在行業(yè)整體下行之際，頻發(fā)的不確定因素加劇市場寒意，就連逆勢堅挺的汽車市場增速也在2023年出現(xiàn)小幅回落。面對汽車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈重整，原廠與終端客戶之間關(guān)系的綁定更為緊密，扮演橋梁角色的分銷商，也在新挑戰(zhàn)中積極謀變。

供應(yīng)鏈供需平衡難解，分銷商扮“樞紐”要角

近年來，“缺芯貴電”是無法繞開的話題，汽車零部件的供需失衡狀態(tài)所帶來的持續(xù)性影響正在深刻改變行業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全問題更是被擺至臺面上。這對代理商來講，同樣是一個全新的挑戰(zhàn)。

“當(dāng)我們?nèi)タ雌囯娮舆@一塊的時候，它不光只是電路的部分，它牽扯到一些碳硅的問題，所以我們怎么能夠提供給客戶一個非常透明而且精確的供應(yīng)鏈的狀況，這很重要?！?月27日，在以“駛向未來：預(yù)約下一個十五·五馳騁世界”為主題的汽車技術(shù)應(yīng)用路演活動（上海站）中，大聯(lián)大商貿(mào)中國區(qū)總裁沈維中在接受包括蓋世汽車在內(nèi)的媒體群訪時表示。

大聯(lián)大商貿(mào)中國區(qū)總裁 沈維中；圖源：大聯(lián)大

以往制造一輛傳統(tǒng)汽車一般需要500-600顆芯片，現(xiàn)如今汽車往智能化方向演進，芯片上車量成倍增加，需要近千顆芯片。同樣在一輛汽車中，使用最多的半導(dǎo)體依次為MCU、功率半導(dǎo)體和傳感器，前兩者在疫情三年間直接淪為缺貨的重災(zāi)區(qū)。

某一小部件的短缺，將直接導(dǎo)致車廠整個生產(chǎn)線停掉，此種影響所帶來的損失對車企來說是不可估量的，沈維中感嘆。

過去兩年多，因零部件短缺所導(dǎo)致的停車潮仍歷歷在目。美國汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions研究顯示，2022年全球汽車產(chǎn)業(yè)因芯片匱乏問題，減少生產(chǎn)了450萬輛新車。雖然目前大部分汽車芯片的供應(yīng)都已經(jīng)逐漸恢復(fù)正常，但結(jié)構(gòu)性短缺問題依舊存在。AutoForecast Solutions甚至預(yù)計，芯片匱乏將在2023年繼續(xù)影響全球汽車產(chǎn)業(yè)，預(yù)計2023年將因此減產(chǎn)300萬輛。

事實上，往回看過去三四十年內(nèi)，業(yè)界一直處于供不應(yīng)求或者是供過于求的狀態(tài)，中間能達到平衡的時間都很短，而為何一直以來都沒有辦法解決這個問題？

世平集團產(chǎn)品營銷長室資深副總廖明宗指出，這根本上在于整個供應(yīng)鏈上游、中游、下游之間信息的交流傳遞不是很透明，預(yù)測結(jié)果差距大，導(dǎo)致產(chǎn)銷不協(xié)調(diào)。此外，預(yù)測模型的修正速度也太慢，疊加半導(dǎo)體生產(chǎn)長達三個月的時間限制，修正時間被迫拉長，無法在短時間內(nèi)解決。

為了更高效的將市場信息收集反饋，在連接原廠與市場時，元器件分銷商一般會通過搭建數(shù)據(jù)庫，提供產(chǎn)業(yè)上下游更加精準(zhǔn)的市場信息，助其實現(xiàn)快速決策。

作為全球領(lǐng)先、亞太區(qū)最大的半導(dǎo)體元器件分銷商，大聯(lián)大同樣打造了一個數(shù)字化平臺——大大網(wǎng)（由大大家、大大邦、大大購、大大通、大大頻五個區(qū)塊構(gòu)成）。據(jù)介紹，透過該平臺，大聯(lián)大跟車廠之間可以進行穩(wěn)定、透明的數(shù)據(jù)對接，從而保障代理商跟車廠之間的溝通，在整個供貨極度不穩(wěn)定的時候，大聯(lián)大可對上下游可起到一個調(diào)節(jié)的作用。該平臺未來還將延伸出更多的附加價值，甚至為車廠提供一站式服務(wù)。

圖源：大聯(lián)大

此外，為提高整個預(yù)估模型的精確度，過去三四年，大聯(lián)大還大量投資了AI、人才、資源、設(shè)備等領(lǐng)域，能夠快速跟客戶或者原廠進行溝通協(xié)調(diào)、修正，推動產(chǎn)銷更加有效化。

