上周，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo的無人卡車正式開始運(yùn)貨服務(wù)。

而在中國(guó)珠海的港口中，一臺(tái)無人卡車也正在集裝箱的堆垛中穿梭測(cè)試，為港口中無人集卡車隊(duì)的大規(guī)模運(yùn)營(yíng)做著準(zhǔn)備。

日前，記者與這輛無人集卡的人工智能創(chuàng)業(yè)公司西井科技的CEO——譚黎敏進(jìn)行了深度交流，理解了西井科技在港口自動(dòng)駕駛上的打法，以及細(xì)分場(chǎng)景中所蘊(yùn)藏的自動(dòng)駕駛率先商業(yè)化的機(jī)會(huì)。

西井科技CEO 譚黎敏

一、從類腦芯片到自動(dòng)駕駛

創(chuàng)辦于2015年的西井科技并不是一自動(dòng)駕駛出身的創(chuàng)業(yè)公司。一開始的時(shí)候，西井以研發(fā)類腦芯片而著稱。

從西井對(duì)其芯片的命名中，可以看出這家公司的野心：西井仿生類腦芯片名喚“深南（deepsouth）”，直接對(duì)標(biāo)IBM研發(fā)的“真北（Truenorth）”。并且，后發(fā)的西井深藍(lán)在某些指標(biāo)上比真北更加凸出，比如真北能模擬出100萬(wàn)神經(jīng)元，而西井則表示他們將這一參數(shù)提高到了5000萬(wàn)個(gè)，功耗能夠做到傳統(tǒng)芯片的數(shù)百分之一。

但仿生類腦芯片在技術(shù)與生態(tài)體系上尚不完善，因此即使是IBM這樣的巨人，也沒能有效推動(dòng)類腦芯片的商業(yè)化。西井也不例外。

不過西井面向深度學(xué)習(xí)的類腦芯片deepwell項(xiàng)目保存了下來，并且已經(jīng)迭代到了第二代，去年10月份在臺(tái)積電進(jìn)行了流片，對(duì)實(shí)物進(jìn)行進(jìn)一步測(cè)試。

西井科技的CEO譚黎敏告訴記者，從目前來看，一枚AI芯片的適用范圍比較窄，在實(shí)用性上不太理想。在人工智能快速發(fā)展的時(shí)候?qū)⑺惴ü袒癁樾酒灿幸欢L(fēng)險(xiǎn)，因此西井在芯片量產(chǎn)工作上并沒有走得很急。

在手中掌握的底層芯片能力無法完全發(fā)揮的情況下，西井轉(zhuǎn)向了應(yīng)用端，直接從下游的市場(chǎng)需求來定義自己的產(chǎn)品。地處上海這個(gè)國(guó)際大港的西井科技很快看到了港口的自動(dòng)化升級(jí)這個(gè)機(jī)會(huì)。

2016年，西井科技推出了一套智慧港口系統(tǒng)，以圖像識(shí)別技術(shù)來分析視頻流信息，判斷集裝箱的編號(hào)、到離崗狀態(tài)等，用幾枚攝像頭就取代了通過人力實(shí)現(xiàn)的二次檢驗(yàn)工作。這些功能被譚黎敏稱為智能理貨。

一年時(shí)間內(nèi)，西井的智慧港口系統(tǒng)已經(jīng)推廣到11個(gè)港口，遍布中國(guó)東南沿海。

在這套系統(tǒng)推廣運(yùn)行期間，有港口運(yùn)營(yíng)方向西井反饋，希望他們能夠提供港口的無人駕駛方案?？吹较掠沃鲃?dòng)提出了需求，在評(píng)估市場(chǎng)和自身技術(shù)后，西井團(tuán)隊(duì)決定開辟自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，并開啟了相關(guān)人才招募。

西井科技如今的CTO張波博士隨即加入公司，他曾經(jīng)參與過歐洲航天航空局的登月車研發(fā)，在無人車和圖像識(shí)別領(lǐng)域都有積累。到接受記者采訪時(shí)，西井專職進(jìn)行自動(dòng)駕駛相關(guān)研發(fā)的人員已經(jīng)達(dá)到25人，超過公司總?cè)藬?shù)三分之一。

西井科技CTO張波博士在演示現(xiàn)場(chǎng)

在經(jīng)過一年多的研發(fā)工作后，西井科技今年1月聯(lián)合振華重工，在珠海港先后進(jìn)行了跨運(yùn)車（在碼頭搬運(yùn)、堆砌集裝箱的專用車輛）和集裝箱卡車的無人化運(yùn)行演示。

