當(dāng)我們不再滿足于一兩個(gè)小時(shí)的快充時(shí)，還有怎樣更快的能源補(bǔ)給模式？答案就是「換電模式」。

7 月 5 日，北汽新能源正式發(fā)布了面向私人市場的「車電價(jià)值分離」商業(yè)模式，還推出了適用于這個(gè)項(xiàng)目的車型 EU 快換版。在這種模式下，消費(fèi)者購買整車后，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購，消費(fèi)者以租賃方式獲得電池使用權(quán)，租賃價(jià)格由里程決定。

這款車不包括電池售價(jià)為 7.98 萬元，消費(fèi)者享受 0 首付購車金融政策，以及 3 年內(nèi) 5 折換購保障，目前北京有 10 處經(jīng)銷商。電池組為 45kWh（ 介于 EU260 的 41.4kWh 和最新款 EU400 的 54.4kWh 之間），續(xù)航里程 300km，電池月租金 458 元，消費(fèi)者可根據(jù)需要，從 1200-3000 公里的三個(gè)級(jí)別選擇不同的里程套餐。

每月行駛 1200 公里以內(nèi)，套餐費(fèi)用為 432 元，折合每公里 0.36 元；每月行駛 1800 公里以內(nèi)，套餐費(fèi)用為 630 元，折合每公里 0.35 元；每月行駛 3000 公里以內(nèi)，套餐費(fèi)用為 1020 元，折合每公里 0.34 元。如果超過規(guī)定里程，每公里按 0.45 元計(jì)算。 因此每個(gè)月的費(fèi)用為 890 元、1088 元、1478 元。

這里我們和蔚來做一個(gè)對(duì)比，蔚來也有自己的車電分離模式，不過本質(zhì)上他不是電池租用，而是一種購車金融方案，購車時(shí)直降 10 萬，全款支付車身費(fèi)用，然后接下來的 6 年半里每月交 1028 元來支付電池費(fèi)用，這個(gè)金融方案與整車貸款只能選擇其中一種。此外它的「能量無憂」服務(wù)無里程限制，服務(wù)包括使用換電站、移動(dòng)充電車、專屬樁安裝和一鍵加電，年費(fèi) 10800 元，月費(fèi) 980 元，每月可以使用 15 次換電服務(wù)。

這不是北汽新能源在換電模式上的首次嘗試，此前北汽新能源已經(jīng)在四個(gè)城市超過 6000 輛換電出租車上試運(yùn)營，累計(jì)運(yùn)營里程近 8 億公里，單車最長行駛里程 50 萬公里，累計(jì)更換電池 65 萬次。目前計(jì)劃建設(shè) 116 座充電站，北京開放運(yùn)營換電站 34 座，上海建設(shè)運(yùn)營 2 座，廈門建設(shè)運(yùn)營 7 座，廣州建設(shè)運(yùn)營 5 座，蘭州建設(shè)運(yùn)營 2 座。其中在北京計(jì)劃建站 100 座，年底將再開放 24 座，總共 58 座。

如果這些換電站都能成功運(yùn)營，北汽新能源將成為全國甚至是全球最大的對(duì)公換電供應(yīng)商。

北汽新能源表示部署一座換電站只需 4 小時(shí)，設(shè)備占地面積為 67.5㎡，不足 5 個(gè)車位，每日最高能夠服務(wù)私家車 300 輛。此外在技術(shù)層面，北汽新能源聯(lián)合奧動(dòng)新能源的換電模式擁有 300 多項(xiàng)技術(shù)專利，其中包括快換連接系統(tǒng)、底盤換電系統(tǒng)、電池全生命周期管理技術(shù)、快換電池箱、換電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理等多項(xiàng)核心技術(shù)。 同時(shí)北汽新能源換電站還面向全行業(yè)開放共享，向全社會(huì)招商。

換電模式的優(yōu)勢在于換電速度快，電池易于統(tǒng)一管理和養(yǎng)護(hù)。北汽新能源車輛進(jìn)站之后，2 分 46 秒即可完成換電，這樣的便利性可以滿足家里沒有車位無法安裝充電樁的消費(fèi)者。電池回收后，會(huì)在恒溫恒濕的環(huán)境下進(jìn)行慢充，這樣對(duì)電池的損耗相對(duì)較小。此外電池壽命耗盡，還可以進(jìn)行回收再利用，減少對(duì)環(huán)境的污染。

此外北汽新能源還推出了名為「擎天柱計(jì)劃」的一系列服務(wù)體系，其中包括充電、儲(chǔ)電、換電、電池梯次利用、二手車回收與交易。到 2022 年，計(jì)劃在全國覆蓋超過 50 個(gè)城市，建成 3000 座光儲(chǔ)換電站，投放換電車輛 50 萬臺(tái)，梯次儲(chǔ)能電池利用超過 5GWh。

北汽新能源這次并不是一家企業(yè)在戰(zhàn)斗，北汽新能源還聯(lián)合奧動(dòng)、寧德時(shí)代、普萊德、優(yōu)電科技等合作伙伴，發(fā)起了衛(wèi)藍(lán)生態(tài)聯(lián)盟第二期。其中寧德市代和普萊德負(fù)責(zé)電池研發(fā)，電巴負(fù)責(zé)換電系統(tǒng)的研發(fā)和制造，奧動(dòng)負(fù)責(zé)換電運(yùn)營管理，優(yōu)電科技負(fù)責(zé)二手車的回收與交易。

