迪并非沒有隱憂。

2023年開年，車企一邊大打價(jià)格戰(zhàn)，一邊調(diào)整產(chǎn)品策略。傳統(tǒng)車企計(jì)劃用更多的新產(chǎn)品來狙擊比亞迪，在細(xì)分市場追擊；新勢力則在中高端市場，用自動駕駛等技術(shù)和體驗(yàn)為品牌打出差異化競爭。對于比亞迪而言，想要穩(wěn)坐王位，還要繼續(xù)深挖護(hù)城河，補(bǔ)齊短板。

王傳福200億“養(yǎng)魚”

2022年，“銷冠”比亞迪累計(jì)銷售新車182萬輛，同比增長152.46%。

目前比亞迪的營收主要分為汽車和電池、手機(jī)部件和組裝業(yè)務(wù)兩大板塊，三位數(shù)的銷量增速也讓汽車成為營收貢獻(xiàn)大頭，達(dá)到3247億元，同比增長151.78%，較2021年提升16.91%，占比從59.66%提升至76.57%。

汽車業(yè)務(wù)快速增長的原因在于，比亞迪押中了插電混動這條技術(shù)路線。

王傳福曾公開表示，“如果說純電動車重點(diǎn)解決了增購需要，那么插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應(yīng)?！?/p>

為了搶奪燃油車市場，比亞迪在2021年先后推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i三款車型，并順勢完成了10萬-20萬主流價(jià)格區(qū)間的覆蓋。

比亞迪的意圖很明確，希望用主打“超低油耗”的DM-i技術(shù)對燃油車實(shí)現(xiàn)降維打擊。這一招在油價(jià)飛漲的當(dāng)下確實(shí)奏效。

2022年，插電式混動汽車的銷量為151.8萬輛，增速達(dá)150%，而比亞迪DM-i車型的銷量為94.6萬輛，占據(jù)了這塊細(xì)分市場的半壁江山。

規(guī)?；苯訋椭葋喌洗蚱泼实偷墓秩Α１葋喌掀囅嚓P(guān)業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到20.39%，相比之下，手機(jī)部件、組裝業(yè)務(wù)的毛利率只有6%。

雖然低于特斯拉26.2%的毛利率，但比亞迪已經(jīng)在逐漸逼近。2021年，特斯拉和比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率差距為9.15個百分點(diǎn)。

在供應(yīng)鏈成本價(jià)格飆漲的背景下，垂直一體化造車技術(shù)是支撐其毛利的關(guān)鍵，尤其是在整車最大成本項(xiàng)——電池上的價(jià)格優(yōu)勢。

按照王傳福的說法，比亞迪除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，“其他所有零部件都將是‘Made In BYD’?！边@也讓比亞迪有效克服了上游原材料價(jià)格上漲帶來的成本壓力。

作為對比，“蔚小理”的車輛銷售毛利率分別從2021年的20.1%、11.5%、20.6%下降到2022年的13.7%、9.4%、19.1%，其中就有電池主要原料鋰礦價(jià)格暴漲帶來的電池成本影響。

這也使得比亞迪的單車盈利水平得到提升。按照凈利潤除以銷量初步計(jì)算，比亞迪每賣出一輛車毛賺3.67萬元，全年單車?yán)麧欀北迫f元大關(guān)，在2021年，這個數(shù)字是5000元左右。

按照王傳福的話說，比亞迪有一池技術(shù)魚池，“里面有各種各樣的技術(shù)，市場需要時(shí)，我們就撈一條出來?！蓖ㄟ^對市場變化的敏銳判斷，并拿出相應(yīng)的技術(shù)來進(jìn)行應(yīng)對，這種策略讓比亞迪不斷搶占市場先機(jī)，并將旗下車型在細(xì)分市場打造成爆款產(chǎn)品。

2022年全年，比亞迪的研發(fā)投入金額為202.2億元，同比增長90.31%，研發(fā)投入占營業(yè)收入比例為4.77%。

這200億的研發(fā)費(fèi)用主要用于刀片電池（使得搭載磷酸鐵鋰體系的純電動汽車?yán)m(xù)航里程達(dá)到 700km以上）、CTB電池車身一體化技術(shù)（提升安全性、舒適性）、全景自動泊車系統(tǒng)（完成自動泊車系統(tǒng)的全棧開發(fā)）、定鉗（自主研發(fā)）、DM-i混動、DM-p混動、易四方等技術(shù)的研發(fā)上面。

亮麗的業(yè)績表現(xiàn)也充實(shí)了比亞迪的彈藥庫，比亞迪全年經(jīng)營現(xiàn)金流凈額高達(dá)1408億元。

左手要銷量，右手要利潤

目前，比亞迪新能源車的主銷價(jià)格在10萬-30萬之間，通過在中低端市場祭出“油電同價(jià)”的策略，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年比亞迪的新能源汽車市占率為27%，同比增長近10個百分點(diǎn)。

2023年，由特斯拉掀起的降價(jià)潮，開始在全行業(yè)蔓延，不少車企甚至不惜以價(jià)換量，搶奪市場。想在今年維持更高的業(yè)績水平，比亞迪首先需要保證銷量，王傳福曾對投資者透露，比亞迪2023年銷量目標(biāo)400萬輛，這意味著同比增長至少110%。

對于比亞迪來說，除了開拓海外市場，國內(nèi)市場的競爭則更為激烈，老對手吉利用新品牌 “銀河” 對抗比亞迪的混動江山，特斯拉用價(jià)格戰(zhàn)來給比亞迪施壓，意欲奪回失去的市場。

