分享 圖片 我們看到的問界新M7，不僅僅是在智駕、智艙和智能安全上的“遙遙領先”，而是問界通過新一輪價格戰(zhàn)，正式開啟了跑馬圈地，為智能汽車確立新的商業(yè)模式開始探索的新階段。

同時也不藏著掖著了，AITO問界自品牌成立以來，首次獨立召開發(fā)布會，只為一款產(chǎn)品上市造勢。

做為一款中大型SUV，AITO問界新M7的最終的售價區(qū)間定為24.98-32.98萬元，和現(xiàn)款問界M5的售價區(qū)間24.98-33.18萬元直接重合。

問界新M7共推出了五款車型，其中M7 Plus五座后驅版24.98萬元、M7 Plus五座四驅版28.48萬元、M7 Max五座智駕版30.98萬元；M7 Plus六座后驅版26.98萬元，M7 Max六座智駕版32.98萬元。

這是不成功便成仁，24.98萬元的起售價在把對手逼到墻角之前，也把自己逼到了墻角。

金九銀十，一年最黃金的日子，時不我待，時不我予。

中汽協(xié)剛剛表示，預計下半年電動汽車不會再出現(xiàn)頻繁降價。

怎么可能？大眾iD.3剛剛開啟新一輪的3.7萬元促銷優(yōu)惠。

在這個貼身肉博，零和博弈的市場，腳不沾泥，拳不見血，怎么能生存得下去。

余承東此舉是從上到下，擠壓對手的每一點利潤空間，并為年底的旗艦車型Ｍ9上市留出同樣令人期待的定價空間。 

與此同時余承東立下了一個巨幅Flag：問界新M7今年12月在全國所有城市實現(xiàn)NCA。

也就是城區(qū)自動駕駛覆蓋全國，當然更大的爆點是不依賴高精地圖。

去高精地圖的城市 NOA，小鵬汽車剛剛在一些城市試點，反饋并不成熟。

余承東愛吹牛，但每次都咬著牙實現(xiàn)了。

問界新M7從24.98萬元的起售價，到去高精地圖、覆蓋全國的城市NCA，這是三張王炸，在三個維度同時對競品極限施壓。

用華為人的話說：“今年就指著問界新M7了?！?/p>

它擔得起這個目標嗎？

如果我們?nèi)娴貙徱晢柦缧翸7，這是迄今市場上“含華量”最高的車型，華為在智能電動汽車領域研發(fā)積累的所有成熟技術基本都實現(xiàn)了落地。

而最終呈現(xiàn)在消費者面前的問界新M7很難說是一款全新車型還是小改款車型，自2022年7月4日，AITO問界M7正式發(fā)布至今年9月12日，問界新M7上市即交付，間隔僅僅一年兩個月。

按照傳統(tǒng)汽車的更新周期，注定是一個小改款，但對于華為和今天的智能汽車迭代規(guī)律，問界新M7從內(nèi)到外，脫胎同時換骨。

余承東表示，從問界Ｍ7到問界新M7，為這一個“新”字，花了五個億。

這五個億用在了哪呢？

主要在車身結構、底盤用料、懸掛結構等這些看不見摸不著的地方，但對提升車輛的駕控是最核心的部分。

座艙：前排二排座椅全新開發(fā)，大幅提升舒適性；

被動安全：五座車身匹配開模，車身結構升級，重新改造焊裝產(chǎn)線，潛艇級超高強度鋼、CBS復合車身材料，有效提升車身剛度和被動安全；

底盤調校：懸架性能匹配，加速踏板優(yōu)化為地板式踏板，制動系統(tǒng)優(yōu)化，適配高階ADS以及RAP功能。

試駕過問界新M7之后的第一感覺，從乘坐到駕駛，這車能打了。

它在三個維度實現(xiàn)了迭代：車的維度、智能座艙的維度以及智駕的維度都實現(xiàn)了全新的變化。

從車的維度看，一個是乘坐的舒適性，一個是駕控的性能，問界新M7都讓人有耳目一新之感。

客觀的說，老款問界M7的底盤調校一直是短板，開起來總有松垮的感覺。

問界新M7升級了HUAWEI DATS 2.0（Dynamic Adaptive Torque System，動態(tài)自適應扭矩系統(tǒng)）與前后懸雙FSD（Frequency Selective Damping，頻率選擇性阻尼）可變阻尼減震器，讓駕乘更穩(wěn)、更平順。

同時動力系統(tǒng)采用了1.5T四缸渦輪增壓增程器和華為驅動電機組成的增程式動力系統(tǒng)，增程器的最大功率為112千瓦，后橋驅動電機最大功率為200千瓦；四驅車型則是在前橋增加一臺最大功率130千瓦的驅動電機。

