距離極越“閃崩”幾天之后，一封略帶“自我感動(dòng)”意味的長(zhǎng)文回應(yīng)，再次把這家新勢(shì)力造車的掌舵者夏一平，推到了風(fēng)口浪尖之上。

從相關(guān)內(nèi)容來(lái)看，“我沒跑”成為了其想要對(duì)外披露最重要的中心思想。而那句“我很自豪自己能在飽受非議和責(zé)難的時(shí)候，陪著同事們?cè)谵k公室里坐著，陪大家一起度過最彷徨無(wú)助的時(shí)刻?！?/span>

講道理，修辭手法運(yùn)用得非常爐火純青，但就是難以讓人共情。身為公司第一責(zé)任人，上述操作不應(yīng)該是最基本的擔(dān)當(dāng)？

極越之所以陷入到如今的泥潭之中，雖然不能說全是夏一平的“鍋”，但肯定難逃其咎，甚至需要承擔(dān)大部分的責(zé)任。

為此，在長(zhǎng)文回應(yīng)中，他也承認(rèn)：“沒有預(yù)見到資金問題的嚴(yán)重性；低估了造車的難度；用人上忽略了崗位和人才的匹配度，核心業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人不具備足夠的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，頻繁的人事變動(dòng)讓公司陷入內(nèi)耗；管理上過于關(guān)注細(xì)節(jié)，抑制了團(tuán)隊(duì)的主動(dòng)性和創(chuàng)造性；對(duì)營(yíng)銷執(zhí)念太深，沒有把主要精力放在融資和戰(zhàn)略規(guī)劃上?！?/span>

奈何，即便反思的還算深刻，可一切都晚了。夏一平最后那句，“盡自己一切努力，讓極越活下去?！弊鳛榕杂^者，總感覺聽聽就好。

因?yàn)?，按照目前愈發(fā)內(nèi)卷中國(guó)車市的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度，任何一個(gè)品牌只要出現(xiàn)“猝死”的癥狀，即便想盡辦法搶救過來(lái)，也不過是強(qiáng)行續(xù)命罷了。

在極越這場(chǎng)悲劇之中，真正被害慘的還是那一萬(wàn)多名車主與三千多名員工。他們本沒有錯(cuò)，卻在全年收官之時(shí)，面臨著如此窘境。接下來(lái)，只希望百度與吉利，能好好收拾一地雞毛，做好補(bǔ)償工作。

當(dāng)然，極越的轟然出局，同樣令一直在遭遇質(zhì)疑的諸多新勢(shì)力造車，開始蒙受更大的非議。外界關(guān)于“下一家淘汰誰(shuí)”的討論，已經(jīng)變得熱火朝天。

必須承認(rèn)，現(xiàn)實(shí)就是這般殘酷，正如今天文章的標(biāo)題所言，“明年，中國(guó)車市還會(huì)有更多人倒下?！?/span>

殊不知，就在上周，曾有幸對(duì)于長(zhǎng)期處在輿論旋渦中心的蔚來(lái)CEO李斌，進(jìn)行了一場(chǎng)專訪，他的預(yù)測(cè)令我印象深刻。

“在我看來(lái)單月新能源滲透率突破75%并非沒有可能，而在滾滾襲來(lái)油轉(zhuǎn)電的浪潮裹挾之下，行業(yè)資源注定會(huì)朝著頭部梯隊(duì)成員愈發(fā)集中。隨著領(lǐng)跑者們的不斷發(fā)力，它們與身后追趕者的差距會(huì)越拉越大?！?/span>

換言之，一旦掉隊(duì)，就會(huì)消亡。

也正因如此，與李斌臉上皺紋一并加深的，還有晉級(jí)最終章的難度。他清楚的明白，如果明年的蔚來(lái)做不到銷量翻倍，后年實(shí)現(xiàn)不了自我造血，等待這家新勢(shì)力造車的終局，同樣將是遺憾的離開。那么，新的問題隨之涌現(xiàn)：“該群體留在牌桌上的條件又是什么？”

首先，必須要有足夠可觀且高質(zhì)量的銷量。

畢竟，規(guī)模效應(yīng)一直是汽車行業(yè)“活下去”的真諦。沒有一張張訂單的支撐，吹得再過天花亂墜都是空談。客觀來(lái)說，對(duì)于新勢(shì)力造車而言，單月1萬(wàn)輛就是不容有失的“生死線”。

