圖片來(lái)自“123RF”

曾經(jīng)跨界造車的李書(shū)福口出狂言，汽車就是四個(gè)輪子、兩個(gè)沙發(fā)、一個(gè)鐵殼的言論一度成為段子，在坊間流傳。李書(shū)福沒(méi)有想到，20年后，在一眾互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)面前，自己成了保守派。

三年前，造車行業(yè)風(fēng)起云涌，4000多億元資金飛入新能源汽車行業(yè)，扯起造車大旗的有400多家。除了PPT水平遠(yuǎn)超主機(jī)廠之外，它們還有顛覆傳統(tǒng)行業(yè)的野心。如果按照當(dāng)初的規(guī)劃，這些PPT落地之后，產(chǎn)能將會(huì)超過(guò)1000萬(wàn)輛。

造車新勢(shì)力點(diǎn)燃了新能源汽車的一把大火，引來(lái)了無(wú)數(shù)參與者。恒大、寶能攜數(shù)千億資金空降而來(lái)，傳統(tǒng)車廠也調(diào)轉(zhuǎn)舵頭。在動(dòng)力革命和互聯(lián)網(wǎng)的鍍金下，這個(gè)行業(yè)從未如此熱鬧過(guò)。

作為造車新勢(shì)力的一方今年表現(xiàn)得尤為困難。兩年過(guò)去了，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的車企屈指可數(shù)。大部分PPT車企仍然停留于PPT階段。跨界造車的神話就像平地?zé)熁ㄆ?，起初絢麗至極，隨后湮滅無(wú)聲。

被譽(yù)為“出行教父”的蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌，在進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域后身上的光環(huán)也碎了一地。在今年6月接受采訪時(shí)，他說(shuō)，“我不是什么教父，而是一個(gè)創(chuàng)業(yè)狗”。

最近，為造車燒了100多億元的戴森說(shuō)了一聲拜拜就轉(zhuǎn)身離去。但對(duì)于國(guó)內(nèi)這批跨界造車的新勢(shì)力而言，深海之中無(wú)人敢跳下甲板。

九死一生

一群人聚集在一起，少數(shù)幾個(gè)人坐在牌桌上，另外幾個(gè)玩家拼命想要涌入，外圍的人正在緩緩離場(chǎng)——這是新勢(shì)力造車的現(xiàn)狀。

入局的指標(biāo)是交付，僅此一項(xiàng)，90%的車企就已經(jīng)被阻于門外。

根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)初400多家車企，目前完成交付只有數(shù)十家；而蔚來(lái)、威馬、小鵬又占據(jù)了互聯(lián)網(wǎng)跨界造車交付量的90%以上。

五年風(fēng)吹雨打，新勢(shì)力的造車牌局輪廓初現(xiàn)，蔚來(lái)、威馬、小鵬三方割據(jù)；理想、拜騰、奇點(diǎn)等車企正在盡力攢集籌碼。而絕大部分車企早已不知所蹤。

消失的原因有很多，有的因?yàn)榧夹g(shù)不過(guò)關(guān)被淘汰，有的則被資金束縛住了手腳。

作為跨界造車的代表，知豆的倒下，為行業(yè)敲響了警鐘。

2015年知豆成立，被譽(yù)為造車新勢(shì)力的鼻祖。知豆嗅覺(jué)靈敏，反應(yīng)迅速，早早搭上了補(bǔ)貼的順風(fēng)車。剛開(kāi)始，知豆綜合續(xù)航里程僅僅只有80KM，做工粗糙，打開(kāi)車門之后，一股撲面而來(lái)的塑料感。

但這并不妨礙知豆的熱銷。

按照當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼政策，在國(guó)補(bǔ)與地補(bǔ)的雙重減免下，知豆的售價(jià)僅僅只有4萬(wàn)元，而且可以享受不限行、免費(fèi)牌照等優(yōu)惠。知豆因此翻身，還將江淮、比亞迪等老大哥甩在了后面。