四驅版百公里加速僅有4.8s。

這對于一款大中型SUV而言，殊為不易。

在續(xù)航和油耗等核心數(shù)據(jù)方面，在滿油滿電CLTC工況下，問界新M7綜合續(xù)航1300km，純電續(xù)航240km，饋電工況下油耗低至5.6L/100km。

純電240公里的續(xù)航對于日常城市出行的用戶，基本可以當做純電動汽車駕駛，一周充一次電足夠日常通勤。

而在乘坐層面，問界新M7大幅優(yōu)化車內(nèi)空間。

五座版本的車內(nèi)有效空間，長度達到了3338mm，后備箱縱深1100mm，標準容積可達686L，輕松容納12個20英寸登機箱。

在二排座椅放倒與后備箱連通后，最大縱深拓展至2051mm，可形成1619L的裝載空間，輕松容納30個20英寸行李箱，并可切換2米大床等多種模式，輕松實現(xiàn)雙人躺平，配合后備箱52L儲物暗格。

而六座版本，前、中、后三排整體空間達到2605mm。

即便坐滿人之后，仍留有1.1米的大后備箱，188L標準容積能放下4個20英寸的行李箱。放倒后排座椅后能拓展至775L，可同時容納4個28英寸的行李箱。

這明顯有向理想汽車打造的家用SUV對標和致敬的成份。

但問界新M7大，又不止于大。

五座標配全新“棉花糖”座椅，10層舒適疊層設計，發(fā)泡總厚度100mm；標配4個座椅的通風、加熱與按摩功能，不冷落每一個家庭成員。

此外，問界新M7還配備了前后雙空調箱、17個空調出風口、后排空調觸控大屏、全自動舒享電動踏板等配置。

做為一款從Ａ點到Ｂ點的出行工具，問界新M7從產(chǎn)品定義到完成都實現(xiàn)了對競品車型的從致敬到平視。

而在智能座艙和智能駕駛兩個維度，已是肉眼可見地確立了領先優(yōu)勢。

此外，鴻蒙智能座艙此次最大的變化是在二排座椅后背增中了兩塊可拆裝的華為車載智慧屏（華為PAD）。

這三塊屏創(chuàng)造出了不少讓人意外的應用場景。

借助鴻蒙系統(tǒng)3.0，超級桌面同步了更多的手機應用上車，同時手機與座艙內(nèi)三塊屏幕可以實現(xiàn)多設備聯(lián)動，視頻、游戲在彼此之間流轉十分順暢、自由。

這兩塊即掛即走的華為平板將智能座艙可以打造成個人創(chuàng)作室、多人會議室，也可以做為兒童書房，魔力空間，形成一種“移動的全屋智能”。

這是HUAWEI MagLink技術在智能座艙領域產(chǎn)生的化學反應。

關于三塊屏的互動，只有坐進艙內(nèi)才能感受到那份驚喜。

這種順暢的體驗和多設備的聯(lián)動，只能說源于鴻蒙系統(tǒng)日益成熟。

而比鴻蒙座艙真正讓友商睡不著的，則當屬開篇我們提到的余承東立下的Flag：不依賴高精地圖的城區(qū)NCA年底覆蓋全國。

當然，覆蓋全國的城市并不等同于覆蓋所有的城市路段，初期多是城市環(huán)路。

不過即便有這個定語，問界新M7搭載的HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)也讓人驚嘆它的能力。

我們先來看問界新M7的智駕硬件，整車擁有 27 個感知硬件：

1個頂置激光雷達、

3個毫米波雷達、

11個高清視覺感知攝像頭，

以及12個超聲波雷達。

這27個感知硬件配合高性能計算平臺和華為自研擬人化算法，可實現(xiàn)對動靜態(tài)目標（含異形物體）的全場景和全天候感知，即可以不依賴高精地圖實現(xiàn)高速、城區(qū)高階智能駕駛。

HUAWEI ADS 2.0是今年4月發(fā)布的，它在融合BEV（Bird Eye View，鳥瞰圖）感知能力基礎上，升級了華為首創(chuàng)的GOD（General Obstacle Detection，通用障礙物檢測網(wǎng)絡）2.0網(wǎng)絡，可以識別通用障礙物白名單外的異形物體，障礙物種類精細識別（如區(qū)分救護車、警車等），識別率高達99.9%；同時通過RCR 2.0（Road Cognition & Reasoning，道路拓撲推理網(wǎng)絡）實現(xiàn)導航地圖和現(xiàn)實世界匹配，既能“看得懂物”又能“看得懂路”。

