2021年6月17日-19日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。站在新五年起點上，本屆論壇以“新起點 新戰(zhàn)略 新格局——推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”為主題，設(shè)置“1場閉門峰會+1個大會論壇+2個中外論壇+12個主題論壇”，全面集聚政府主管領(lǐng)導(dǎo)、全球汽車企業(yè)領(lǐng)袖、汽車行業(yè)精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰(zhàn)略目標要求，助力構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局。其中，在6月19日下午舉辦的主題論壇“智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與安全論壇”上，同濟大學教授朱西產(chǎn)發(fā)表了主題演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

在汽車論壇上，今天下午的主題是智能汽車安全，我們要智能化，但是也要確保安全。

汽車產(chǎn)業(yè)的大形勢是：大而不強。大就是產(chǎn)量，產(chǎn)銷量全球最大產(chǎn)銷量從2009年到現(xiàn)在一直很堅挺，去年我們又迎來汽車保有量第一。不強就是核心技術(shù)，談了這么多年，傳統(tǒng)汽車的核心技術(shù)涉及到發(fā)動機、變速箱、電控，現(xiàn)在我們可以看到這些核心技術(shù)還不算很強。

正好汽車產(chǎn)業(yè)迎來了百年一遇的風口，由能源革命、5G通訊和人工智能，我們從各國政府，也都希望在百年一遇的機遇里面，振興國家的科技，中國政府更是這樣，在這次革命中，希望汽車產(chǎn)業(yè)由大變強，所以政府部門對汽車產(chǎn)業(yè)的這場變革，進行了大量構(gòu)建。

汽車產(chǎn)業(yè)新四化，我們2017年左右開始談，當時沒有什么感觸，但今天我們看到汽車新四化變化越來越明朗。

電動化趨勢，中國率先成為了電動汽車產(chǎn)銷量最大的國家，現(xiàn)在歐洲已經(jīng)成了增長率最大的國家，美國今年可以看到開始推動電動化，尤其是前段時間福特F150電動皮卡拜登總統(tǒng)親自到場，講話也是非常露骨了，他承認電動汽車領(lǐng)域，中國先走了一步，成為了全世界最強的國家，80%的電池產(chǎn)能在中國。但是拜登總統(tǒng)，他們覺得他們會成為第一，他要傳達一個信息，絕不會讓他們成為第一，這樣汽車電動化發(fā)展已經(jīng)上升為中美科技“掰手腕”的高度。

智能化也是。新四化里面真正的核心還是圍繞碳排放的電動化和圍繞整個社會發(fā)展推動下一代經(jīng)濟發(fā)展的智能化。整個智能的基礎(chǔ)是數(shù)據(jù)，今天我估計后面的報告會大量談數(shù)據(jù)的安全，但是我還是希望管數(shù)據(jù)的機構(gòu)，更多的讓數(shù)據(jù)開放。因為數(shù)據(jù)卡死了，智能化就沒了。如果把數(shù)據(jù)管死了，那智能化就完全卡死了，因為數(shù)據(jù)是智能的核心。當然數(shù)據(jù)不能夠管，因為它涉及到國家安全、個人隱私，希望是管而不死，盡快制定明確的數(shù)據(jù)歸屬問題，就是確權(quán)。到底智能化數(shù)據(jù)歸誰，讓企業(yè)開發(fā)過程中合法采集、合法收集、合法使用甚至合法的交易，因為數(shù)據(jù)是智能化最核心的內(nèi)容。

智能手機和智能汽車，是構(gòu)成了我們今后智能生活和智能社會里面，智慧社區(qū)、智慧社會最重要的一個環(huán)節(jié)。智能手機的神奇之處我們已經(jīng)見識到了，那今天我們要重新定義一輛汽車。

當然重新定義汽車的同時，手機可能也要重新定義，就是5G基本的通訊革命到來的同時，汽車要在5G下，重新定義它的網(wǎng)聯(lián)智能，我說手機其實是4G的產(chǎn)物，現(xiàn)在的智能手機是4G的產(chǎn)物，5G下，伴隨著汽車智能化的同時，手機也需要重新定義。

我覺得現(xiàn)在的手機和汽車之間互聯(lián)是不足的，僅僅是車里面的藍牙互聯(lián)，一個簡單的數(shù)據(jù)通訊，到底會發(fā)生什么樣的變化？我們可以看到大量的手機企業(yè)，也開始進軍企業(yè)，前段時間很當媒體問，你怎么看待小米做汽車？我說：好啊，他終于來了。手機就應(yīng)該做汽車，因此現(xiàn)在手機和汽車兩個智能體，一個是我的左膀，一個是我生活的右臂，結(jié)果兩個家伙誰都不理誰，僅僅是藍牙互聯(lián)，是完全不足的。所以我們希望手機成為口袋里的汽車，汽車成為移動的手機。我的生活只要有一個知道的，另外一個就知道，我的日程已經(jīng)排了今天去哪里，為什么進了汽車導(dǎo)航還需要我自己設(shè)置，這些工作都需要進一步深度融合。