在演示現(xiàn)場(chǎng)，一輛無人駕駛卡車自己拐了彎兒，又沿著車道線駛向龍門吊下方，自行停穩(wěn)，接住了吊裝的集裝箱。

二、多傳感器融合打造港口無人車

在主流的認(rèn)知中，封閉場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛要比開放道路中更加容易實(shí)現(xiàn)，而港口正屬于封閉場(chǎng)景。但譚黎敏說，真正投入過自動(dòng)駕駛研發(fā)，才知道封閉環(huán)境的自動(dòng)駕駛做起來其實(shí)并不簡(jiǎn)單。

在開放道路中，地面環(huán)境是相對(duì)固定的，各種靜態(tài)標(biāo)志物至少會(huì)在一段較長(zhǎng)時(shí)間中保持固定不變。但港口則不一樣，碼頭之內(nèi)堆放的集裝箱被來來回回吊裝過后，在半天之內(nèi)，無人卡車可能就會(huì)面臨全新的行駛環(huán)境。

在港口里面，無人卡車和大型設(shè)備是有交互需求的，車輛必須停靠在限定區(qū)域內(nèi)以便進(jìn)行吊裝等操作，這對(duì)停靠精度的要求是：誤差不超過五厘米。

而港口巨大的集裝箱貨船、高大的跨運(yùn)車都可能對(duì)GPS信號(hào)形成干擾，使基于GPS的RTK高精度定位誤差加大。

為了滿足這樣精準(zhǔn)的駕駛?cè)蝿?wù)，西井的團(tuán)隊(duì)選擇了在自動(dòng)駕駛的感知層面使用多傳感器融合的方案，為無人卡車配置了兩枚Velodyne的16線激光雷達(dá)，一枚圖像識(shí)別攝像頭，以及一枚德爾福的毫米波雷達(dá)，再加上GPS等，來滿足駕駛不同階段的不同需求。

無人集卡在轉(zhuǎn)彎

在無人卡車出發(fā)時(shí)，基于GPS定位會(huì)有路徑規(guī)劃，引導(dǎo)車輛前往目標(biāo)區(qū)域。而在行駛的途中，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭會(huì)承擔(dān)起環(huán)境感知的任務(wù)，其中攝像頭會(huì)基于圖像識(shí)別來認(rèn)出箱體編號(hào)，找到屬于自己的目標(biāo)集裝箱。到最后的“對(duì)齊環(huán)節(jié)”，激光雷達(dá)精準(zhǔn)的測(cè)距能力又會(huì)幫助車輛盡可能地精確停靠。

而毫米波雷達(dá)，則形成了又一道冗余，使得車輛在強(qiáng)光（攝像頭工作不佳）、雨天（激光雷達(dá)工作受影響）等情況下能夠更好地工作。

譚黎敏告訴記者，港口歷來對(duì)安全工作非常重視。西井目前也在測(cè)試將車上的激光雷達(dá)從Velodyne換裝為Ibeo或者Sick的品牌。雖然后兩者的激光雷達(dá)線束較低（不超過8線），但港口內(nèi)的運(yùn)動(dòng)物體并不復(fù)雜，對(duì)激光雷達(dá)構(gòu)建3D環(huán)境模型沒有太高的要求。而目前來看，西井的多傳感器方案已經(jīng)可以滿足港口場(chǎng)景的絕大多數(shù)需求。

對(duì)于長(zhǎng)達(dá)十余米的大貨車來說，要在幾厘米的誤差范圍內(nèi)騰挪轉(zhuǎn)換，不僅對(duì)感知能力構(gòu)成了挑戰(zhàn)，對(duì)車輛控制也是一個(gè)考驗(yàn)。而商用車目前的橫縱向控制系統(tǒng)都是液壓而非線控的，不能滿足自動(dòng)駕駛的需求。所幸西井科技獲得了車廠的支持，向其開放了控制系統(tǒng)的接口協(xié)議，西井的團(tuán)隊(duì)也得以對(duì)車輛進(jìn)行了改造，轉(zhuǎn)向、剎車、油門悉數(shù)換成了電子控制，使無人卡車可以被更精準(zhǔn)地操控。

應(yīng)對(duì)無人卡車的計(jì)算需求，西井選擇了一塊英偉達(dá)的GTX1070提供支持，搭配西井自研的板卡工作。由于搭載傳感器并不多，因此這樣一塊獨(dú)顯已經(jīng)可以提供足夠的計(jì)算力。而在西井自身的AI芯片和算法成熟穩(wěn)定后，西井會(huì)使用其自研芯片用于自動(dòng)駕駛的計(jì)算。

而對(duì)于無人跨運(yùn)車來說，它在工作中會(huì)有更多的精確操作，對(duì)環(huán)境感知能力要求更高，因此配置了更多傳感器。

無人跨運(yùn)車

三、2萬(wàn)輛集卡與數(shù)十億市場(chǎng)