技術(shù)不過(guò)關(guān)，鉆政策空子的做法注定難以長(zhǎng)久。隨著補(bǔ)貼在續(xù)航里程、電池密度上門檻的逐步增高，知豆瞬間倒下。今年6月，因?yàn)橥锨?億元債款，知豆被列為失信執(zhí)行人，從此再無(wú)身影。

當(dāng)人們怒其不爭(zhēng)、哀其不幸時(shí)，殊不知，造車死亡的序幕才剛剛開(kāi)始。

當(dāng)前大部分車企都是奄奄一息。2018年銷售僅次于蔚來(lái)的云度，今年8月份的銷量?jī)H有29輛，生產(chǎn)部門直接進(jìn)入全休狀態(tài)；首批拿到生產(chǎn)資質(zhì)的國(guó)能汽車，去年賣身恒大，如今已經(jīng)改名恒馳；剛剛?cè)诘?億美元的奇點(diǎn)汽車量產(chǎn)四次跳票，剛從生死線上走了一遭。

隨著大部分入局者的死傷逃散，一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的造車運(yùn)動(dòng)正在退減，能留下的只有少數(shù)頭部。

但在這場(chǎng)新勢(shì)力造車的賽事上，頭部玩家之中至今尚無(wú)贏家。

根據(jù)全國(guó)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年上半年新勢(shì)力交付車輛只占新能源汽車交付量的5%，90%的交付量都屬于傳統(tǒng)車廠——主機(jī)廠依然是重量級(jí)玩家。

交付量一蹶不振，而且新勢(shì)力頭部車企如今還陷入了新的麻煩。

在國(guó)內(nèi)名聲最響、希望最大的蔚來(lái)，年初因?yàn)槎嗥鹱匀际鹿?，?dǎo)致交付量大跌。二季報(bào)發(fā)布之后，股價(jià)一路跌到地獄，逼近美股1美元退市的紅線。

同一陣營(yíng)當(dāng)中的威馬、小鵬雖然沒(méi)有上市，不受股價(jià)干擾，但坐在被告席上的滋味同樣不好受。車輛安全、運(yùn)營(yíng)維護(hù)，造車新勢(shì)力一步一個(gè)坑，一個(gè)慘過(guò)一個(gè)。

跨界造車，九死一生。

今年年初，基石資本張維發(fā)表了“沒(méi)有一家新勢(shì)力值得投資”的講話，當(dāng)時(shí)遭到了小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬的激烈抗辯。但半年之后，鼻青臉腫的造車新勢(shì)力恐怕難以反駁。

造車新勢(shì)力在接受外界的質(zhì)疑時(shí)，最大的難題還是蔓延于整個(gè)行業(yè)的錢荒。當(dāng)前頭部企業(yè)儲(chǔ)糧過(guò)冬，未交付車企籌資追趕，絕大多數(shù)企業(yè)都在籌錢續(xù)命。

因此，融資又成為新一輪賽事?？苿?chuàng)板、美股都成了造車新勢(shì)力扎堆的地方，威馬、小鵬、奇點(diǎn)、理想汽車都隔三差五傳出打算上市的消息。

一方面，上市并不容易，門檻不低；另一方面，上市也并不意味上岸，這一點(diǎn)看看蔚來(lái)就知道。

當(dāng)國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力陷入九死一生的境地時(shí)，大洋彼岸的特斯拉卻是捷報(bào)頻傳。其上海工廠已整裝待發(fā)，展現(xiàn)出來(lái)的中國(guó)速度，就像針扎一樣刺痛著造車新勢(shì)力們的內(nèi)心。

放眼造車新勢(shì)力陣營(yíng)，罕有其敵手。

最近，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬發(fā)布微博稱，今年中國(guó)電動(dòng)汽車目前銷售量與特斯拉在美國(guó)前三個(gè)季度銷量相當(dāng)，自己心情沉重。