對汽車來說，一輛智能的汽車表現(xiàn)在智能座艙、自動駕駛和智能服務(wù)?，F(xiàn)在來看，智能座艙停留在信息、娛樂，還停留在娛樂至上，娛樂至上的結(jié)果可能是娛樂至死?，F(xiàn)在汽車的智能，核心的智能還在駕駛，先保證駕駛的安全才能享受智能的服務(wù)，所以智能座艙和自動駕駛這兩塊兒，尤其是自動駕駛是一輛智能汽車最核心的部分。

智能汽車如果把現(xiàn)在的ADAS認為是一輛智能的汽車，那就沒什么意思了，一個簡單的毫米波雷達和一個單攝像頭構(gòu)成的智能駕駛輔助系統(tǒng)，我們可以看到什么都沒改變。它也不需要數(shù)據(jù)，它的數(shù)據(jù)自己產(chǎn)生，自己加工，直接使用，既不需要通訊，數(shù)據(jù)也不會流出來，汽車產(chǎn)業(yè)也沒變化，還是OEM Tier1、Tier2的垂直產(chǎn)業(yè)鏈，電子構(gòu)架是已經(jīng)非常成熟的嵌入式電子構(gòu)架，智能座艙和ADAS系統(tǒng)進來以后，我們現(xiàn)在的一輛汽車，傳統(tǒng)的汽車ECU數(shù)量從原來的三四十個，現(xiàn)在一個豪華汽車甚至已經(jīng)到了六七十個ECU，這樣的“豆腐塊”似的，也沒有什么軟件，所有的軟件都是負載這六七十個ECU里面，都是“小豆腐塊兒”。汽車專業(yè)的學生出去照樣也可以做這些事情，這是沒什么變化的。

但是嵌入式電子構(gòu)架的CEU構(gòu)成了車規(guī)級芯片，汽車的芯片使用量的確是比較大的，一輛車怎么著都在三四百、四五百的芯片，這個芯片跟芯片卡脖子沒有什么關(guān)系，因為它不用7納米、5納米這樣的東西，因為前車畢竟空間很大，對能耗要求也沒有那么高，車規(guī)級芯片無非是可靠性要求和壽命要求更高。

這樣的智能是達不到我們的要求，我們現(xiàn)在汽車或者說汽車公司的股價，投資人感興趣的肯定不是ADAS，ADAS沒有給我們帶來什么，這個車上號稱有自動駕駛，我相信博世做的自動駕駛我基本不會用，我自己車上也有這個功能。

真正有價值的是L3，L3因為法律上有一些問題，模糊不清，最后現(xiàn)在大家都把它叫做L2+，但是L2+的車，帶來很多的問題，就是要求雙手脫離方向盤，駕駛員在一定程度上脫離了駕駛，所以L3怎么定義，我這里給了一個圖，就是那種狀態(tài)，駕駛員雙手可以脫離方向盤的，可以合法使用手機，長城汽車今年推出來的接近L3的L2+的車，為什么叫摩卡，希望在駕車過程中，可以很放心的喝一杯摩卡，所以取了這樣的名字。

我們開車的時候，中國人開車可能喝咖啡的可能性不大，但是要用一下手機，處理一下手機上面的事情，這是非常常見的應(yīng)用場景。如果一個可以安全使用手機的車，這個車再增加十萬塊錢，我相信還是有人買的，畢竟我們生活節(jié)奏越來越快，尤其工作過程根本離不開手機，手機上很多信息要及時處理的，這樣的車帶來很多變化。

一個是環(huán)境感知傳感器發(fā)生了改變。人工智能算法提升了以后，車上計算平臺算能提升了以后，他認為可以搞定，但是更多的企業(yè)還是認為必須要有激光雷達，國內(nèi)今年上市的六款車，接近L3的六款車基本全部搭載了激光雷達。