一位新能源車企的負(fù)責(zé)人表示，目前行業(yè)的馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯，想要保證不出局首先要保住的是銷量。而比亞迪已經(jīng)用規(guī)模化和技術(shù)優(yōu)勢證明，通過釋放銷量規(guī)模，能夠持續(xù)攤薄自身開支以及提升上游的議價(jià)權(quán)。

如今比亞迪已經(jīng)用“電比油低”的策略迎戰(zhàn)。2月10日，比亞迪正式推出了秦PLUS DM-i 2023冠軍版，最低配版車型的售價(jià)僅為9.98萬元。

與秦PLUS DM-i最大的競爭對手軒逸和朗逸相比，秦PLUS DM-i 2023冠軍版比后兩者便宜近2萬元（2023款軒逸起售價(jià)11.9萬元，朗逸起售價(jià)12.09萬元）。2萬元差價(jià)最終取得的市場效果則是，上市7天，秦PLUS DM-i 2023冠軍版共取得超3.2萬筆訂單。

3月16日，比亞迪又推出了漢EV冠軍版和唐DM-i冠軍版兩款車型，與老款車型相比，兩款冠軍版車型在增加了FiLink 4.0（5G）智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、FSD自適應(yīng)懸架、40千瓦快充等功能的同時(shí)，起售價(jià)也比老款便宜了1萬元左右，為20.98萬元。上市當(dāng)天，兩款冠軍版車型便取得8196張訂單。

“電比油低”的本質(zhì)是犧牲一部分利潤換來銷量基礎(chǔ)的穩(wěn)定。相對中高端車型，中低端車型的利潤空間較小，這也影響著比亞迪的營收表現(xiàn)。

2022年全年，比亞迪雖然得到了166億元的凈利潤水平，但與特斯拉125.56億美元（863.8億人民幣）的凈利潤相比，比亞迪僅是特斯拉的20%。這也意味著，想要真正縮小與特斯拉的差距，比亞迪還需要找到新的增長曲線來保證利潤表現(xiàn)。

來源：比亞迪官方

盈利的希望被寄托在高端品牌身上。去年以來，比亞迪先后重啟并推出了騰勢品牌、專業(yè)個性化F品牌和仰望品牌。其中騰勢品牌布局30萬-50萬的價(jià)格區(qū)間，專業(yè)個性化品牌對標(biāo)整體價(jià)格定位將比肩BBA等豪華汽車品牌（50萬-80萬），而仰望則布局80萬以上的價(jià)格區(qū)間。

有接近比亞迪的內(nèi)部人士告訴未來汽車日報(bào)，雖然仰望是比亞迪旗下售價(jià)最高的品牌，“但仰望主要負(fù)責(zé)拔高比亞迪的產(chǎn)品形象，集團(tuán)并未給仰望制定具體的銷量目標(biāo)?！?/p>

利潤增長的重?fù)?dān)更多背負(fù)在騰勢品牌和F品牌身上。目前，騰勢品牌首款車型騰勢D9自去年8月上市至今，已經(jīng)超過6萬張訂單。

今年騰勢品牌還將推出騰勢N7和騰勢N8兩款SUV車型，基于騰勢D9的市場表現(xiàn)及兩款SUV車型騰勢N7和騰勢N8的加入，騰勢品牌將2023年的全年銷量目標(biāo)確定為15萬輛。

F品牌的首款車型則是一款越野車，在整體性能方面對標(biāo)奔馳G級車，計(jì)劃將在年內(nèi)上市。

安信證券在研報(bào)中指出，2023年比亞迪海獅、騰勢N7、仰望U8、仰望U9等高端車型預(yù)計(jì)會陸續(xù)上市，高附加值車型銷量占比有望提升、銷售結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化，有望帶來更高的單車盈利水平。

高端品牌的表現(xiàn)決定著比亞迪的盈利上限。但高端新能源汽車這片市場已經(jīng)在智能座艙、自動駕駛等方面卷出了新高度。比亞迪高端品牌若想在這片細(xì)分市場立足，除了三電優(yōu)勢外，還需要狂補(bǔ)智能化功課。

目前比亞迪旗下自動駕駛水平程度最高的產(chǎn)品是騰勢N7，官方表示N7將搭載兩顆激光雷達(dá)，配合騰勢Pilot高級智能駕駛輔助系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)全場景駕駛輔助功能。

長遠(yuǎn)來看，比亞迪依然想在自動駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全棧自研。在內(nèi)部，比亞迪已經(jīng)開始對激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、自動駕駛芯片等核心硬件進(jìn)行自研，并同步自研智能座艙芯片，比自動駕駛芯片的自研速度晚一些。

“L2-L3級別自動駕駛比亞迪會采用外供的方式實(shí)現(xiàn)，避免不掉隊(duì)即可。但在L3級以上，比亞迪認(rèn)為全棧自研效果更好?！庇斜葋喌蟽?nèi)部人士曾告訴未來汽車日報(bào)。

業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，L3級別自動駕駛將于2025年大范圍應(yīng)用，L4級別自動駕駛也將于該時(shí)間節(jié)點(diǎn)落地?！氨葋喌显?025年之前完成全棧自研的話，在智能化下半場，比亞迪依然能夠維持優(yōu)勢?！鄙鲜鋈耸勘硎?。

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