不久之前，美團(tuán)打車(chē)宣稱(chēng)拿下進(jìn)駐市場(chǎng)1/3的市場(chǎng)份額，輿論清一色地倒向美團(tuán)，而最近故事急速反轉(zhuǎn)，誰(shuí)也不曾想到，滴滴外賣(mài)無(wú)錫第一戰(zhàn)才開(kāi)始不到十天，就聲稱(chēng)市場(chǎng)份額第一，讓原本被看衰的滴滴“揚(yáng)眉吐氣”了一把。

但是，這個(gè)數(shù)據(jù)到底是不是真的，其實(shí)還有待商榷。因?yàn)槊缊F(tuán)隨后指出滴滴外賣(mài)在無(wú)錫每天訂單量?jī)H3-5萬(wàn)單，與所宣稱(chēng)的33.4萬(wàn)相去甚遠(yuǎn)，并且美團(tuán)還發(fā)布海報(bào)，暗諷滴滴在演戲。

若是滴滴外賣(mài)、美團(tuán)打車(chē)的進(jìn)展真如雙方所說(shuō)的那樣順利，這兩大行業(yè)的壁壘看似比外界想象的要低很多，甚至有人認(rèn)為滴滴從出行進(jìn)入外賣(mài)，從技術(shù)上構(gòu)成降維打擊，這看似已經(jīng)不是邊界擴(kuò)張的問(wèn)題了，但事實(shí)真是如此嗎？

滴滴送外賣(mài)是被動(dòng)反擊，能否持續(xù)有待觀察

2016年8月，滴滴與優(yōu)步中國(guó)宣布合并，到現(xiàn)在為止已經(jīng)將近一年半左右，在此期間，除了投資海外出行平臺(tái)、“半?yún)⑴c”式介入全球出行市場(chǎng)的爭(zhēng)奪之外，我們發(fā)現(xiàn)在國(guó)內(nèi)，現(xiàn)在的滴滴與合并初期后的滴滴，似乎并沒(méi)有太多的變化。

與之相反，美團(tuán)在這段時(shí)間內(nèi)通過(guò)大規(guī)模的擴(kuò)張，打通了吃喝玩樂(lè)的業(yè)務(wù)線(xiàn)，以至于現(xiàn)在王興插入滴滴的腹地，在外界看來(lái)早已是板上釘釘?shù)氖?。從這點(diǎn)看來(lái)，滴滴在這么長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)無(wú)所作為，直至美團(tuán)攻打核心業(yè)務(wù)才大張旗鼓地宣稱(chēng)反擊，背后難免有些倉(cāng)促應(yīng)對(duì)，甚至說(shuō)是被動(dòng)。這隨之也帶來(lái)一個(gè)問(wèn)題，在這場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)中，滴滴的反擊能夠持續(xù)多久？

據(jù)滴滴外賣(mài)在無(wú)錫的情況反映，滴滴不出意料地選擇了巨額補(bǔ)貼的方式去推進(jìn)業(yè)務(wù)。從“滴滴外賣(mài)，好吃不貴，首單立減20元，下單分享即得5-8元紅包”的宣傳語(yǔ)來(lái)看，其補(bǔ)貼力度確實(shí)很大，一份31.6元的黑椒牛肉飯到手價(jià)只要1.1元。在微博上，一位無(wú)錫市民留言感嘆，“吃份炸雞1分錢(qián)，喝杯奶茶2.7元，一斤板栗2.5元”。

外賣(mài)市場(chǎng)早已定局許久，如今補(bǔ)貼還能不能培養(yǎng)出用戶(hù)習(xí)慣，其實(shí)很難說(shuō)，不過(guò)更重要的是，巨額補(bǔ)貼給滴滴帶來(lái)的負(fù)面影響不容忽視。一則，現(xiàn)在畢竟不是當(dāng)年有巨頭資本扶持的時(shí)候，可以不考慮盈利和資金壓力。雖然滴滴剛剛宣布融資成功，可據(jù)知情人士透露，此次融資基本上是用于完善滴滴的出行生態(tài)，而不是給滴滴外賣(mài)助力。

二則，滴滴并不是像UberEats那樣，通過(guò)提供出行服務(wù)的司機(jī)來(lái)運(yùn)送外賣(mài)，而是選擇大規(guī)模招募騎手。一方面，這需要不少的資金投入，而且國(guó)內(nèi)的外賣(mài)從來(lái)就不是盈利場(chǎng)。另一方面，這也意味著外賣(mài)和出行兩項(xiàng)業(yè)務(wù)并沒(méi)有協(xié)同，換句話(huà)說(shuō)，外賣(mài)業(yè)務(wù)很有可能拖累滴滴的整體業(yè)務(wù)進(jìn)展。

