為什么是105kW

為了解決車主在不同場景下的補能問題，蔚來想出了幾個很有腦洞的點子，例如通過換電來縮短車主補能時間， 推出一鍵加電服務(wù)來解決用戶充電難的問題。不過這兩種方式都需要投入相當高的人力物力，使用成本還是相對較高。至于針對普通家庭而設(shè)計的慢充樁，雖然成本低，但補能慢，況且很多車主的家庭沒有條件安裝。所以蔚來需要一種既能高效充電，又容易普及，且擁有較低使用成本的補能方式，因此蔚來的超級充電樁誕生了。

就在幾天前，我駕駛一輛蔚來ES8從上海出發(fā)，前往蘇州蔚來交付中心去體驗首批建設(shè)的蔚來超級充電樁。剛一進入蘇州蔚來交付中心的大門，我就被眼前現(xiàn)代簡約風格建筑所吸引。

纖薄的設(shè)計有助于使樁體在狹窄的車位間碼放，從而避免占用過多的空間，對環(huán)境的要求相比那些粗壯的快充樁要更低一些。

目前無論是國家電網(wǎng)、特來電、星星充電等公共快充樁，還是特斯拉、小鵬所建立的自營快充樁，最大輸出功率都可以達到120kW。此時大家可能會問，為什么蔚來超充樁的最高輸出功率會被限定在105kW呢？難道它們一出生，就已經(jīng)落后了嗎？

想要解答這個問題，我們首先需要明白一個事實，就是在電池充放電的過程中，電壓是在一個區(qū)間上下浮動的。當電池電量高的時候電壓也高，反之隨著電池電量不斷消耗，電壓也會降低。當今電動車的電池電壓，普遍在350V-410V之間（也有超過410V以上的電動車型，但比較少見，為了便于大家理解，本文不探討這些車型），當?shù)陀?60V，那么很有可能搭載這枚電池的電動車已經(jīng)電量耗盡；而電壓如果在410V以上，那么這已經(jīng)達到了絕大部分電動車電池的峰值電壓，此時它們已經(jīng)處于滿電狀態(tài)了。

在充電的時候，充電樁需要提供與電池相匹配的電壓，那么根據(jù)高中物理老師教過我們的那個公式：功率等于電流與電壓的乘積（P=UI）。因此當電壓確定時，我們只需要保證電流足夠大，那么便可以享受到最高的充電功率。但是電流也并不能無限制的增漲，因為電流越高，對充電線纜的要求也就越嚴格、安全風險也會相應提高，所以國家曾出臺一項充電樁標準，其中就明確表示電動車的充電樁輸出電流不得超過250A。

當大多數(shù)電動車的充電電壓最高只能達到410V，而電流最高只能到達250A時，我們便可以得知一個比較殘酷的事實，那就是無論充電樁標的峰值充電功率有多高（120kW、180kW甚至250kW），但最終絕大部分電動車只能獲得不高于102.5kW（410V*250A）的峰值充電功率。要知道，很多電動車型在充電到60%以后，為了保護電池壽命，就要開始限流了，此時距離峰值電壓還有一定差距，所以想要達到102.5kW的理想峰值充電功率都是一件幾乎不可能完成的事兒。

或許此時有人會問，為什么特斯拉的車型就能在自家的超充樁上輕松實現(xiàn)120kW的充電功率呢？這里我們需要明白，國內(nèi)特斯拉的超充樁雖然采用了國標接頭，但在與車輛的通信協(xié)議上依然采用自家標準，不受國標限制，更有利于實現(xiàn)更高的充電功率。但由于充電協(xié)議不兼容，別的品牌電動車就無法在特斯拉超充樁上充電了。有說法是，正因為特斯拉堅持使用自家的充電協(xié)議，所以自家電動車一直無法滿足進入國家新能源車目錄的條件，也就無法享受免稅等優(yōu)惠措施了。

現(xiàn)在，您已經(jīng)大致了解為什么國內(nèi)的電動車大多無法實現(xiàn)100kW以上的充電功率了?；蛟S您也可以理解為什么蔚來沒有刻意追求120kW，這個看似美好的充電功率參數(shù)。那么，在實際體驗中，蔚來的超充樁表現(xiàn)究竟怎樣呢？讓我們開始實際的測試吧。

