燃油車時(shí)代，德系車和日系車是不可忽視的中堅(jiān)力量。兩者彼此角逐，互相較勁。

而到了新能源時(shí)代，雙方皆有掉轉(zhuǎn)“矛頭”之勢(shì)，將特斯拉和比亞迪視為“共同的敵人”。

“對(duì)手”轉(zhuǎn)變，從大眾到特斯拉和比亞迪

9月25日，蓋世汽車獲悉，據(jù)日經(jīng)網(wǎng)報(bào)道，豐田計(jì)劃在2025年將電動(dòng)汽車產(chǎn)量在2024年的基礎(chǔ)上增加兩倍，以加快電氣化步伐，追趕特斯拉和比亞迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

據(jù)悉，豐田告知主要零部件供應(yīng)商，其計(jì)劃在2025年將豐田和雷克薩斯品牌的電動(dòng)汽車產(chǎn)量提高到60萬輛，而2024年的生產(chǎn)目標(biāo)定為19萬輛。

要知道，2022年豐田售出了2.4萬輛電動(dòng)汽車。

豐田2023年的汽車整體產(chǎn)量目標(biāo)是超過1,000萬輛，其中包括約15萬輛電動(dòng)汽車。到2025年，該公司的整體產(chǎn)量目標(biāo)是1,100萬輛。也就是說，屆時(shí)電動(dòng)汽車將占總產(chǎn)量的5%至6%。豐田希望在2030年銷售350萬輛電動(dòng)汽車，其中170萬輛將使用新平臺(tái)。

圖源：豐田汽車

實(shí)際上，豐田新能源轉(zhuǎn)型的“決心”并不稀奇，該公司此次設(shè)定的電動(dòng)汽車產(chǎn)量目標(biāo)也順理成章。更加值得關(guān)注的是，此次豐田競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的轉(zhuǎn)變。

在過去，全球汽車市場(chǎng)范圍內(nèi)，豐田和大眾常被拿來比較。而豐田此番下定決心要追趕的目標(biāo)，已然從大眾變成特斯拉和比亞迪，在一定程度上而言，是全球汽車市場(chǎng)燃油車和電動(dòng)汽車主旋律的更替，也是全球頭部車企戰(zhàn)略重點(diǎn)的轉(zhuǎn)移。

“妥協(xié)”的豐田，從反對(duì)到加入

在過去的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，豐田習(xí)慣站在電動(dòng)化的對(duì)立面。該公司社長(zhǎng)豐田章男一直是電動(dòng)汽車的最直言不諱的批評(píng)者：其幾次公開唱衰電動(dòng)汽車，并對(duì)全面禁售燃油車提出過反對(duì)意見。

但執(zhí)拗的態(tài)度，終究敵不過現(xiàn)實(shí)的殘酷。

2022年，在全球第一大汽車產(chǎn)銷市場(chǎng)——中國(guó)，豐田品牌年銷量為194.06萬輛，同比下降0.2%，盡管降幅不大，但卻是豐田在華十年來首次銷量下跌。

且因眾多新能源品牌發(fā)力豪華車型，雷克薩斯品牌遭受沖擊更為嚴(yán)重，2022年累計(jì)銷量為18.39萬輛，同比下滑18.6%。

今年上半年，豐田在全球銷售了約493.76萬輛汽車，同比增長(zhǎng)5.1%。其中，豐田在日本的銷量為878,215輛，同比大增33.2%；但在美國(guó)市場(chǎng)，豐田的銷量同比下滑0.7%；在亞洲的銷量同比下降0.5%，至約150萬輛。此外，豐田在中國(guó)的銷量同比下降2.8%。

這讓豐田意識(shí)到了前所未有的危機(jī)。于此，當(dāng)“舊世界的專家在新世界幫不上忙”的批評(píng)在耳邊不斷響起，豐田章男連任豐田董事長(zhǎng)遭到了代理咨詢機(jī)構(gòu)Glass Lewis & Co.和一些外國(guó)投資者的反對(duì)。

即使根據(jù)豐田6月15日發(fā)布的聲明，84.57%的股東同意了豐田章男連任董事長(zhǎng)。但相比之下，一年前有96%的股東對(duì)豐田章男投下了贊成票。