軟件結(jié)構(gòu)、電子構(gòu)架也發(fā)生了徹底的改變，所有的軟件合在一起，所有的功能分散在各個控制單元里面的，轉(zhuǎn)向管轉(zhuǎn)向，自動管自動，加速管加速，這樣的車能不能做自動駕駛？我覺得湊合做，能做，但要做好很難。就像我們說吹笛子在一個工程師的眼里，吹笛子無非是控制進氣、排氣，一個管進氣一個管排氣，我相信do、re、mi、fa、so、la、xi是可以吹吹得出來的，但是讓這樣的一種分別控制多個ECU，嵌入式電子構(gòu)架做電子笛，吹一曲《春江花月夜》，我覺得你聽上去的夜色肯定不美，所以我們相信自動駕駛用嵌入式電子構(gòu)架的，大概其裝模作樣的可以做自動駕駛。這個車好像可控，但實際上如果做到極致是不可能的。

所以電子構(gòu)架首先發(fā)生了改變，就是域控制器，把所有和駕駛相關(guān)的東西集中在一起，軟件放在了一起，這些新的電子構(gòu)架，計算能力我們可以看到今年從特斯拉一百多個tops（音）上升到吉利的吉客001、長城摩卡也好，還有華為，這些算力都在500、700，計算單元的計算能力已經(jīng)成幾十倍的上升，有高的計算能力，有集中在一起的軟件開發(fā)，這樣人工智能算法使得自動駕駛能力大大提升。

一個L3的車，我們看到軟件定義汽車到L3是真正的來了，但是這些軟件一條代碼的大軟件，另外一個擔心又來了，這些軟件難道沒有bug嗎？誰可以保證一億多條代碼的軟件是正確的？我們用Windows、office用了四十幾年了，仍然有bug，我們開發(fā)一個汽車，剛剛開發(fā)出來這么大軟件，我們怎么能夠把里面的bug全部消除？所以汽車車規(guī)級軟件又是一個難題，所以在今天我們遇到的L3已經(jīng)來了，全新的電子構(gòu)架的確可以達到我們想要的功能，但是安全問題又有更多的擔心。

L3全世界已經(jīng)開始，政府部門已經(jīng)進入到了法規(guī)出臺強制性認證標準的階段。去年歐洲已經(jīng)發(fā)布了第一個L3自動駕駛功能認證法規(guī)草案就是ALKS，這是針對0-60公里的高速公路駕駛員可以脫離駕駛的典型L3認證法規(guī)。日本和韓國也都相應(yīng)出臺了，并且在這個基礎(chǔ)上解除了OEM，就是汽車廠發(fā)生事故，L3的車發(fā)生事故以后，解除了主機廠的責任，各個國家在法律法規(guī)上現(xiàn)在也都傾向于對L3、L4高等級的自動駕駛，因為這是智能化，甚至是國家科技實力的象征，到了這個程度。

L3難在哪里？上億條的代碼怎么保證它是安全的？軟件是一個難題。第二預(yù)期功能安全，這里面除了已知的安全場景，除了已知的危險場景以外，要命的還有第三類未知的不安全場景，我們說什么叫未知的不安全場景，想象不處理，我拿特斯拉2016年邯鄲高速發(fā)生的事故就這個清掃車，這么大的車就沒有認出來，沒有撞知道，誰知道這是第三個場景？我們覺得沒有問題啊，我們連人都覺得沒問題，結(jié)果我們希望駕駛能力更強，更安全的自動駕駛車，卻不認得，這就是第三類場景。我們說L3的第二個難題就是安全問題的場長尾問題。

這個車平常表現(xiàn)不錯一些我們想象更難的場景都能克服，但是就像視頻里面這么簡單的場景卻克服不了，所以自動駕駛汽車做得最好的，我們認為現(xiàn)在全世界量產(chǎn)車里面，自動駕駛能力最強的就是特斯拉，而恰恰是能力最強的特斯拉，陷入到了恐怖，全世界用戶開始懷疑它的安全問題，不光是中國用戶，還有歐洲、美國用戶，所以特斯拉的安全問題，我們怎么看待特斯拉這個車，是天使還是魔鬼？安全問題不解決，是不行的。

這里面就有自動駕駛能力更強的L2+為什么不如L2？因為它給了用戶更高的期待，用戶期待是無人駕駛，它自己的宣傳FSD也是無人駕駛，但是實際上是一個輔助駕駛，所以今年制定的宣傳語里面，出現(xiàn)無人駕駛都要扣分，必須老老實實說這個車就是輔助，以此降低用戶的期待。

要做L3就有這個難題，這些未知的不安全場景，還有人叫做邊緣場景，怎么抓出來？所以用L2+過渡是必要的，但是過渡期里面，怎么又能把駕駛員在自動駕駛的時候，還能抓回來關(guān)注駕駛，這又是一個難題，所以現(xiàn)在首先是想到特斯拉的宣傳，他們已經(jīng)在制定相應(yīng)的評價，假如你這個產(chǎn)品宣傳里面，不是宣傳的輔助，現(xiàn)在這些車型都有這樣的問題，在用戶手冊里面指明是駕駛輔助系統(tǒng)，但是自動駕駛的功能和宣傳語里面，基本上都使用了無人駕駛的詞。

