面對“新四化”浪潮，歐洲和日本的代表企業(yè)規(guī)劃出了兩條風格迥異的發(fā)展之路——兩家來自歐洲的企業(yè)更注重融入中國，兩家日本企業(yè)則更注重在合作中的主導地位。目前來看，這兩類企業(yè)在中國均取得了長足的發(fā)展。然而，一旦作出對比，則是高下立判。

寶馬、大眾等企業(yè)在中國市場的領先地位并非偶然，鈴木退出中國也足以成為前車之鑒，一家企業(yè)在中國的收獲很大程度上取決于其進入中國時的初心。產(chǎn)業(yè)變革正在進行，企業(yè)發(fā)展之路更需三思而后行。

在天津泰達論壇9月1日舉行的“國際品牌”高峰研討會上，經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象：面對“新四化”浪潮，歐洲和日本的代表企業(yè)規(guī)劃出了兩條風格迥異的發(fā)展之路——兩家來自歐洲的企業(yè)更注重融入中國，兩家日本企業(yè)則更注重保持在合作中的主導地位。

寶馬大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂

寶馬集團已將中國作為其提升全球競爭力的支撐點。具體來看，寶馬集團將首輛BMW iX3純電動汽車放在沈陽生產(chǎn)、與長城合作Mini品牌并合資成立光束汽車、在中國的研發(fā)團隊里聘用76%以上的本土員工、在中國建立電池組裝生產(chǎn)線、成為首家在中國獲得自動駕駛注冊許可證的國際整車制造商……一系列舉動均表明寶馬在ACES（自動化、互聯(lián)化、電動化、共享化）層面的戰(zhàn)略已大幅度向中國傾斜。

寶馬大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂表示：“我們的戰(zhàn)略就是’在中國，服務于中國’。我們非常歡迎中國為外國參與者擴大經(jīng)濟開放所做的承諾，這會讓外國的投資者有更多的機會，也會讓中國的汽車廠商變得更加強大?！贝送?，高樂對中國政府在電動化方面制定的目標和政策深表贊同。他認為，中國政府制定了一些非常清晰的目標來實現(xiàn)跨越式的發(fā)展，寶馬也需要把中國這種清晰的目標融入到寶馬的計劃當中去。

保時捷（中國）汽車銷售有限公司總裁兼首席執(zhí)行官嚴博禹

保時捷雖沒有進行本土化生產(chǎn)，但在銷售層面構(gòu)建了以中國輻射亞洲的格局。保時捷（中國）汽車銷售有限公司總裁兼首席執(zhí)行官嚴博禹表示，今年建立的上海體驗中心是非常關鍵的一個選擇，保時捷可以在中國服務中國客戶以及整個亞洲的客戶。此外，保時捷希望能夠應對中國市場獨特的需求和挑戰(zhàn)。據(jù)嚴博禹透露，保時捷Taycan將在2020年進入中國的市場，并成為進入中國的第一輛純電動的保時捷汽車。“我們已經(jīng)推出了保時捷全球2025戰(zhàn)略本地化來滿足中國市場的需求，到2025年的時候，會有更多的車型加入到我們的陣容當中，我相信它會改變我們的電動車的面貌?！?/p>

如果說保時捷對于中國還停留在與經(jīng)銷商和相關企業(yè)合作的階段，那么它的母公司大眾集團以及同為大眾旗下豪華品牌的奧迪，則稱得上是融入中國、互利共贏的典范。就在泰達論壇開幕的前兩天（8月30日），一汽-大眾華北基地宣布建成投產(chǎn)，一汽-大眾“五地六廠”戰(zhàn)略格局形成；專為電氣化研發(fā)的MEB平臺車型將投放到相應工廠，本土化研發(fā)也逐漸參與其中；奧迪Q工廠于今年3月底竣工，生產(chǎn)Q5L、Q2L等重磅車型……一汽-大眾、奧迪的眾多本土供應商伙伴則在合作中蛻變，并形成了與大眾集團總部全球開發(fā)的能力，大眾與奧迪也成為了多年來引領中國市場的國際品牌。

本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理長谷川祐介

與寶馬、大眾等不同，在“新四化”方面，本田沒有和現(xiàn)有的合資伙伴合作，而是選擇招募新的“隊友”。據(jù)本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理長谷川祐介描述，本田正在與高德地圖合作開發(fā)車載信息系統(tǒng)、加入百度“阿波羅計劃”開發(fā)人工智能和自動駕駛、與東軟集團合作研發(fā)電池管理系統(tǒng)和網(wǎng)聯(lián)汽車技術……僅將新車型的量產(chǎn)放在了中方合資伙伴，此舉確保了本田的技術核心地位。

日產(chǎn)（中國）投資有限公司董事、總經(jīng)理西林隆

日產(chǎn)（中國）投資有限公司董事、總經(jīng)理西林隆在發(fā)言中并沒有提及戰(zhàn)略層面的布局，僅在產(chǎn)品層面提到，東風日產(chǎn)純電動軒逸將于今年下半年上市銷售，卻未提及中方在項目中的角色。

鑒于日產(chǎn)純電動聆風（Leaf）是目前全球最暢銷的電動車型，西林隆對日產(chǎn)的技術儲備頗為自信。他表示，日產(chǎn)在先進的駕駛輔助系統(tǒng)如Adas等領域中已開始進行研究，并開始對自動駕駛進行布局。“未來，技術方面的標準當中，我們也希望能夠作出貢獻”，西林隆說道。

國內(nèi)汽車品牌的競爭格局將進一步分化

目前來看，走融合發(fā)展路線的歐洲汽車品牌和注重自身主導地位的日系品牌在中國均取得了長足的發(fā)展。然而，一旦作出對比，則是高下立判。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，一汽-大眾銷量95.58萬輛，而東風本田銷量僅為27.15萬輛，東風另一家合資公司東風日產(chǎn)也不過53.07萬輛。更為值得關注的是，長安汽車昨日（9月4日）宣布將收購鈴木持有的長安鈴木所有股權(quán)，這意味著曾經(jīng)的“小車之王”鈴木在歷經(jīng)多年低迷后，將正式退出中國市場……

對此，國家信息中心副主任徐長明分析稱，隨著汽車市場增速降低、“新四化”到來、以及自主品牌逐漸崛起等因素，國內(nèi)汽車品牌的競爭格局將進一步分化。屆時，在自主品牌產(chǎn)品配置越來越高的情況下，日產(chǎn)等性價比驅(qū)動的合資品牌生存狀況將變得艱難。

寶馬、大眾等企業(yè)在中國市場的領先地位并非偶然，鈴木退出中國也足以成為前車之鑒，一家企業(yè)在中國的收獲很大程度上取決于其進入中國時的初心。產(chǎn)業(yè)變革正在進行，企業(yè)發(fā)展之路更需三思而后行。 

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