西井的多傳感器融合自動(dòng)駕駛方案帶來了更安全、精準(zhǔn)的運(yùn)營(yíng)，但隨之而來的是較高的成本——無人卡車達(dá)到數(shù)萬(wàn)美元，跨運(yùn)車則更高。價(jià)格因素，也是西井目前選擇專注于商用車自動(dòng)駕駛的重要原因。

港口作業(yè)中，空中吊裝的集裝箱滑落砸下，或者是跨運(yùn)車將集裝箱卡車連箱帶車一同吊起的情況，皆有發(fā)生，而無人駕駛可以直接免除卡車司機(jī)受到生命威脅這一風(fēng)險(xiǎn)。在安全壓力下，港口運(yùn)營(yíng)方有更大的動(dòng)力采用無人駕駛。

同時(shí)，一位集裝箱卡車司機(jī)，港口每年為其付出的成本達(dá)到30萬(wàn)。按一輛無人卡車運(yùn)行五年報(bào)廢計(jì)算，同樣時(shí)間人類司機(jī)的成本達(dá)到了150萬(wàn)元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過西井提供的方案價(jià)格。在經(jīng)濟(jì)賬上，港口也樂于接受無人駕駛。

“僅在國(guó)內(nèi)，港區(qū)集卡就超過了2萬(wàn)輛”譚黎敏這樣描述港口無人駕駛的市場(chǎng)前景。理論上，這一細(xì)分場(chǎng)景的無人駕駛升級(jí)將帶來數(shù)十億的產(chǎn)值。

目前，西井科技正在加速邁向這個(gè)巨大市場(chǎng)：到今年年中，其無人跨運(yùn)車就會(huì)達(dá)到4輛；同時(shí)，其無人卡車運(yùn)營(yíng)車隊(duì)也正在組建中。譚黎敏告訴記者，預(yù)計(jì)明年年初，西井的無人卡車車隊(duì)就能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，產(chǎn)生營(yíng)收。

無人集卡吊裝作業(yè)中

西井與振華重工合作的珠海港項(xiàng)目當(dāng)前更像是一個(gè)技術(shù)驗(yàn)證，而在技術(shù)跑通后，西井計(jì)劃將其港口無人駕駛推廣到更多港區(qū)中。此時(shí)，之前通過智慧港口項(xiàng)目積累起來的客戶資源成為了西井加速商業(yè)化的優(yōu)勢(shì)。

西井的計(jì)劃是，將自身定位于技術(shù)供應(yīng)商，將其掌握的技術(shù)打包成智慧港口+自動(dòng)駕駛的全套港口智能解決方案提供給港區(qū)，內(nèi)里包含智能理貨、調(diào)度、運(yùn)輸?shù)饶芰ΑＷT黎敏表示，相較于純粹的自動(dòng)駕駛公司，這樣一步到位的方案省去了港口運(yùn)營(yíng)方選擇不同方案進(jìn)行整合的麻煩，因此會(huì)更有競(jìng)爭(zhēng)力。

盡管其他細(xì)分場(chǎng)景、以及乘用車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域蘊(yùn)含的機(jī)會(huì)也不少，但譚黎敏表示，目前西井的在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上的重點(diǎn)還是會(huì)放在港區(qū)的無人駕駛上。將這一場(chǎng)景的切實(shí)需求滿足后，技術(shù)成果可以再向其他場(chǎng)景移植。

結(jié)語(yǔ)：小場(chǎng)景成自動(dòng)駕駛商業(yè)化突破口

2018年以來，社會(huì)對(duì)人工智能的討論重點(diǎn)，慢慢從技術(shù)爭(zhēng)論和利弊爭(zhēng)論，轉(zhuǎn)向了其技術(shù)是否能落地實(shí)用，哪一項(xiàng)具體技術(shù)會(huì)先實(shí)用。

作為人工智能一大子領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛也不例外，技術(shù)落地成為了自動(dòng)駕駛公司的最大關(guān)鍵詞。尤其對(duì)于自動(dòng)駕駛的創(chuàng)業(yè)公司而言，在越來越激烈的競(jìng)爭(zhēng)下，實(shí)現(xiàn)其技術(shù)的商業(yè)化擁有最大的說服力。

而在乘用車將自動(dòng)駕駛計(jì)劃表一再延后的情況下，西井科技的例子則說明一點(diǎn)，在商用車輛領(lǐng)域、封閉道路中那些不甚起眼的駕駛場(chǎng)景，其實(shí)對(duì)自動(dòng)駕駛同樣有著迫切的升級(jí)需求。相較于乘用車市場(chǎng)動(dòng)輒千億的大蛋糕，這些場(chǎng)景或許相對(duì)分散，但其市場(chǎng)體量仍然可觀，并且對(duì)自動(dòng)駕駛更加熱忱。這些不那么耀眼的小場(chǎng)景，正在成為自動(dòng)駕駛商業(yè)化的突破口。

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