總而言之，在這場(chǎng)巨頭之戰(zhàn)中，滴滴遠(yuǎn)沒(méi)有美團(tuán)準(zhǔn)備得充分。

另外，滴滴的不利之處還在于輿論。從公眾對(duì)滴滴外賣(mài)和美團(tuán)打車(chē)的反應(yīng)來(lái)看，滴滴外賣(mài)受關(guān)注主要是因?yàn)檠a(bǔ)貼，而美團(tuán)打車(chē)進(jìn)駐后，網(wǎng)民更為認(rèn)可的是可以對(duì)抗滴滴一家獨(dú)大的局面，而不是美團(tuán)打車(chē)是否提供更優(yōu)惠的選擇。這說(shuō)明美團(tuán)打車(chē)對(duì)消費(fèi)者的利益維護(hù)，起到了積極作用，這是其社會(huì)價(jià)值所在，而滴滴外賣(mài)存在的價(jià)值就相對(duì)小一些，畢竟它的加入并不能解決行業(yè)痛點(diǎn)，比如飲食安全。

出行VS外賣(mài)，究竟誰(shuí)對(duì)誰(shuí)是降維打擊？

鑒于滴滴外賣(mài)在無(wú)錫的市場(chǎng)反應(yīng)，降維打擊的論調(diào)陸續(xù)出現(xiàn)，但從“運(yùn)人”到“運(yùn)物”，就是降維打擊嗎？開(kāi)私家車(chē)送外賣(mài)的就一定比騎電動(dòng)車(chē)送外賣(mài)的高級(jí)嗎？顯然不是，消費(fèi)者不會(huì)在意你開(kāi)什么車(chē)送過(guò)來(lái)，只關(guān)心什么時(shí)候送達(dá)，而送物品的快遞行業(yè)，要比送人的出租車(chē)、客車(chē)更講究技術(shù)調(diào)度。

所以說(shuō)，討論的重點(diǎn)在于運(yùn)輸人的出行，真的比運(yùn)輸物的外賣(mài)技術(shù)難度更高嗎？那倒未必。

確實(shí)，打車(chē)平臺(tái)面臨沒(méi)有任何固定地點(diǎn)的不確定性，而且行程也要更遠(yuǎn)，但如果僅僅是因?yàn)檫@些因素，就理所當(dāng)然地認(rèn)為，其技術(shù)可以輕而易舉地遷移到平均里程更短、時(shí)間更為集中的外賣(mài)場(chǎng)景中，未免想得有些過(guò)于簡(jiǎn)單了。

一般來(lái)講，平臺(tái)調(diào)度系統(tǒng)角色涉及越多，其復(fù)雜性就越高。外賣(mài)送餐的角色涉及四個(gè)：騎手、商家、用戶(hù)和平臺(tái)，而網(wǎng)約車(chē)的角色涉及司機(jī)、用戶(hù)和平臺(tái)三個(gè)，這一個(gè)角色的差異在洪峰時(shí)期顯現(xiàn)出更大的復(fù)雜性。

比如,100個(gè)騎手在用餐高峰時(shí)期接到了300份訂單,這些訂單需要從200家不同的餐廳取餐,并送往100個(gè)不同的地址。隨之而來(lái)的問(wèn)題有，這100個(gè)騎手應(yīng)該每個(gè)人取幾份餐?他們應(yīng)該分頭按照什么線(xiàn)路行進(jìn)、各自到哪些餐廳取餐？并送到哪些地址？顯而易見(jiàn)，這個(gè)過(guò)程需要圍繞這個(gè)多出來(lái)的商家角色，而增加更多的技術(shù)考量，而司機(jī)和用戶(hù)只是兩端匹配的單一業(yè)務(wù)需求。

4月1日滴滴外賣(mài)正式上線(xiàn)無(wú)錫站后，很快便遭遇“故障”，當(dāng)時(shí)滴滴的回應(yīng)是訂單暴漲導(dǎo)致、需要“系統(tǒng)升級(jí)維護(hù)”?，F(xiàn)在還只是在無(wú)錫，以后若要進(jìn)入北上廣深等一線(xiàn)城市，其系統(tǒng)還要升級(jí)維護(hù)幾次？

