一場看似玩笑的“賭局”，道出了新造車勢力承受的壓力。2018年，眾多新造車勢力都面臨著“量產(chǎn)交付”的考驗，這是品牌能否走下去的關(guān)鍵一環(huán)。

文丨AutoR智駕 長金

在雷軍和董明珠的賭局即將見分曉的2018年，一場新的賭局來了。

蔚來汽車董事長李斌對小鵬汽車董事長何小鵬說：“今年蔚來如果不能交付10000輛車，賠你一輛蔚來ES8?！?/p>

這是蔚來在8月5日深圳NioHouse開業(yè)時，李斌對何小鵬約定的“賭局”。

何小鵬對此欣然接受，并在微信朋友圈正式回應(yīng)：這個賭局我接下來了，等年底看結(jié)果（我覺得我肯定會贏，嘿嘿，謝謝李斌的禮物）加油啊李斌。

而這場“賭局”的起源，其實來自于何小鵬7月31日發(fā)布的一則朋友圈——再次重申兩條：新造車公司第一輛車最好只交付內(nèi)部和少數(shù)用戶，做一個中改以騰挪時間和空間來大幅度提高品質(zhì)和平臺體系（特別是后者，真心難）；今年沒有人可以交付10000臺，要努力實現(xiàn)說到做到，才可以更持續(xù)的發(fā)展。

這兩位新造車勢力的代表人物，打賭的焦點就在于能夠大批量生產(chǎn)，并以交付10000輛作為了評判標(biāo)準(zhǔn)。

這場“賭局”看似是兩位創(chuàng)始人的玩笑，或許還有炒作之意，但也道出了新造車勢力所面臨的壓力。量產(chǎn)、大批量交付用戶，這兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，關(guān)系著企業(yè)的生死存亡。

尤其是2018年，不止是蔚來汽車和小鵬汽車，一眾新造車勢力都要面臨量產(chǎn)交付的挑戰(zhàn)。

正所謂“是騾子是馬，拉出來遛遛”，從2018年開始，新造車勢力的第一批量產(chǎn)車陸續(xù)開始接受消費者的檢驗了。從此，情懷和故事將退居“二線”，產(chǎn)品實力將成為實打?qū)嵉脑u判依據(jù)。

作為第一批開始量產(chǎn)交付的新造車品牌，蔚來汽車從宣布交付的那一刻起，就站在了風(fēng)口浪尖。也正因為如此，蔚來也承受著各種非議帶來的壓力，這其中既包括對交付進(jìn)度的質(zhì)疑，也包括對產(chǎn)品質(zhì)量、生產(chǎn)技術(shù)和工廠運營的質(zhì)疑。

之前，蔚來方面曾表示在今年9月份之前就能交付10000輛ES8。隨后，李斌又表示交付進(jìn)度可能要推遲一個月左右，到今年7月份，1000輛ES8已準(zhǔn)備交付。

*蔚來ES8交付現(xiàn)場

而就在不久前，有報道稱李斌表示目前工廠每天至少可以生產(chǎn)80輛以上的整車，交付進(jìn)度與原定計劃基本上只晚了1個月，消費者只要在原定承諾的交車時間上多加1個月左右就能提到車。

對于蔚來首款車型的量產(chǎn)交付，李斌一直保持著自信，并在接受采訪時多次強(qiáng)調(diào)：“我們不是PPT造車，ES8已開始交付。”也正是因為這種自信，才有了今天與何小鵬的“賭局”。

不過，同為新造車勢力一員的何小鵬，顯然對自己的判斷也很自信，因此給出了“今年沒有人可以交付10000輛”的“定論”。

在他看來，交付給消費者的第一批產(chǎn)品務(wù)必可靠，這是新品牌立足的根本。在這種理念下，小鵬汽車的做法是將第一代產(chǎn)品交付給公司內(nèi)部用戶，以便在“實測”之后找出弱點進(jìn)行修改和完善。之后，再將改進(jìn)后的第二代產(chǎn)品真正交付給消費者。

據(jù)小鵬汽車官方表示，這正是其在交付環(huán)節(jié)比對手慢一些的主要原因。而何小鵬本人也曾表示：“造車不可過于心急，新造車勢力一味追求速度就會出問題。”

除了李斌與何小鵬的約定，這場“賭局”的另一個看點在于YY創(chuàng)始人、小鵬汽車投資人李學(xué)凌的兩條評論留言。

其一，是“In China，whoever turns the users of electric cars into the same user base as Pinduoduo wins”，即“在中國造電動汽車，要瞄準(zhǔn)‘拼多多’的典型用戶才能贏得競爭”。

第二，是“Do not face urban white-collar workers to build cars，to build those for rural use cars.He who wins a diaosi wins the world”，即“不要盯著城市白領(lǐng)去造車，而要盯著‘拼多多’的用戶造車，所謂得屌絲者得天下”。

可見在李學(xué)凌看來，新造車勢力的產(chǎn)品定位應(yīng)該聚焦在中低端市場。

于是，這又引發(fā)了一輪關(guān)于市場定位的討論。到底該為“白領(lǐng)”造車，還是為二三線市場用戶造車？到底哪個層面的細(xì)分市場消費力最大，最有可能保證新造車勢力的成功？

結(jié)論隨不統(tǒng)一，但蔚來ES8的價格突破了40萬元已成定論，目標(biāo)直指精英階層，而“蔚來中心”（NIO House）的高端會員制運營理念，顯然也不符合李學(xué)凌的觀點。

然而，這一價格區(qū)間的純電動車型也寥寥無幾，這意味著短期內(nèi)蔚來ES8的競爭對手將比較少。

反觀小鵬G3的配置水平和車型尺寸，預(yù)計量產(chǎn)車的售價將從十幾萬元起步，更加親民的價格大大降低了購車門檻。不過，這一區(qū)間的對手卻相當(dāng)多，傳統(tǒng)車企也推出了不少純電動車型，同樣聚焦在此，競爭相當(dāng)激烈。

李斌與何小鵬的這場“賭局”，實際上是不同的新造車?yán)砟畹挠忠淮巍芭鲎病?，誰輸誰贏，或者是否能雙贏，沒人能現(xiàn)在給出結(jié)論。

距離2018年底，還有不足5個月，新造車勢力的第一份PK答卷就快要浮出水面了。

但相比誰勝誰輸，智駕君認(rèn)為新造車這幾大弄潮兒，應(yīng)跳出“交付焦慮”，不爭一城一地之得失。

智駕君有幸體驗過我們暫且稱為新造車一線的第一代產(chǎn)品，其體驗讓人有驚喜之處。相比中國本土傳統(tǒng)新能源汽車產(chǎn)品，明顯勝出一籌，但依然不能回避細(xì)節(jié)上的不完美之處。因為中國對本土電池產(chǎn)業(yè)的扶持政策，各大品牌的電池續(xù)航能力本質(zhì)上不分伯仲，也因而不會有誰領(lǐng)先多少，威馬在電池選用上遭遇的質(zhì)疑也會發(fā)生在其他品牌身上。

中國眾多的特斯拉粉可以容忍馬斯克的一再跳票，對于本土這些新創(chuàng)企業(yè)多等待些時日并不為過。

而外界的期待放輕松些，不以一時之成績斷輸贏，也應(yīng)該成為新造車企業(yè)的正常心態(tài)。

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