面對這個瞬息萬變的時代，電動化已成為汽車行業(yè)的風(fēng)口，一向在混動領(lǐng)域造詣頗深的豐田汽車，6月7日宣布將開啟一場大規(guī)模的純電動攻勢，實現(xiàn)產(chǎn)品線的全面電動化。龐大的豐田進行電動化轉(zhuǎn)型就如大象轉(zhuǎn)身，牽一發(fā)而動全身，任何一個戰(zhàn)略的確立，都需要進行眾多部門協(xié)調(diào)以及大量人員配置。那么，豐田加速布局電動化的背后，是自我覺醒還是對手施壓呢？

從2020年起，豐田將全面推進電動化布局

在今年上海車展上，豐田全球首發(fā)了C-HR EV和奕澤EV車型。僅僅不到兩個月的時間，豐田再放大招，6月7日在日本召開發(fā)布會，宣布從2020年起，陸續(xù)推出包括跨界車、SUV等十款純電動車型。而到2025年，豐田旗下所有車型都將擁有電動化版本（至少是混合動力）。

根據(jù)規(guī)劃，在即將推出的10款純電動車中，有6款是基于e-TNGA架構(gòu)打造的全球車型，其中包含與鈴木共同開發(fā)的小型轎車、跟斯巴魯合作開發(fā)的中型SUV，以及中型轎車、MPV和大型SUV等。那么，e-TNGA架構(gòu)到底是個什么“黑科技”，能否支撐豐田接下來的電動化布局？

e-TNGA架構(gòu)可滿足多種類型新能源車制造需求

TNGA架構(gòu)相信大家都比較了解，因為具有很強的靈活性和拓展性，所以不管是全新雷凌（緊湊型車）還是將要推出的下一代蘭德酷路澤（全尺寸SUV）都是基于該架構(gòu)打造。而e-TNGA架構(gòu)可以簡單理解為“TNGA架構(gòu)的新能源版”，其是豐田與斯巴魯共同研發(fā)，在具備TNGA架構(gòu)優(yōu)點的同時，還根據(jù)新能源車的特性在整車結(jié)構(gòu)上做了專屬化調(diào)整，從而可以充分利用車身空間，最大程度的發(fā)揮純電動專屬平臺的優(yōu)勢。

從圖上看，e-TNGA架構(gòu)中前后軸電機設(shè)計是固定的，并且可以通過變換電機組合來形成不同的驅(qū)動組合。除了驅(qū)動模塊固定之外，電池寬度也是固定的，這應(yīng)該是為了打造統(tǒng)一尺寸的電池組以方便控制成本。除此之外，在e-TNGA架構(gòu)中，車輛前后懸距離、軸距長度、車寬等都能夠改變，可以保證延展出更多尺寸及種類的車型。

說起純電動平臺，其實不光是豐田在進行布局，早在2017年大眾就推出了MEB平臺，該平臺同樣繼承了MQB平臺靈活可延展的特點，因為不用考慮發(fā)動機、變速箱等因素，可以實現(xiàn)更長的車身軸距。以車身尺寸相近的大眾ID.3與高爾夫7為例，前者車長更短，但2880mm的軸距卻要比后者長近243mm。

那么豐田e-TNGA架構(gòu)和大眾MEB平臺有何本質(zhì)區(qū)別呢？據(jù)了解，豐田e-TNGA架構(gòu)不僅可以用于打造純電動車型（BEV），還可以滿足氫燃料電池（FCEV）、插電混動（PHEV）、油電混合動力（HEV）等不同的生產(chǎn)需求。而大眾MEB平臺則擁有更加靈活的電池組拓展，根據(jù)用戶對于續(xù)航的不同需求，車輛能夠搭載7、9、12個電池模組，提供330公里、420公里和550公里(WLTP標(biāo)準(zhǔn)) 等多種續(xù)航版本。

簡單來講，豐田e-TNGA架構(gòu)和大眾MEB平臺都具有很強的靈活性，但大眾MEB平臺更加專注純電動車型，豐田e-TNGA架構(gòu)則可以滿足更多新能源種類車型的需求。此外，目前大眾MEB平臺工廠已經(jīng)落戶全球多個國家，并且該平臺首款車型大眾ID.3也已經(jīng)開啟預(yù)售，在布局節(jié)奏上，豐田e-TNGA架構(gòu)要慢于大眾MEB平臺。不過，該架構(gòu)雖然發(fā)布時間較晚，但這并不意味著豐田在電動化上的積累要落后于大眾。