與國家電網(wǎng)120kW快充對比

上一頁，我們了解到了蔚來快充樁的外觀、為什么功率設(shè)定為105kW以及目前影響電動車充電功率的限制條件。接下來，我將把手里的這臺ES8開到近乎沒電，然后親自去測試蔚來快充樁的實際充電表現(xiàn)，并且在充電完成后，我將繼續(xù)開著這臺蔚來ES8從蘇州前往上海，并在電量接近耗盡的時候，通過國家電網(wǎng)的120kW快充樁再做一次充電對比測試。您認為究竟是國網(wǎng)的120kW快充樁充電速度更快，還是蔚來105kW超充樁更快呢？

目前，當插上充電槍后，蔚來的超充樁并不會馬上開啟充電，而是需要通過手機掃碼授權(quán)才能完成。官方人員向我們表示正在努力實現(xiàn)隨插隨充，這一愿景目前特斯拉已經(jīng)在自家車型上實現(xiàn)了。我覺得蔚來至少可以先從蔚來車主開始，逐漸實現(xiàn)這一能力。

隨后，由于電池電壓逐漸升高，電流保持穩(wěn)定，所以充電功率還在小幅提升，直到充電到50%時，達到87.29kW的峰值功率，隨后電流開始下降。當充電到60%時，功率開始穩(wěn)定在60kW出頭的水平，并維持到了84%。當電量達到85%以后，為了保護電池，電池管理系統(tǒng)又開始降低電流需求，使功率繼續(xù)下降，到90%時，充電功率來到30kW左右的水平。由于該測試車最大電量被限定在93%，所以當電量達到90%時，充電測試終止。整個過程，我以每增長5%電量作為一個節(jié)點，記錄當時的充電時間以及瞬時功率。

最終，ES8所搭載的70kWh電池在蔚來快充樁上，從30%電量充到80%，用時28分57秒，不足半小時。而從0%充至90%，也不足一小時，用時55分47秒。這樣的表現(xiàn)我覺得還是很讓人滿意的，畢竟在平時的充電測試中，能夠達到接近90kW充電功率的情況極為少見。

◆國家電網(wǎng)120kW快充樁充電對比測試

隨后，我們開始駕駛這輛ES8從蘇州前往上海，計劃在到達國家電網(wǎng)快速充電站時，令ES8的電量低于10%，并開始120kW快充樁充電測試。然而，這個過程我們卻發(fā)生了諸多意想不到的情況。

當我們到達現(xiàn)場時，沒有車輛在充電，直流快充裝分為一粗一細兩種，我們逐一測試，其中較粗壯的快充樁出現(xiàn)了兼容性問題，要么充電還未開始就終止，要么就是顯示連接成功，但電流為0，充不進去。

當我們到達現(xiàn)場后，發(fā)現(xiàn)這個充電站坐落于一家露天停車場內(nèi)，共有四個較細的樁體。進行充電測試后，有兩個樁無法充電，授權(quán)后直接進入結(jié)算頁面；另外兩個可以用，但傳輸電流僅有111A，電壓348V，充電功率不到40kW，距離120kW的目標差距較大。

“e充電”顯示，這里有功率為120kW以及60kW的直流樁每樣各四個，分粗細兩種。通過“e充電”上的設(shè)備號匹配，得知較粗的樁體為60kW直流樁，而較細的樁體為120kW直流樁，且明顯能感覺到后者的充電線更為粗大。

在充電速度方面，該樁實現(xiàn)的30%-80%充電時間為36分44秒，相比蔚來105kW超充樁的28分57秒，要多了近8分鐘。由此看來，還真的不是充電樁功率標的高，最終的充電成績就一定快。

總結(jié)：

由于時間關(guān)系，本次測試并未引入其它車型來做蔚來105kW超充樁的兼容性對比。不過可以肯定的是，至少對于蔚來車主而言，他們多了一個不用為兼容性擔心的并且高效的補能方式。

105kW超充樁的推出，很好的彌補了蔚來在高效低成本補能方面的空白。并且，該硬件是針對所有電動車主的，而并非僅針對蔚來車主。但可以肯定的是，由于目前電動車正處于快速更迭的階段，對于最新充電樁的兼容性，會出現(xiàn)這樣那樣的問題，導致第三方快充樁的體驗不理想。但對于蔚來車主而言，有了105kW超充樁之后，至少用它們充電的時候，不用擔心我們在國家電網(wǎng)快充樁上出現(xiàn)的兼容性問題了。從這個角度講，蔚來對車主的服務(wù)能力又進了一步。這一步，值得鼓勵。

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