圖源：豐田汽車

顯然，無人可抵擋汽車新能源化的侵襲，燃油車不行，豐田章男也不行。

今年7月初，豐田汽車新任首席執(zhí)行官Koji Sato提出了新路線圖，要求對(duì)豐田的產(chǎn)品和工廠進(jìn)行新的設(shè)計(jì)，并計(jì)劃在短短幾年內(nèi)在全球電動(dòng)汽車競(jìng)賽中躍居前列。

這是被視為這家世界銷量最大的汽車企業(yè)，為了電動(dòng)化邁出的最具實(shí)際意義的一步。

“花活”不少，仍難敵對(duì)手

豐田在電動(dòng)化領(lǐng)域下的“苦功夫”有不少，其中較為矚目的便是固態(tài)電池和一體化壓鑄技術(shù)。

在固態(tài)電池方面，同在7月初，豐田表示已經(jīng)在固態(tài)電池技術(shù)上取得了重大突破，能夠?qū)㈦姵氐闹亓?、體積和成本減半，這可能為電動(dòng)汽車的進(jìn)步帶來巨大的推動(dòng)力。

豐田宣稱，已經(jīng)簡(jiǎn)化了制造固態(tài)電池所用材料的生產(chǎn)過程，這一發(fā)現(xiàn)是一個(gè)重要的飛躍，能夠大幅縮短充電時(shí)間和增加續(xù)航里程。

圖源：豐田汽車

在一體化壓鑄技術(shù)方面，9月19日，外媒報(bào)道稱，豐田展示了其新型一體化壓鑄的原型設(shè)備——可以在大約三分鐘內(nèi)制造出三分之一的車身，這將是豐田汽車未來幾年提高電動(dòng)汽車生產(chǎn)盈利計(jì)劃的關(guān)鍵。

顯然，一是比亞迪拿手的自研電池，二是特斯拉擅長(zhǎng)的一體化壓鑄，豐田很是有要對(duì)兩者的“看家本領(lǐng)”逐一攻破的架勢(shì)。

但值得一提的是，豐田要想撼動(dòng)特斯拉和比亞迪在電動(dòng)化市場(chǎng)的頭部地位，仍具有極大挑戰(zhàn)性。就目前來看，豐田的電動(dòng)汽車不僅盈利能力較低，銷量也落后于特斯拉和比亞迪。

就銷量來看，2022年CleanTechnica 全球新能源乘用車年度銷量排行榜中，比亞迪高居榜首，而豐田排名20開外，未能進(jìn)入榜單。從第一款電動(dòng)車全球召回事件，到中國(guó)市場(chǎng)月銷量不足千臺(tái)，豐田新能源折戟，已經(jīng)是不爭(zhēng)事實(shí)。

在市值方面，2000年代初，豐田總市值超過其他汽車廠商的總和。如今，特斯拉（7772.48億美元，截至9月25日收盤）總市值是豐田（2534.86億美元，截至9月25日收盤）的3倍多。

此外，不僅是中國(guó)市場(chǎng)，如今，豐田在全球范圍內(nèi)都在面臨以比亞迪為代表的中國(guó)新能源車企的“侵略”。

除了在此前引以為傲的南亞、東南亞市場(chǎng)面臨“威脅”外，比亞迪已經(jīng)“打到了”豐田的家門口。

9月22日，外媒報(bào)道稱，比亞迪在日本推出了電動(dòng)車型海豚，將與豐田等本土企業(yè)搶奪市場(chǎng)份額。比亞迪計(jì)劃，在2025年之前在日本開設(shè)100家經(jīng)銷商和門店，并于明年在該國(guó)發(fā)布海豹車型。

更加值得注意的是，今年年初，有媒體報(bào)道稱，一汽豐田天津泰達(dá)二工廠將轉(zhuǎn)賣給比亞迪。雖然一汽豐田否定了這一消息，但官方也間接承認(rèn)，雙方將成立合資公司。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，豐田手里唯一吸引比亞迪的資產(chǎn)，可能就是廠房，這是急速擴(kuò)產(chǎn)的比亞迪最為渴求的要素。

據(jù)悉，王傳福將2023年銷量目標(biāo)定在300-400萬，比去年的186萬臺(tái)銷量相比幾乎翻倍。和豐田接連減產(chǎn)相比，比亞迪對(duì)產(chǎn)線的急迫需求，呼之欲出。

兩相對(duì)比，當(dāng)比亞迪揮起開年第一劍，而豐田合資車企2023年的電動(dòng)夢(mèng)，還需要靠比亞迪的幫助才能開啟。

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