并非是「換電模式」的首次嘗試

其實(shí)這并不是「換電模式」的首次嘗試，早在 2007 年就已經(jīng)有人提出過這個(gè)想法。

2007 年，Better Place 創(chuàng)始人 Shai Agassi 為了解決電動(dòng)車能源補(bǔ)給問題，他放棄快慢充，想到換電模式。Better Place 最初和 雷諾 達(dá)成合作，凡是購買雷諾 Fluence ZE 電動(dòng)車的消費(fèi)者，可以選擇「買車租電池」的服務(wù)（電池大約占據(jù)電動(dòng)車價(jià)格的 50%），根據(jù)行駛里程來收取費(fèi)用。

這個(gè)大膽的想法吸引了很多投資人，自創(chuàng)立以來，Better Place 融資超過了 8.5 億美元，投資者包括  通用電氣 、摩根斯丹利、匯豐、以色列集團(tuán)等。不過 Shai Agassi 可以讓投資者為他的創(chuàng)意買單，卻未曾說服一家整車廠設(shè)計(jì)更多可拆卸電池的電動(dòng)車，最后僅靠雷諾一款車型，他失去了投資者和消費(fèi)者的信任。

換電站在當(dāng)時(shí)造價(jià)十分昂貴（約為 50 萬美元），這種模式又試圖打破傳統(tǒng)汽車企業(yè)的利益格局，再加上當(dāng)時(shí)電動(dòng)車并沒有在私人消費(fèi)領(lǐng)域普及，電池成本也居高不下，這個(gè)公司還是以破產(chǎn)告終。的確，在電動(dòng)車市場還不成熟的時(shí)候，Shai Agassi 的這個(gè)想法有點(diǎn)過于提前。

雖然 Better Place 已經(jīng)破產(chǎn)，但是他留下了一個(gè)具有顛覆性的商業(yè)模式：不賣整車，賣里程。湊巧的是，北汽新能源賣的也是里程。

另外特斯拉也曾嘗試過換電模式，蔚來也正在布局這個(gè)戰(zhàn)略。

特斯拉最初設(shè)想過采用換電模式，2013 年 6 月份發(fā)布了換電技術(shù)，表示可以在 90 秒內(nèi)完成電量補(bǔ)充，2015 年還在加州的 Coalinga 開放了一個(gè)換電站，這個(gè)換電站非常低調(diào)，外觀像一個(gè)車庫大小的修理間。

但是換電項(xiàng)目推出兩年以來進(jìn)展非常緩慢，特斯拉最終  還是戰(zhàn)略性放棄了，原因主要有四個(gè)：第一，前期投資成本巨大，這也是最主要的弊端；第二，如果用戶體量不夠大，針對(duì)私家車的換電站基本不可能在短期內(nèi)盈利，需要大量燒錢；第三，電池標(biāo)準(zhǔn)不同，充電站有不同適配規(guī)格；第四，合作建站的情況下，利益的分配是個(gè)難題。

不過特斯拉好像并沒有完全放棄，去年 9 月特斯拉獲得了一項(xiàng)換電技術(shù)的專利 ，采用半自動(dòng)化半人工的方式，可以在不到 15 分鐘內(nèi)更換一輛車的電池組。

去年 12 月份，蔚來也推出了自己的「3 分鐘換電」服務(wù)。

從換電技術(shù)、換電站部署到換電運(yùn)營，蔚來都是自己在做，所以它沒有與合作伙伴利益分配的難題，只需要處理好和用戶之間的關(guān)系就好，而且「能量無憂」服務(wù)會(huì)讓能量補(bǔ)給變得更容易。

「換電模式」還存在一些問題

現(xiàn)在的電動(dòng)車市場更加活躍，電池技術(shù)和成本也有所改善，那么換電模式是否就能順利運(yùn)行了呢？在此，我們還是要先打一個(gè)問號(hào)。

1. 技術(shù)還存在問題

相比充電，換電模式在技術(shù)上還存在很多被質(zhì)疑的點(diǎn)，例如，自動(dòng)化機(jī)械拆卸安裝電池是否靠譜？頻繁拆卸的耐久性是否能夠保證？當(dāng)然，還有很多更專業(yè)的技術(shù)問題。

2. 電池沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，無法實(shí)現(xiàn)更大價(jià)值

北汽新能源想在寸土寸金的北京建 100 個(gè)換電站，僅北汽用戶使用是無法高效運(yùn)轉(zhuǎn)的，北汽新能源表示換電站面向全行業(yè)開放共享，不知道以后電動(dòng)車電池會(huì)不會(huì)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)？

3. 在出租車上可以運(yùn)營的模式，用戶是否能接受？

試運(yùn)營的出租車數(shù)量相對(duì)較少，使用也很集中、易于管理，但面對(duì)變數(shù)更多的大眾消費(fèi)者，換電模式是否會(huì)水土不服？用戶是否接受這種模式？

4.116 座超大體量的換電站，何時(shí)能收回成本？

換電站的基礎(chǔ)建設(shè)成本很高，后期的電池儲(chǔ)備也是一筆很大的費(fèi)用，因此想要收回成本，車輛的保有量越大越好。例如北汽新能源在北京計(jì)劃建站 100 座，北京有多少消費(fèi)者愿意購買這款車？是否有足夠的車輛來充分利用這些換電站？

換電模式的推進(jìn)是一個(gè)非常復(fù)雜的過程，北汽新能源這次將換電模式面向大眾，大面積鋪開，這將會(huì)是試運(yùn)營的成功復(fù)制還是一次革命性的大冒險(xiǎn)？讓我們拭目以待。

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