怎么理解呢？

即在沒有高精地圖的情況下，可以自己繪圖。

這也就是余承東所說的，越用越好用。

其實當前不少品牌主打的去高精地圖的通勤NOA大體也是這個邏輯。

不過，站在HUAWEI ADS 2.0背后的還有華為剛剛發(fā)布的盤古大模型，也就是華為AI。

華為在AI訓練集群上構建了豐富的場景庫，這一系統(tǒng)每天深度學習1000萬+km，每天都在持續(xù)優(yōu)化迭代智能駕駛算法和場景策略。

余承東最新公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月，長距離NCA領航MPI（Miles Per Intervention，平均接管里程）高達200km，城市高架匯入?yún)R出成功率高達99%+。

其成長性肉眼可見。

另外，問界新M7還具備可見即可泊的智慧泊車能力，同時支持園區(qū)代客泊車和超窄車位泊車。不過這一功能的推送在時間上要稍稍更晚一些。

華為在智駕功能上的研發(fā)投入和積累一直處在世界第一梯隊偏前的位置，如果今年內(nèi)特斯拉FSD能在國內(nèi)落地，二者的較量不吝于是一場瑜亮之爭。

另一項頗有原創(chuàng)性的功能是這次首發(fā)的全向防碰撞系統(tǒng)，實現(xiàn)前向、側向和后向全向防碰撞能力。

這可以簡單地理解為在車身前后左右四個方向配備了AEB（Automatic Emergency Braking，自動緊急制動）防碰撞功能。

當前，問界新Ｍ7的最高剎停時速提升至90km/h，可減少90%因注意力不集中和路況復雜造成的交通事故，在現(xiàn)場演示的對比視頻中，60km/h時速的AEB測試，打敗了所有對手。

同時在夜晚、雨天都展現(xiàn)了強大的可靠性。

在今天的智能汽車賽道，競爭的殘酷性也逼迫主機廠們迭代新技術的周期越來越短，在今天科技平權成為潮流，一家技術獨大，獨強越來越難，但華為正在全力投入這一賽道，其在光應用、數(shù)據(jù)通訊、數(shù)字能源、物聯(lián)網(wǎng)等領域的新技術上車的速度也呈現(xiàn)加快之勢。

在問界新Ｍ7的發(fā)布現(xiàn)場，花粉時不時打斷余承東高喊“遙遙領先”。

華為以體系賦能汽車，問界新M7在智駕、智艙和智能安全三個維度達到了領先優(yōu)勢。

在2023年，AITO問界的月銷量一直在8000輛以下徘徊，在增程動力車型中，理想一支獨秀，2022年一度形成的增程雙雄一年之后呈現(xiàn)一強一弱的格局。

余承東重金打造問界新M7只有一個目的，重回Ｃ位。

他毫不掩飾問界新M7的主要競品即是理想L7。

問界新M7走了一條增配降價的策略，一方面在產(chǎn)品層面全面升維，一方面在價格上拉大優(yōu)勢，形成維度上的壓制。

理想L7的售價區(qū)間為31.98-37.98萬元，相比問界新M7的起售價高出6萬元。

6萬元的差價足以改變大多數(shù)意向購車者的決策。而問界新Ｍ7必須打破理想的一支獨秀，至少在銷量層面，實現(xiàn)均衡。

余承東和他的團隊在汽車市場已經(jīng)豎立了狼性、不懼價格戰(zhàn)的標簽。

而隨著智能汽車開始觸碰L3級的自動駕駛，汽車的概念正在悄悄生變。足夠的銷量，足夠大的數(shù)據(jù)量在某一時刻有望改變智能汽車的商業(yè)模式。

新的座艙應用、智駕功能、人工智能都是潛在的創(chuàng)收渠道。

所以，賺一時的錢已不是今天新能源汽車玩家的第一選擇，量才是核心。沒有量就沒有數(shù)據(jù)，沒有數(shù)據(jù)就沒有智能汽車賽道的入場券。

智能汽車正開啟汽車產(chǎn)業(yè)誕生以來從未發(fā)生過的競爭：不以成本定價的時代。

這種競爭與過去20年中國互聯(lián)網(wǎng)市場上曾出現(xiàn)過的百團大戰(zhàn)、網(wǎng)約車大戰(zhàn)有相似之處。

用戶數(shù)量是一切競爭的核心，有了用戶才有未來。

而對于汽車這樣的大件消費品，背后是否有足夠的現(xiàn)金流支撐決定了AITO問界能走多遠。

一個明確的事實是，隨著華為手機業(yè)務重回正軌，在智能汽車業(yè)務上，華為今天的投入還在起步階段。

這就是我們看到的問界新M7，不僅僅是在智駕、智艙和智能安全上的“遙遙領先”，而是問界通過新一輪價格戰(zhàn)，正式開啟了跑馬圈地，為智能汽車確立新的商業(yè)模式開啟探索的新階段。

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