再者，調(diào)度只是外賣(mài)系統(tǒng)的其中一環(huán)，僅分析調(diào)度的技術(shù)含量不足以證明滴滴能夠降維打擊。實(shí)際上，網(wǎng)約車(chē)系統(tǒng)不僅不能順利遷移到外賣(mài)場(chǎng)景，而且其本身相比外賣(mài)平臺(tái)或電商，有兩個(gè)重大的系統(tǒng)缺失：一是沒(méi)有逆向流程（退換貨），二是沒(méi)有物流跟蹤，甚至外賣(mài)的物流系統(tǒng)比電商的頻率更高、時(shí)間更短。

論系統(tǒng)的技術(shù)復(fù)雜性，看起來(lái)并不是滴滴降維攻擊美團(tuán)，而是美團(tuán)降維攻擊滴滴。

有美團(tuán)這座大山，滴滴外賣(mài)成不了Uber Eats

滴滴經(jīng)常拿Uber Eats的成功來(lái)論證外賣(mài)業(yè)務(wù)的可行性，但實(shí)際上兩者在市場(chǎng)環(huán)境、消費(fèi)習(xí)慣、場(chǎng)景模式等方面的不同，決定了Uber Eats的個(gè)例并不具備參考性。

要知道，優(yōu)步的外賣(mài)業(yè)務(wù)之所以能從美國(guó)蔓延到英、法、愛(ài)爾蘭等多個(gè)國(guó)家，很大一部分原因在于這些地區(qū)的外賣(mài)服務(wù)遠(yuǎn)不像我們這樣發(fā)達(dá)，甚至有很多都是市場(chǎng)空白，這給了出行業(yè)務(wù)全球“開(kāi)花”的優(yōu)步很大機(jī)會(huì)。與之相反，滴滴外賣(mài)面臨的是一個(gè)已經(jīng)漸趨穩(wěn)固的國(guó)內(nèi)外賣(mài)格局，且不說(shuō)能不能大獲成功，就連能否占據(jù)一席之地都很難說(shuō)。

上個(gè)月，第三方數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)DCCI發(fā)布了《2017中國(guó)網(wǎng)民網(wǎng)絡(luò)外賣(mài)服務(wù)調(diào)查報(bào)告》，報(bào)告顯示，在主要的外賣(mài)訂餐平臺(tái)中，美團(tuán)外賣(mài)以79.9%的用戶(hù)滲透率、53.9%的用戶(hù)使用份額位列行業(yè)第一，而餓了么29.8%排第二，百度外賣(mài)13.7%排第三，其他平臺(tái)占2.6%。算上還在獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的百度外賣(mài)，這種典型的三角格局最為穩(wěn)固。

仔細(xì)想想，Uber Eats即使在海外再成功，似乎也沒(méi)有重新進(jìn)入中國(guó)的意思，它所畏懼的也正是這種難以插足的市場(chǎng)格局。

滴滴外賣(mài)與Uber Eats的不同之處，還有送餐模式、消費(fèi)習(xí)慣以及特殊的國(guó)情。優(yōu)步的外賣(mài)業(yè)務(wù)基本上由司機(jī)承擔(dān)運(yùn)力，這是出行和送餐相互協(xié)同的最佳方式，但滴滴外賣(mài)選擇雇傭騎手，這種模式上的本質(zhì)區(qū)別使得Uber Eats的參照顯得毫無(wú)根據(jù)。

其實(shí)也不是滴滴不愿意讓司機(jī)送外賣(mài)，而是可預(yù)見(jiàn)性困難太多。比如，司機(jī)停車(chē)取餐或送餐，找車(chē)位就是一個(gè)很麻煩的事。而且國(guó)外的外賣(mài)大部分是比薩等快餐、而中餐相對(duì)復(fù)雜，司機(jī)到店后等待的時(shí)間成本也會(huì)很高。再者遇到趕時(shí)間的乘客，無(wú)論優(yōu)先送外賣(mài)還是人，都有可能影響消費(fèi)體驗(yàn)。

由此可見(jiàn)，Uber Eats的成功只是優(yōu)步的成功，而不是滴滴的。按照程維所說(shuō)，“交通到物流，運(yùn)人到運(yùn)物，滴滴希望打造A點(diǎn)到B點(diǎn)極致效率的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)”，但外賣(mài)市場(chǎng)考驗(yàn)的不僅僅是運(yùn)輸，技術(shù)并不能彌補(bǔ)資金、時(shí)機(jī)或消費(fèi)習(xí)慣的差距，更何況滴滴離降維攻擊還差太遠(yuǎn)。

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