廖明宗進一步補充，新能源汽車快速發(fā)展，以及車企與半導(dǎo)體原廠、晶圓廠之間關(guān)系越來越緊密，反而有利于彼此信任基礎(chǔ)的建立，行業(yè)預(yù)測數(shù)據(jù)也將更為準(zhǔn)確，有利于供需平衡。

汽車市場短期下行，未來樂觀

針對“缺芯”這一焦點話題，沈維中指出，總體來說，如今MCU的缺貨狀況不像去年年底這么緊缺，但是到底是否缺貨，仍要結(jié)合芯片的功能、規(guī)格與應(yīng)用范圍來看。一般通用型供貨目前是正常的，但涉及特殊功能和它負(fù)責(zé)控制域的部分，還有高端部分可能有緊缺的現(xiàn)象，因為它需要比較先進的生產(chǎn)力。此外，高壓的功率器件目前也仍有緊缺；傳感器則處于供需平衡狀態(tài)，甚至產(chǎn)能有出現(xiàn)過剩。

他也向記者透露，以大聯(lián)大的觀察來看，由于今年汽車銷量并沒有想象中那么樂觀，所以目前也已經(jīng)看到有些廠商開始在調(diào)整相關(guān)供應(yīng)鏈庫存。

可以看到，整個汽車行業(yè)特別是新能源汽車，在經(jīng)歷了銷量一路上揚的“狂飆”態(tài)勢之后，進入到2023年，國補退場、價格戰(zhàn)開打，疊加經(jīng)濟下行削弱消費力道，汽車市場的表現(xiàn)似乎有些許不勝以往，一季度車市相對疲軟，這也導(dǎo)致不少汽車電子相關(guān)企業(yè)下調(diào)今年的預(yù)期。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年一季度全國乘用車零售銷量為426.1萬輛，同比下降13.4%；同期的新能源乘用車國內(nèi)零售銷量達到131.3萬輛，同比增長22.4%，滲透率超過30%。

另據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，盡管受3月“價格戰(zhàn)”影響，車企積極調(diào)整產(chǎn)銷策略，銷量同比有所上升。但是由于今年開始新能源汽車補貼政策和燃油車購置稅政策退出，需求透支前置及整體消費疲軟，一季度產(chǎn)銷分別實現(xiàn)526萬和514萬，仍處于負(fù)增長狀態(tài)，同比降幅為4.2%和7.3%。 

一邊是持續(xù)的降價潮導(dǎo)致消費情緒觀望，另一邊則是高通膨抑制消費需求，而碳排放政策迫切要求庫存高積的傳統(tǒng)燃油車刺激銷售，在新能源汽車的殘酷競爭中，降價帶來的效果卻并不十分明顯。也就是說，汽車終端市場并未逃過整體市場震蕩帶來的影響。

“我們也認(rèn)為今年汽車市場可能沒有想象中這么樂觀，但是未來五年之內(nèi)，這個產(chǎn)業(yè)還是會保持非常穩(wěn)健的增長態(tài)勢。從半導(dǎo)體角度來看，不管是車身控制，功率器件，還是傳感器，這些對元器件分銷商來講，都能持續(xù)看到增長?！鄙蚓S中表示。

并且他認(rèn)為，待到市場短期下行周期結(jié)束之后，汽車銷量增速反彈，未來可能是兩三倍的成長，這將帶來巨大且可觀的市場空間。

而值得注意的是，隨著近期國內(nèi)頭部新能源汽車4月份銷售交付數(shù)據(jù)陸續(xù)披露，車市似乎顯露出加速回暖的趨勢。

圖源：蓋世汽車

乘聯(lián)會秘書長崔東樹近日甚至表示，伴隨頭部新能源車企銷量增幅顯著，4月中國新能源汽車市場總體回暖趨勢已經(jīng)形成。按照乘聯(lián)會的預(yù)測，2023年，中國新能源乘用車銷量為850萬輛，狹義乘用車銷量為2350萬輛，年度新能源車滲透率有望達到36%。

汽車產(chǎn)業(yè)邊界“拓寬”，大聯(lián)大“馳騁”汽車電子

作為原廠和客戶中間重要的樞紐，元器件分銷商也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐之一。一旦市場出現(xiàn)急劇變化，分銷商能在第一時間有所察覺。

面對當(dāng)前車市的短暫回落，世平集團華北產(chǎn)品營銷管理室副總陳春宏表示，大聯(lián)大也在積極調(diào)整。一方面，在基本面上，即所謂的進、銷、存這種連鎖的供應(yīng)鏈上，公司會進行迅速調(diào)整；另一方面，大聯(lián)大會協(xié)調(diào)客戶與原廠之間對于進貨、生產(chǎn)的計劃做一些調(diào)整。其中，生產(chǎn)計劃的調(diào)整，將使得資金應(yīng)用和產(chǎn)能規(guī)劃更加有效。