其次，還得擁有足夠的糧草支撐。

實(shí)際上，極越“閃崩”最根本的原因，無(wú)外乎資金鏈出現(xiàn)了斷裂。以點(diǎn)概面，不像是曾經(jīng)“熱錢”瘋狂涌入中國(guó)車市的階段，現(xiàn)如今家家新勢(shì)力造車都在緊縮銀根、節(jié)源開流。而明年，將更加比拼誰(shuí)的家當(dāng)豐厚。不然，連過冬的條件都不具備。

再者，需要時(shí)時(shí)刻刻的對(duì)外發(fā)聲。

過去很長(zhǎng)一段時(shí)間，我們見證了太多的品牌“閉門造車”，終端消費(fèi)者連它們究竟在做什么都不知道，更別說花費(fèi)真金白銀去下單。

明年，中國(guó)車市肯定會(huì)以摧枯拉朽之勢(shì)滾滾向前，在此過程中怎樣聰明且高效的告訴大家自己“干了什么”，也會(huì)成為必要條件。

最后，讓人看到源源不斷的生命力。

雖然有些感性，但依舊想說：“某些主機(jī)廠，礙于種種原因，儼然陷入到惡性循環(huán)之中。即便還有掙扎的余地，但脫穎而出的可能性已經(jīng)微乎其微。”更直白來(lái)講，當(dāng)枝干紛紛開始慢慢干枯，最終被連根拔起只不過是時(shí)間問題。

于情于理，新勢(shì)力造車最忌諱的就是老態(tài)龍鐘。

順勢(shì)，以上述四點(diǎn)框定整個(gè)大盤，誰(shuí)會(huì)是下一位步極越后塵的選手，相信每一位讀者心中都有著專屬的答案。

而在我眼中，不僅僅局限在新勢(shì)力造車，明年的中國(guó)車市，除了那些真正意義上不斷收割的巨頭，更應(yīng)該“人人自危”。

就拿合資品牌為例，過去傳統(tǒng)燃油車時(shí)代占據(jù)絕對(duì)主動(dòng)權(quán)的它們，位于游戲規(guī)則發(fā)生翻天覆地變化的新能源車時(shí)代，顯現(xiàn)出了嚴(yán)重的水土不服。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)的相關(guān)統(tǒng)計(jì)來(lái)看，11月自主品牌零售銷量達(dá)到154萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)34%，環(huán)比增長(zhǎng)4%。

與之對(duì)應(yīng)，自主品牌國(guó)內(nèi)零售份額占比達(dá)到64.1%，同比增長(zhǎng)8.7個(gè)百分點(diǎn)。而11月自主品牌批發(fā)份額占比更是達(dá)到了68.3%，較去年同期增長(zhǎng)8.5個(gè)百分點(diǎn)，無(wú)限逼近70%大關(guān)。

與之對(duì)應(yīng)，合資品牌在華份額的逐步下滑已經(jīng)定局。

11月，整體零售銷量為60萬(wàn)輛，同比下降9%。其中，德系品牌零售份額占比為15.6%，同比下降3個(gè)百分點(diǎn)；日系品牌零售份額占比為12.4%，同比下降3.1個(gè)百分點(diǎn)。美系品牌零售份額占比為6.4%，同比下降1.5個(gè)百分點(diǎn)。

韓系、法系，更是慘淡。

由此不禁再次搬出之前的分析：“在這波槍林彈雨中，合資品牌中最先岌岌可危的便是水土不服的法系，之后便是堅(jiān)持性價(jià)比路線的韓系、美系，接下來(lái)主打經(jīng)濟(jì)低耗的日系會(huì)遇到大麻煩，德系因?yàn)锽BA與大眾的存在，則是血量最厚的存在，可仍遠(yuǎn)不復(fù)當(dāng)年之勇。”

眼下，結(jié)合趨勢(shì)來(lái)看，無(wú)疑愈發(fā)吻合。至于明年，大膽預(yù)測(cè)合資品牌的陣地，還會(huì)被自主品牌進(jìn)一步的滲透與搶奪。光是零售份額占比，穩(wěn)穩(wěn)站上70%的臺(tái)階可以說“輕松寫意”。

那么，在此過程中，你覺得出局的弱者又會(huì)是誰(shuí)？

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