今年7月，豐田汽車公司宣布，考慮到目前中國市場的銷售現(xiàn)狀，將在廣汽豐田公司中裁員1000人；12月2日，本田技研宣布，其將在中國合資企業(yè)廣汽本田公司的整車生產(chǎn)工廠中裁員900人，裁員人數(shù)占本田在華企業(yè)員工總數(shù)的7%。值得一提的是，此次裁員計劃，是本田汽車自1998年與中國廣州汽車公司合資生產(chǎn)汽車25年來，第一次實施裁員。

兩田：為終止勞務(wù)派遣協(xié)議，不是裁員

據(jù)報道，針對“廣汽本田宣布裁員900人”的消息，廣汽本田相關(guān)負責人回應(yīng)稱：“所謂‘廣汽本田裁員’是外界的錯誤解讀，廣汽本田并沒有裁員，只是終止了與勞務(wù)派遣公司的協(xié)議?！?/p>

“廣汽本田還對勞務(wù)派遣人員依法依規(guī)、及時地提供了經(jīng)濟補償，有關(guān)裁員的消息為不實消息?！?/p>

此外，廣汽本田相關(guān)負責人還表示：“此次對應(yīng)生產(chǎn)的階段性人員調(diào)整，對廣汽本田產(chǎn)線，以及新能源、智能化戰(zhàn)略推進均不會產(chǎn)生影響?！?/p>

同樣，在今年7月的廣汽豐田的裁員風波中，廣汽豐田對于裁員的回應(yīng)與近期的廣汽本田如出一轍：“裁員僅限于‘勞務(wù)派遣人員’，不涉及正式工?！?/p>

據(jù)悉，在廣汽豐田內(nèi)部，也存在大量勞務(wù)工同第三方勞務(wù)公司簽訂合同，以“派遣”身份加入廣汽豐田的情況。在廣汽豐田工齡超過10年、年齡超過40歲的勞務(wù)工不在少數(shù)。

據(jù)廣汽豐田內(nèi)部人士透露，雖然沒有簽訂正式合同，但廣汽豐田在管理上模糊了勞務(wù)工和正式工之間的差別，除了不繳納五險一金外，廣汽豐田給勞務(wù)工的工資、福利，基本與正式職工幾乎一樣。據(jù)悉，出現(xiàn)這一狀況的原因可能源自日本方面在2020年推出的“同工同酬”政策。

日系車企勞務(wù)派遣比例大，離真正的“裁員”還有距離

近日，日本厚生勞動省公布了2022年的派遣勞動者實態(tài)調(diào)查報告，在接受調(diào)查的約9000家企業(yè)中，有12.3%的企業(yè)有派遣員工，企業(yè)規(guī)模越大，雇傭派遣員工的比例越高，超過8成的1000以上企業(yè)都有派遣社員。同時，從產(chǎn)業(yè)來看，派遣勞動者雇傭比例最高的是制造業(yè)為23.6%，其次是信息通信業(yè)為23.1%，金融業(yè)·保險業(yè)為21%。

已知廣汽本田此次終止900名勞務(wù)派遣合同的員工的比例占本田在華企業(yè)員工總數(shù)的7%，假設(shè)以日本厚生省23.6%數(shù)據(jù)倒推廣汽本田在華企業(yè)員工總數(shù)的比例，可得還有約2000名勞務(wù)派遣員工沒有被結(jié)束派遣合同。也就是說，如果廣汽本田在下個階段還有“裁員”動作，參照廣汽本田的說法，那么只要被裁員工數(shù)累積不超過約3000人，那么也不能算作“裁員”。

量價齊跌，經(jīng)銷商壓力陡增，悄悄退網(wǎng)

2023年5月20日，廣汽本田新雅閣上市，燃油版推出4款車型，插混版推出3款車型，售價區(qū)間17.98-25.88萬元，車型起步價較2021年推出第十代中期改款車型提升約萬元。

“雅閣智享版指導(dǎo)價19.68萬元，優(yōu)惠4萬元，落地才18萬元?！?2023年11月初，某廣汽本田經(jīng)銷商表示： “8月價格就松動了，就守了三個月，銷量上不去只能放價格，以價換量?！?/p>

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，十一代雅閣自上市以來銷量三連跌，8月直接跌破7000輛；9月，新雅閣以價換量，月銷重回萬輛以上，10月交付為17789輛；而上一代雅閣去年同期的銷量為21540輛。

銷量沒完全恢復(fù)，終端價格卻一探再探。有經(jīng)銷商甚至表示，在這樣下去，即使拿到廠商返點，新雅閣也是“賣一臺虧一臺”。

比起壓庫，清庫存止損只是一種權(quán)宜之計。

傳統(tǒng)市場優(yōu)勢漸失，新能源賽道了無生機。2022年6月，廣汽本田旗下唯一純電車型e:NP1 極湃1上市，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，極湃1的前三季度月均銷量未到500輛。

中西部區(qū)域一家日系品牌一線工作人員透露：“經(jīng)銷商壓力很大，這兩個月退網(wǎng)比較嚴重?！?/p>

據(jù)悉，2023年，或有超過百家經(jīng)銷商退出廣汽本田。

無獨有偶，在此前的11月3日，一汽豐田發(fā)布了《致一汽豐田經(jīng)銷商伙伴的一封信》，信中提到，一汽豐田在10、11月份已大幅下調(diào)生產(chǎn)的前提下，將在未來三個月內(nèi)繼續(xù)大幅度向下調(diào)整生產(chǎn)配分，以緩解經(jīng)銷商庫存壓力。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家李顏偉透露，一汽豐田單車虧損近萬元；截至今年9月份，一汽豐田經(jīng)銷商較去年同期減少22家，為751家。

面對車市變革，誰也不能獨善其身

據(jù)路透社日前消息，當?shù)貢r間11月27日，大眾汽車集團管理層在員工會議上發(fā)出警告，“高成本、低生產(chǎn)率，大眾汽車的原始品牌正在失去競爭力?！?/p>

據(jù)悉，在11月27日的會議上，大眾汽車集團推翻了此前的“2029年前零裁員”的承諾。由于訂單量的下行以及成本壓力的增大，大眾集團高層在內(nèi)部會議上表示，該公司將通過“部分退休”或“提前退休”的協(xié)議來實現(xiàn)裁員。

近日，據(jù)上汽通用某員工表示，上汽通用或?qū)⑦M行裁員，采用的措施或為“末位淘汰”制。

末位淘汰，即使是如此冷冰冰的一個詞匯，但用在今時今日中國汽車市場，似乎也顯得恰如其分。一方面，合資車企似乎已經(jīng)習慣過上了數(shù)十年的好日子，面對尤其是2023年中國新能源汽車市場如波濤洶涌一般的技術(shù)變革，一直以來坐享其成的慣性讓他們大多直接選擇了“躺平”。另一方面，對于外國資方來說，他們或許還覺得有路可退，畢竟新能源汽車的新增滲透率除了在中美歐三地之外，還并未突破25%這道極為重要的關(guān)卡線，其他國家市場還有大把利潤，大不了中國市場的錢就不賺了。然而，這種外國車企“躺平賺錢”局面還能持續(xù)多久呢？讓我們拭目以待。

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