市場變化莫測，為了維持供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與安全，防止被關(guān)鍵零部件“卡脖子”，越來越多主機廠不斷加大對上游的布局與投資，不少親自下場“造芯”、“買礦”，甚至直接與原廠、晶圓代工廠綁定關(guān)系。原本由傳統(tǒng)的Tire 1、Tire2掌握的元器件供應(yīng)主導(dǎo)權(quán)，開始變?yōu)橛绍噺S介入，全新的供應(yīng)鏈體系正在被構(gòu)建。

事實上，汽車發(fā)展百余年來早已固化的產(chǎn)業(yè)邊界從未像今天這樣快速向外拓展。汽車產(chǎn)業(yè)鏈的組織模式、價值鏈的利潤分配等都在發(fā)生深刻變革，垂直鏈?zhǔn)降漠a(chǎn)業(yè)格局逐漸轉(zhuǎn)向水平網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。特別是在“軟件定義汽車”的產(chǎn)業(yè)大趨勢之下，越來越多的頭部車企、零部件廠商、科技公司延伸自己的產(chǎn)業(yè)鏈布局觸角。

相較于傳統(tǒng)的消費電子產(chǎn)業(yè)，汽車電子所需的電子元器件數(shù)量要更多。伴隨新能源汽車爆發(fā)，當(dāng)前更是進入到智能化的下半場戰(zhàn)局中，汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式發(fā)展，單車半導(dǎo)體成本占比不斷提高。包括車用電子控制系統(tǒng)、傳感器、執(zhí)行機構(gòu)和電線的數(shù)量成倍增加，單車電子元件價值量也將順勢提升。

中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2020年汽車電子占整車成本比例為34.32%，至2030年有望達到49.55%；而根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)整理，汽車電子在純電動車型成本占比已高達65%。隨著新能源汽車快速發(fā)展，將拉動整車控制器、電機控制器、電池管理系統(tǒng)等相關(guān)汽車電子需求高增長。

這對從消費電子不斷往汽車電子領(lǐng)域加碼的分銷商來說，廣闊的市場前景同樣令其大有可為。

沈維中透露，盡管今年整個車市環(huán)境不好，但是大聯(lián)大對汽車的布局不僅沒有延誤，而且還加大了投資。事實上，基于對未來整體市場可期的預(yù)判，大聯(lián)大一直在持續(xù)且將堅持汽車電子應(yīng)用方案計劃。

據(jù)悉，大聯(lián)大旗下?lián)碛惺榔?，品佳，詮鼎，友尚四大集團，代理產(chǎn)線超過250條，全球約78個分銷據(jù)點。其中，大聯(lián)大多條產(chǎn)線已經(jīng)面向汽車電子，甚至可以說，基本上能夠涵蓋到整個汽車領(lǐng)域。

基于對歐美產(chǎn)品線的覆蓋，英飛凌、恩智浦、意法半導(dǎo)體、安森美等客戶產(chǎn)品線在汽車領(lǐng)域較高市場份額的優(yōu)勢，甚至可以引領(lǐng)大聯(lián)大在汽車電子市場的強勢地位。

具體來看，大聯(lián)大目前在汽車電子領(lǐng)域的布局主要在三個層面：第一，車身控制部分，目前大聯(lián)大產(chǎn)線配備了大量工程師，能提供完整方案幫助客戶縮短研發(fā)時間。

第二，三電部分，包括在新能源汽車?yán)锩嬲急瘸杀咀罡叩碾姵?，目前仍有某種程度缺貨的高壓功率器件等，大聯(lián)大都已經(jīng)覆蓋了完整的產(chǎn)品線，并協(xié)調(diào)客戶與原廠簽訂長期供貨協(xié)議。

第三，在整個方案上，大聯(lián)大一直在網(wǎng)羅軟硬件方面人才，建設(shè)專業(yè)完善的汽車團隊。目前旗下四個集團都有專屬的O2O Team，通過專職團隊服務(wù)客戶，能夠幫助客戶去研發(fā)，減少產(chǎn)品方案Bug。

當(dāng)前，在半導(dǎo)體功率器件上，由于技術(shù)壁壘，TI、ADI、美信、安森美等國際龍頭企業(yè)更專注高端市場，而國內(nèi)廠商則逐漸在中低端市場占據(jù)優(yōu)勢。對此，大聯(lián)大強調(diào)，基于需求所在，“我們高端也要做，中低端市場也不會放棄。”