混動技術(shù)積累和固態(tài)電池有望幫助豐田“后來居上”

事實上，豐田早在1993年就已經(jīng)在日本國內(nèi)銷售Townace箱貨電動車，但因為基礎(chǔ)設(shè)施不完善、消費者使用習(xí)慣等因素未能實現(xiàn)普及，也正是在那個時候，豐田汽車將目光聚焦在了混合動力技術(shù)上。經(jīng)過二十多年的發(fā)展，豐田不僅掌握了電池、電驅(qū)和電控等核心技術(shù)，在混動車型的銷量上也是全球首屈一指。

正是有了多年的混動技術(shù)積累，在2016年底豐田汽車成立了EV事業(yè)規(guī)劃部，由掌門人豐田章男親自負(fù)責(zé)，開始為在純電動領(lǐng)域的發(fā)展提前布局。而2020年首款純電動車上市銷售，以及2025年全面實現(xiàn)電動化也是在那時提出的設(shè)想。

除在混合動力領(lǐng)域取得的積累外，豐田也在研發(fā)一項“黑科技”——固態(tài)電池，并宣布從2020年起投入商業(yè)化。以豐田一貫低調(diào)的行事態(tài)度，如果在電池技術(shù)方面取得重大突破，那將有很大希望提升電池的能量密度和安全性等，并在電動汽車領(lǐng)域擁有非常大的主動權(quán)。

此外，在電池供應(yīng)方面，豐田還宣布與寧德時代、比亞迪、東芝等電池廠商進行合作，并通過電動車型的銷售、租賃、電池回收再利用等措施搭載一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，這一系列的舉措將有望幫助豐田在純電動領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，甚至“后來居上”。

多種因素推動豐田加速布局電動化

2018年全球電動汽車銷量突破200萬輛大關(guān)，達到201.8萬輛，相比2017年增長65％，占全球汽車總銷量的份額也上升至2.1％，同時隨著續(xù)航里程的不斷提升，消費者對目前的電動汽車已經(jīng)開始慢慢接受。

銷量的走強是市場向上的體現(xiàn)，而全球各國越來越嚴(yán)苛的排放政策也成為豐田加速布局純電動市場的原因之一，比如中國市場的雙積分政策、美國的Z積分政策和歐洲的減排計劃等，都倒逼車企生產(chǎn)新能源汽車來滿足各國更加嚴(yán)苛的排放要求。

在布局純電動汽車領(lǐng)域方面，從今年開始行業(yè)內(nèi)的傳統(tǒng)主機廠都紛紛提速，年初大眾將原來10年計劃推50款純電動車提升到70款，剛剛寶馬也宣布將2025年推出25款新能源車（一半以上為純電動）提前為2023年。競爭對手的提速同樣是豐田加快動作布局電動化的重要原因之一。

此外，以蘋果、戴森等為首的科技公司，也在覬覦電動車這個前景巨大的市場。蘋果公司早在2015年就組建了專門的汽車研發(fā)團隊，并在今年初聘用特斯拉工程師擔(dān)任汽車特別項目組高級工程總監(jiān)；戴森也計劃投資177億元全力研發(fā)電動汽車，并已選址新加坡建廠，首款產(chǎn)品有望于2021年上市，這些都顯示了行業(yè)外巨頭涉獵純電動車領(lǐng)域的野心。

寫到最后：總的來說，豐田選擇在這個時間大規(guī)模加速進軍純電動領(lǐng)域，一方面是面對汽車行業(yè)電動化不可逆趨勢的自我覺醒，在大變革中及時轉(zhuǎn)型才能跟上時代節(jié)奏；另一方面是自身在核心技術(shù)方面的積累以及供應(yīng)商伙伴搭建已經(jīng)完成；最后是來自行業(yè)內(nèi)以及跨界的對手施壓，特斯拉的崛起就給整個汽車行業(yè)敲響了警鐘，行業(yè)的顛覆者往往是外行。

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