說到數(shù)據(jù)的話，L3的車靠汽車廠，完全自己把它收集數(shù)據(jù)、采集數(shù)據(jù)，然后開發(fā)完，再來銷售是不可能的，因為這些邊緣場景，可能要在幾億公里，幾十億公里里面，這樣大的駕駛數(shù)據(jù)里面尋找，這個尋找的任務(wù)也只能交給用戶，因為任何一個企業(yè)，我可以咬牙采集它五百萬公里、三百萬公里，沒有一個企業(yè)敢說采集一億公里、十億公里，所以這里必須搜集用戶的數(shù)據(jù)。

所以從L2+走向L3，現(xiàn)在一個是卡住汽車廠的宣傳，不能忽悠人，是輔助就是輔助，不能叫自動駕駛。第二數(shù)據(jù)上還是要放開，允許它收集用戶數(shù)據(jù)，盡快走過艱難的階段，把L2和L3盡量的縮小。所以我們要的一輛自動駕駛汽車是比人類駕駛更安全的車。

第二無人駕駛能不能落地？從脫離報告看，這兩年無人駕駛技術(shù)發(fā)展非?？?，可以看到從美國加州的脫離報告看，到去年已經(jīng)上升到2億英里，就是三萬多里需要一次安全員的介入，這句話怎么說？技術(shù)角度來說我們很牛，尤其是幾個頭部企業(yè)的確很牛，后面的企業(yè)我們看到相差很大。

反過來，一次脫離的距離是2萬英里，這樣的車能不能用，這個車反過來用，覺得百度的車有不牛了，三萬公里，這個話反過來說萬一沒有安全員，這個車三萬公里就要撞一下。三萬公里就發(fā)生一次事故的車，誰能用，所以無人駕駛單車智能走下去，所以warm今年興沖沖的要拿安全員拿下去，這樣的運營開始的時候，給投資人一個信息，就是無人駕駛出租馬上可以量產(chǎn)了，馬上可以掙錢了，有意思的是它的CEO辭職了，很顯然做不到。

這塊兒國內(nèi)希望車、路、云構(gòu)建這樣的系統(tǒng)，按由云端支持的，由路單感知支持的，車云聯(lián)控，這個難度就非常大，人、車、路、云，有了路端感知，很多邊緣場景就克服掉了，并且在云端還有監(jiān)控人員處理一些自動駕駛自己搞不定的事情。我看到工信部準入條例里面劃入L3，所以L4通過人車路云，通過云端后平臺監(jiān)管，可以做到L3的程度，再后平臺如果一個人管十輛車，等到一個人管四五十輛車，這個從商業(yè)運營商就已經(jīng)可以量產(chǎn)化了。

所以針對高等級自動駕駛，這個到來真正的汽車革命和我們的生活有可能帶來更大的改變，所以一個是L2+，我們希望用三到五年的時間，真正L3的車能夠出來。

第二通過車路云的聯(lián)合在5G通訊和高精度定位支持下，我們能夠讓無人駕駛車率先落地，所以我們在今天看到4G通訊帶來移動互聯(lián)網(wǎng)的智能終端（智能手機）的同時，希望可以看到5G帶來的移動物聯(lián)網(wǎng)的智能手段，就是無人駕駛車，帶來的神奇，期待中國汽車產(chǎn)業(yè)在百年一遇的技術(shù)風口，真正走向由大變強

這個變強我們的核心技術(shù)，新一代的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的核心技術(shù)已經(jīng)轉(zhuǎn)向了動力電池、芯片和軟件。動力電池我們并不擔心，擔心的是芯片，當然中國并不缺軟件人才，但是擔心操作系統(tǒng)，因為操作系統(tǒng)需要生態(tài)，中國編程人有的是，但是中國人產(chǎn)業(yè)界很難團結(jié)起來，像鴻蒙出來的時候，大家的反映是不一樣的。而一個操作系統(tǒng)的話，不是編程的難度，而是如何形成生態(tài)，這些工作都是要在今后幾年去推廣的。

技術(shù)革命的速度，用這個圖來介紹一下，其實汽車代替馬車，僅僅用了13年，純電動的無人駕駛，美國1956年就有這樣的夢想，這樣的夢想在今天在新能源、5G和人工智能技術(shù)的加持下，是有可能實現(xiàn)的，所以這是我們今天大家一方面痛苦著，因為產(chǎn)生汽車正在進行變革，變革是很痛苦的，一方面前途是非常遠大的。

謝謝大家！

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