同時，地緣政治的大背景下，美國一再出臺禁令限制中國半導(dǎo)體發(fā)展，反而迫使國產(chǎn)替代進程提速。沈維中表示，針對半導(dǎo)體自主化率提升，大聯(lián)大未來也會引進更多國產(chǎn)汽車半導(dǎo)體產(chǎn)線。

圖源：大聯(lián)大

供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)重塑，分銷商地位反加強

基于原廠和客戶之間“樞紐”的重要角色擔(dān)當(dāng)，元器件分銷商能夠幫助緩解原廠、終端客戶庫存、現(xiàn)金等壓力，因此，其也被業(yè)界比作為半導(dǎo)體市場中的“海綿”——在供過于求時，通過“蓄水”調(diào)節(jié)市場供應(yīng)；在供不應(yīng)求時，又能“放水”滿足市場的需求。也基于此，即使在跨地區(qū)跨國貿(mào)易門檻變得越來越低的當(dāng)下，元器件分銷商的地位依舊舉足輕重，隊伍也依然龐大。

然而，疫情三年，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的改變，許多廠家直接跟芯片廠商要貨，市場也出現(xiàn)對“傳統(tǒng)分銷商地位是否受到產(chǎn)生威脅”的擔(dān)憂。對此，大聯(lián)大表示，最近一兩年各種突發(fā)情況的發(fā)生，其實反而加強了分銷商在市場上的價值與地位。

所謂的車廠直接跟原廠合作，并非只是交貨如此簡單，中間涉及上萬顆料，對人手、系統(tǒng)管理的要求非常大，車廠和原廠沒有相關(guān)精力和專業(yè)的經(jīng)驗。

沈維中也強調(diào)，現(xiàn)如今，代理商的角色不再只負(fù)責(zé)單純的買賣，慢慢開始幫助原廠、幫助客戶強化供應(yīng)鏈管理。

從分銷商的市場集中度來看，大聯(lián)大指出，從整個汽車行業(yè)看起來，新能源汽車不斷在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，以及汽車半導(dǎo)體成本越來越高的情況下，一定是大型代理商才有能力涵蓋這么多產(chǎn)線，去把客戶服務(wù)好。

目前，大聯(lián)大有足夠強大的平臺助力車企簡化物料的管理，優(yōu)化供應(yīng)鏈。同時，代理商能夠幫助原廠解決掉后端供應(yīng)鏈上出現(xiàn)的各種問題。未來，大聯(lián)大將持續(xù)優(yōu)化并提升物流與供應(yīng)鏈管理平臺。

另一方面，國內(nèi)汽車出海規(guī)模擴大已經(jīng)是必然趨勢，隨著國內(nèi)汽車不斷增長，走出海外，疊加核心元器件越來越多采用本地化策略，那么大聯(lián)大基于成本優(yōu)勢與豐富的經(jīng)驗，可以在其中發(fā)揮更大的作用。

當(dāng)前，“中國造”汽車正在加速駛向全球。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國汽車出口以311.1萬輛的成績，超越德國，僅次于日本的350萬輛，位居世界第二。2023年一季度，中國汽車出口達99.4萬輛，同比增長70.6%，其中，3月出口突破38.7萬輛，創(chuàng)歷史新高。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會預(yù)測，今年中國汽車出口量將達到400萬輛。結(jié)合今年日本汽車出口數(shù)據(jù)接連下滑，僅在前兩個月就已經(jīng)落后中國11萬余輛的表現(xiàn)，業(yè)界預(yù)測，中國有望在今年實現(xiàn)對日本的超越成為世界第一大汽車出口國。

小結(jié)

2023年可謂是汽車行業(yè)充滿挑戰(zhàn)的一年，同時也是行業(yè)“洗牌”的關(guān)鍵一年。短期內(nèi)的市場逆風(fēng)，按下車企淘汰賽加速鍵，特別自新能源汽車賽道從補貼切換至市場導(dǎo)向之后，關(guān)于成本、技術(shù)、研發(fā)，甚至出海等層面的廝殺更為激烈，汽車市場格局正在重塑。

然而，從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，無論是汽車數(shù)量，新能源汽車的滲透率，或者汽車半導(dǎo)體的發(fā)展，業(yè)界一致認(rèn)為非常樂觀。

隨著上下游之間捆綁愈發(fā)緊密，整個汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈“邊界”不斷拓寬，自主化號角吹響，國內(nèi)廠商逐漸嶄露頭角，以大聯(lián)大為代表的半導(dǎo)體元器件分銷商，也在增加對汽車電子領(lǐng)域的資源投入，加固自己的護城河。

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