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汽車需要發(fā)動機，不要周鴻祎 | 新能源渡劫

汽車公社 2024-04-28 17:04

“新時代·新汽車”的主題LOGO，高高掛在國家會展中心順義館的上方。

時隔四年之后重啟的北京車展，的確給“新汽車”提供了令人興奮的舞臺，但“新時代”被注入了異樣的味道。

“趕緊去小米展臺，看看雷軍在不在！”本來我在西一館觀摩iCAR越野設計，聞聲側頭一看，旁邊兩位網(wǎng)紅打扮的少女手持自拍桿往西二館狂奔。

后面隱約聽到“周鴻祎會來嗎”、“去小米”的聲音，倘若她們希望兩個最熱話題能碰面，那么勢必不知道當年周鴻祎與雷軍之間的恩怨，曾經(jīng)是何等劇烈的沖撞。

顯然，“新汽車時代”，被蒙上了“新流量時代”的黑紗。

2020年之后，新能源汽車戰(zhàn)略讓中國汽車產(chǎn)業(yè)成功換道超車，然而正如修行，筑基之后還要經(jīng)歷金丹、元嬰、化神多個階段，并接受“天劫”的考驗。

流量迷人眼，浮躁亂人心。用流量取代質(zhì)量的價值觀，會是中國新能源汽車的劫數(shù)嗎？

所幸的是，在這一屆北京車展，我們還是看到更多車企腳踏實地自潑冷水、回歸現(xiàn)實，為電動化大計選擇更為平衡的路徑，從而插混、增程等方案重新?lián)肀Я税l(fā)動機這個一度被視為“古早落后象征”的“舊愛”。

當發(fā)動機被動展開“反攻”，流量策略卻暗暗注定了后面的“反噬”。

爬上車頂，降下逼格

2021年上海車展，最為轟動的事件，是女車主爬上特斯拉車頂維權。

三年之后的北京車展，能夠在流量維度和爆炸性方面抗衡“雷軍串臺”的，只有“周鴻祎爬上車頂”。

“變味了，完全變味了！”愛車多年的媒體人老張憤憤不平，“這哪是規(guī)格最高的A級車展？分明是大小網(wǎng)紅們博眼球的秀場?！?/span>

原本“汽車界的奧林匹克”光環(huán)，在法蘭克福車展退縮為區(qū)域化的慕尼黑車展之后，最有希望戴在北京/上海車展頭上。然而周鴻祎爬車頂不僅是一個流量事件，同時也解構了車展應有的嚴肅性，用老張的話說，就是“褻瀆了工業(yè)制造的神圣性”。

原本覺得老張有些小題大做，但細想下來不無道理。

1,500家參展商，117款全球首發(fā)新車，278款新能源車，41款概念車，如果把這些新車的研發(fā)費用和相關成本進行累加，必將是一個天文數(shù)字。但“看一千輛展車”的流量倘若不敵“紅衣老頭爬車頂”，那么整個汽車媒體界的重心就此失衡，而受眾眼光也被帶偏，那個數(shù)以億元計的成本投入，頓時在流量路徑上失去光彩，也未能收獲應有的價值認可。

理想的北京車展場面是怎樣？原先我腦海中構圖是：大家圍著秦L DM-i討論油耗；看魏牌藍山智駕版如何將科技性與舒適性結合；討論星途星紀元ET超級純電和黃金增程并舉；激辯極氪MIX“寶寶巴士”能否成為新時代大眾T1；探尋長安啟源E07的形態(tài)可變、功能可變、軟件可變背后是什么邏輯支撐……

又或者猜想鴻蒙智行和華為車BU的智駕路徑，如何在多傳感器融合和基礎版的純視覺之間平衡同蔚來理想展臺工作人員深度交流渠道狀況和品牌理念，畢竟這兩家服務和銷售體系業(yè)內(nèi)有目共睹；觀察奔馳電動大G、福特Bronco如何引領外資品牌硬派越野新潮流……

