圖片來自“億歐網(wǎng)”

汽車工業(yè)的發(fā)源地歐洲，大眾汽車集團的兩位最高領導人，涉嫌操縱德國市場被起訴；戴姆勒集團因排放作弊，收到8.7億歐元（約68億人民幣）的罰單。

在全球第二大汽車市場美國，通用因數(shù)萬員工大罷工而焦頭爛額。

而在日本，為獨立和自由而奮戰(zhàn)、狗血劇情不斷的日產(chǎn)汽車，一年之內(nèi)先后送走兩任CEO，至今帥印懸空。

這僅僅是最近一兩周內(nèi)發(fā)生的大事。在國內(nèi)外，幾乎每天都有車企相關的壞消息傳出。全球汽車行業(yè)正被黑夜籠罩。

車市十年一輪回，但就算是2008年金融海嘯引發(fā)的全球車市危機，也沒有今日這般復雜和艱難——除了經(jīng)濟亮起衰退紅燈，汽車產(chǎn)業(yè)百年一遇的大變革，也在考驗所有汽車制造商和零部件供應商。

這場危機的范圍和規(guī)模，比想象中更大，更嚴重。

國內(nèi)外車企同步遭遇噩夢

財報，是很多車企的噩夢。

今年第二季度，12家主流車企的合計凈利潤同比下滑13.3%，其中有半數(shù)呈現(xiàn)負增長，包括寶馬、戴姆勒、福特、日產(chǎn)、本田、沃爾沃，跌幅從27.5%（本田）到94.3%（日產(chǎn)）不等，數(shù)值遠高于另外幾家企業(yè)的漲幅，規(guī)模壯觀。

最嚴重的日產(chǎn)，過去一年市值蒸發(fā)2900億日元（約190億人民幣），面臨著十年來最大的經(jīng)營危機。

（圖表來自Auto Workshop）

這是一個最壞的時代。

受全球經(jīng)濟影響，從2018年第三季度開始，全球汽車市場同步進入衰退期，第四季度同比降幅一度高達9.5%。

這股下滑態(tài)勢延續(xù)至2019年。仍是上述12家跨國車企，今年第二季度實現(xiàn)正增長的只有4家。

關閉工廠，裁員，壓縮成本，成為今年汽車行業(yè)的主旋律。包括通用、日產(chǎn)、福特、戴姆勒、大眾、本田、FCA等在內(nèi)的十家車企，總裁員人數(shù)超過了7萬人。寶馬和戴姆勒分別要削減120億歐元和80億歐元的成本。

管理層也動蕩不安。日產(chǎn)一年之內(nèi)兩位CEO落馬，繼任者目前懸而未決；寶馬上個月剛剛迎來新任CEO齊普策；奧迪將在明年更換掌門人，新CEO被曝是寶馬高管馬庫斯·杜斯曼；大眾兩位最高領導人或面臨牢獄之災。

火車跑得快，全靠車頭帶。車頭的頻繁變動，給本就陰云籠罩的車企帶來更多不確定因素。

跨國車企巨頭不如意，國內(nèi)龍頭車企也不好過。

國內(nèi)最大的汽車集團上汽，今年上半年凈利潤下降27.49%，一夜回到5年前；預計全年銷量下降7%，這將是其14年來的首次下滑。

民營企業(yè)中的龍頭吉利，1-8月累計銷量同比下滑17%，8月僅有三款車型銷量過萬輛。

造車新勢力中的領跑者蔚來，第二季度凈虧損32.85億元，目前（9月25日收市）的總市值縮水至21.58億美元，為2018年上市以來的最低位。

電動車與無人駕駛的機與危

國內(nèi)外車企為何會同步陷入危機？這與宏觀政治經(jīng)濟環(huán)境以及汽車產(chǎn)業(yè)變革有重大關系。
受政治動蕩、經(jīng)濟下滑影響，需求萎縮，消費疲軟，全球幾大汽車市場集體出現(xiàn)低速慢行甚至倒退現(xiàn)象，這是極為罕見的。

根據(jù)LMC汽車的統(tǒng)計，今年上半年全球共售出4515.9萬輛輕型車，同比下跌6.6%。汽車消費排名前十的國家中，僅日本和德國與去年同期基本持平，其余悉數(shù)下滑。

（圖表來自建約車評）

作為全球汽車消費增長引擎的中國、印度和巴西這幾大新興市場，受經(jīng)濟放緩影響尤甚，降幅分別達到了12.4%、8.8%、7.4%，從而拖累全球車市。

發(fā)展中國家的消費力，在經(jīng)濟寒潮下的“冷縮”效應非常明顯。

如果說印度這個汽車消費品牌非常集中（鈴木、現(xiàn)代、塔塔總市占率超過70%）的市場對大部分跨國車企沒有產(chǎn)生多大的影響，那么，中國這個全球最大汽車市場的負增長，則給許多企業(yè)帶來決定性的一擊。

另一方面，全球汽車產(chǎn)業(yè)百年一遇的“新四化”變革，尤其是電動化和共享化，帶給所有傳統(tǒng)車企的重負，超乎想象。

盡管向電氣化轉(zhuǎn)型，意味著傳統(tǒng)車企巨頭們一直引以為豪的發(fā)動機、變速箱技術不再有價值，但電動化浪潮的到來，逼著他們不得不放棄自己賴以為生的本領，轉(zhuǎn)而觸“電”。

德國的大眾、寶馬、戴姆勒三巨頭已經(jīng)確定了電動化的發(fā)展路線，多款新車型將在2020年陸續(xù)上市。此前主要走混動、燃料電池電池技術路線的日系車企，如豐田，開始切換路線到鋰電池。福特雖然還未推出任何電動汽車，但已投入了大量資金。

作為共享汽車致勝要素的無人駕駛技術，更是一個無底洞，截至目前，不少車企巨頭已經(jīng)將上百億美元轉(zhuǎn)化為自動駕駛技術。

自動駕駛的頭牌玩家Waymo每年要花10億美元以上；自動駕駛汽車公司Cruise一年燒掉7.28億美元；Uber每月投入自動駕駛技術研發(fā)的資金高達2000萬美元。

經(jīng)濟蕭條帶來的消費疲軟，傳統(tǒng)業(yè)務（燃油車）和新興業(yè)務（電動車和自動駕駛技術）的雙邊作戰(zhàn)，讓矗立百年不倒、見過大風大浪的巨頭，叫苦不迭。

史上最大危機 誰會率先倒下？

曾經(jīng)輕易就能賺得盆滿缽滿的汽車制造商，從來沒有這么艱難過。

新能源車型目前仍不成氣候，在全球汽車銷量中的占比，非常小。這表示，電動車業(yè)務距離實現(xiàn)盈利還比較遙遠。

盡管歐洲不少國家、地區(qū)已出臺燃油車禁售時間表，但業(yè)界的共識是，電動車在未來十年內(nèi)都難以替代燃油車成為主流。傳統(tǒng)汽車制造商在電動車方面的投入，短期內(nèi)仍看不到盈利的曙光。

自動駕駛方面，目前仍處于L3級的探索使用階段，終極階段L5級遙不可及，沒有一家自動駕駛公司或科技公司的自動駕駛業(yè)務能扭虧為盈。事實上，號稱無人駕駛技術最先進的特斯拉，也被坐實設計存在缺陷，頻頻釀造意外事故。

電動車和自動駕駛技術的巨額投入，顯然無法在短期內(nèi)獲得回報。

那全球車市何時能回暖呢？

這也是一件令人遺憾的事。

從大眾、寶馬等多家車企的最大單一市場中國來看，2019年負增長成為大概率事情，何時能夠重回上升通道尚難預測。這對跨國車企的銷量以及利潤帶來的影響是直接而重大的。

IHS Markit市場咨詢機構已將2019年全球汽車銷量預期下調(diào)至9100萬輛，相比2018年同比下降2%。

車市短期內(nèi)無法走出寒冬，加上電動車和自動駕駛技術昂貴的額外支出，意味著傳統(tǒng)汽車制造商在未來較長一段時間內(nèi)，都無法過上好日子。

車企要如何熬過這段灰暗的時光？大眾、寶馬、戴姆勒、通用、福特等企業(yè)，已經(jīng)做出了示范。

一是抱團取暖。比如，大眾和福特簽署電動車無人車“結盟協(xié)議”，并將在電動車型、自動駕駛以及智能移動出行服務領域探尋潛在的合作機會；寶馬和戴姆勒成立移動出行合資公司，共同研發(fā)無人駕駛技術；豐田不僅與同為汽車制造商的比亞迪結盟，還與移動出行平臺滴滴、動力電池制造商寧德時代合作。

二是削產(chǎn)裁員，盡量壓縮一切不必要的成本。過去一年時間里，已有十余家跨國車企采取了這一行動，而且頗見成效。比如通用，雖然去年銷量同比減少50萬輛，但憑借減產(chǎn)、關廠、裁員等一系列動作，利潤實現(xiàn)2347%的增長。

有鑒于此，未來一段時間內(nèi)，車企與車企、科技公司、動力電池供應商、移動出行平臺之間的合作將更加頻繁，而裁員、減產(chǎn)的消息，相信也會經(jīng)常見諸報端。

在這場寒冬中不堪重負倒下的車企，也將一一浮現(xiàn)水面。

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