但并不曾設想過，汽車粉絲讓位于個人IP粉絲，狂熱尖叫取代理性觀察，周鴻祎站上車展流量C位，這是何等畸形和扭曲的場面？

汽車公司吃“流量唯上”的虧，已有先例。

理想MEGA翻船，距離現(xiàn)在也才剛剛一個多月。追溯整個事情的前因后果，直接原因是流量反噬，造型被劇烈詬病，競品擁躉競相傳播負面；深層原因是MEGA的高定價、純電MPV細分定位本身市場容量就不大，和理想One、L9等增程大尺寸SUV完全南轅北轍；根本原因，自然是李想本人過于狂妄托大，又迷戀流量戰(zhàn)術。

吃得輿論紅利，就要忍得反噬痛苦。李想栽過的跟頭，恐怕那些羨慕周鴻祎的跟進者，也不能避免。

“今年北京車展，被360老板等大小網(wǎng)紅搞得不像話，”晚間探訪門店的時候，一位4S店銷售一邊刷著汽車視頻，一邊大搖其頭，“真是逼格和臉面都被他們丟盡了，外國人看到會怎么說？中國車崛起都靠炒作么？”

但北京車展給人的觀感，并非只有“流量禍亂產(chǎn)業(yè)”的悲觀和消極，同樣也有理性的回歸、平衡的重整——譬如一位老將重新助力轉型浪潮，似乎“發(fā)動機專業(yè)學生沒人要”的局面將發(fā)生逆轉。

電動化擁抱發(fā)動機

長期以來，一個誤區(qū)貫穿了比例相當大的人群，從普羅大眾消費者，到汽車行業(yè)人士皆不例外——發(fā)動機與電動化/新能源相互之間絕對排斥。但真相是，汽車需要發(fā)動機，新能源汽車也需要發(fā)動機，并且至少在可見的將來，“帶發(fā)動機的新能源車”會構成一半左右新能源市場份額。

“覺得阿維塔12怎樣？”一位理工男打扮的眼鏡小哥，打量了這臺車好久，我停下拍攝，禮貌笑著問他。

交流下來，我了解到其實這位嚴先生并非真正的汽車媒體人，而是二手車人士，媒體日第二天能進場觀摩，正好自己也有換車需求。目前小嚴最喜歡阿維塔的造型，因為“特有歐式藝術范兒”，并且“華為智駕無敵”，但唯一的顧慮是續(xù)航。

“我知道阿維塔后面會上增程，我等那個，”他的笑容同樣禮貌，而且眼光里充滿期待。

沒錯，當中國汽車為電動化奮力向前，無數(shù)車企朝著“ALL-IN純電”猛撲之后，發(fā)動機漸漸顯示出了對新能源的助力，也讓不少品牌選擇電動化路徑朝著內(nèi)燃機回撤，以蓄能而繼續(xù)向上攀登。

路過東二館的零跑展臺，工作人員正奮力為圍觀群眾介紹“我們這是增程，續(xù)航絕對有保障”。

倘若說，哪吒和零跑是比較早就選擇了純電與增程兼顧，星途星紀元屬于“純電走第一步，增程緊跟其后”，那么阿維塔、小鵬便屬于另一種路徑——最初只考慮純電，也確實構建起高端和智能化形象，但在利潤維度長期承壓，故而在半途選擇加入增程大軍，而且迄今還未正式公開技術路線的變化。

讓阿維塔在“被泄密的惱怒”和“業(yè)績增長期望”之間選擇，想必更傾向于后者。對“切換增程”更為羞答答的小鵬，三緘其口也不能改變亟待調(diào)整的現(xiàn)實。

比起中國汽車為純電專用平臺“短平快”移植增程式，跨國巨頭們選擇在產(chǎn)品陣容中重新押寶插混，則是更具備戰(zhàn)略考量。

“插電混動PHEV是個非常好的選擇，這樣讓客戶更加貼近純電車型，”大眾汽車集團全球CEO奧博穆在北京車展期間，面對中國汽車媒體如是說，終于宣告時隔十年之后，大眾再次擁抱插混路線。

他的同事們，大眾品牌全球CEO施文韜、大眾品牌中國CEO孟俠則補充指出，全球不同市場，消費者有不同訴求，多樣化的市場意味著車企需要多樣化的技術能力和產(chǎn)品陣容，從而保證業(yè)務的靈活性，讓跨國車企跟上日新月異的“中國速度”。

故而，在插混PHEV之外，大眾還將在中國由一汽-大眾、上汽大眾開發(fā)油電混動HEV，不過施文韜和孟俠并未回答技術架構是類似豐田的功率分流，還是本田的串并聯(lián)，又抑或通用的雙行星齒輪組。

而豐田CTO中嶋裕樹則在北京車展上斬釘截鐵回答：“PHEV豐田一定會做。”這意味著原本在二樓（HEV）如魚得水的豐田，不僅打算奔向四樓（BEV），也不會跳過三樓（PHEV）。

如果我們觀察市場的反饋，銷量數(shù)據(jù)和調(diào)研報告說明了現(xiàn)實與口號的差異。

今年年初，麥肯錫報告顯示“有21%的電車用戶后悔了，較上一年度增長了7倍；新能源滿意度十年來首次下滑”。另一份調(diào)研370萬人的研究顯示，在純電、混動和油車中，選擇三者的比例分別是18.9%、31%和50%。

2023年國內(nèi)純電動車銷量612萬輛，同比增長21.9%，插混和增程式為275萬輛，同比增幅高達84.5%。純電和混動的銷售比重走勢，2020年為8:2，2023年接近2:1，2024年則是6:4，有望在2024年部分月份出現(xiàn)持平，而2025年則可能全年出現(xiàn)純電和插混1:1局面。

平衡與理性

“油車才是利潤的支柱，新能源根本不賺錢，”類似的話，從不止一家車企高管口中表達出來，北京車展成為他們一吐煩悶的渠道。

新勢力車企中，堅持純電路線的小鵬、蔚來等長期虧損，銷量遭遇瓶頸，問界、理想則銷量高歌猛進，2024年預期將獲得豐厚利潤。比亞迪、吉利、長安、奇瑞等主流頭部自主品牌，大眾、豐田、通用、本田等主流跨國車企，主營利潤幾乎都來自于油車或者插混，而純電除了特斯拉，幾乎沒有能實現(xiàn)凈利潤轉正的公司。

“有發(fā)動機的公司都是盈利的，完全純電動都是不盈利的?！痹诩麅?nèi)部董事會上，吉利董事長李書福如此認為。

在消費者終端，純電和插混各有適用場景，不可偏廢。

純電動在全新平臺和高集成度電子電氣架構賦能之下，擁有更好的電氣一致性和智能化技術適配能力。哪怕當前燃油車和混動車也能搭載看起來功能體驗相近的智艙智駕技術，但從長遠發(fā)展來看，純電動提前做積累和迭代，顯然是“憋后招”，而插混和增程式則是通過更好的續(xù)航、兼顧內(nèi)燃機，“當前收獲果實”。

在廣義新能源范疇之下，純電動已然與插混分道揚鑣，駛向兩個不同的方向。

都市通勤，純電動具備最高能效，全新架構也容易帶來更好的科技感，去彰顯當代都市用戶身份；北方寒冷地區(qū)，或者長途駕乘訴求頻繁的用戶，插混是更好的解決方案；處在中間的是增程式，倘若高速場景相對較少，對續(xù)航有較高需求，那么自然非常合適。

多種路徑，面對不同消費者和使用場景，各有適用重點，而無須在拉踩中用一條方案統(tǒng)一天下。