其實(shí)讓人心情沉重的還不僅僅是國(guó)內(nèi)新能源汽車慘淡的交付量，更重要的是，幾千億資金砸了進(jìn)去，中國(guó)至今仍未誕生一家像特斯拉一樣的車企。

其中原因，主要是國(guó)內(nèi)尖端技術(shù)的發(fā)展尚不充分。

“技術(shù)原因”

新能源之新首先在于動(dòng)力，電革命讓百年汽車工業(yè)站在了十字路口。

在傳統(tǒng)燃油車的使用中，主要依賴于“工業(yè)的血液”——石油。由于人類對(duì)于石油的消耗，能源危機(jī)正在日漸顯露；而中國(guó)的原油60%以上依賴于國(guó)外進(jìn)口，推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展，也提升到了國(guó)家能源安全層面。

2015年，我國(guó)新能源汽車保有量躍居全球第一，增勢(shì)迅猛。但國(guó)內(nèi)至今尚未有一款能打的車型面世。

我國(guó)的新能源汽車在核心技術(shù)方面與美國(guó)仍有差距。

新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車最核心的技術(shù)是“三電”，包括電驅(qū)，電池，電控。這是新能源汽車心臟，也是真正區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的地方。如今，已成兵家必爭(zhēng)之地。

作為桎梏國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的首要因素是續(xù)航，其中，關(guān)鍵在電池。

我國(guó)之前在政策一直偏向于磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定性好，但能量密度低；三元鋰電池能量密度高，但穩(wěn)定性差；直到磷酸鐵鋰電池達(dá)到了能量密度天花板；2017年三元鋰電池才獲得“官方認(rèn)可”。

當(dāng)前，我國(guó)新能源客車仍舊以磷酸鐵鋰電池為主，乘用車則采用三元鋰電池。造車新勢(shì)力頭部們現(xiàn)在主要搭載的是寧德時(shí)代的811型號(hào)電池。

寧德時(shí)代的811電池是最近推出，其單體能量密度為180Kh/Kg，價(jià)格為150美元/Kwh；但在這一點(diǎn)上，與特斯拉仍然存在差距。特斯拉當(dāng)前采用與松下聯(lián)合生產(chǎn)的21700型號(hào)電池，有資料顯示其能量密度達(dá)到300Kh/Kg，而價(jià)格只有111美元/Kwh。

在電池的能力密度與價(jià)格上，造車新勢(shì)力們與特斯拉相比都不具備優(yōu)勢(shì)；因此，續(xù)航里程也是差了一截。

象征著國(guó)產(chǎn)新能源汽車標(biāo)桿的蔚來(lái)ES8，其綜合工況續(xù)航里程為425公里，而特斯拉的Model s長(zhǎng)續(xù)航版可以達(dá)到600公里。

就續(xù)航里程而言，在特斯拉面前，蔚來(lái)還是個(gè)弟弟。

另一個(gè)號(hào)稱可與特斯拉一戰(zhàn)的是賈躍亭的FF，當(dāng)初FF91橫空出世，驚艷一時(shí)。其工況里程最高達(dá)650KM，百米加速3.9s，對(duì)標(biāo)特斯拉首款超跑也是不遑多讓。可惜的是，這款車至今卡在量產(chǎn)的關(guān)口。

作為新能源汽車心臟，國(guó)產(chǎn)電池的發(fā)展同樣受到政策的護(hù)航。之前工信部在補(bǔ)貼政策上設(shè)立了門檻，如果使用外資電池的，將無(wú)緣補(bǔ)貼。不過(guò)今年工信部取消了電池“白名單”，外資電池獲得準(zhǔn)入門檻，如果造車新勢(shì)力們采用松下的電池，是否會(huì)達(dá)到特斯拉的水平？

情況并不是這樣。

一枝獨(dú)秀的特斯拉，在電池技術(shù)突破是一絕，然而，招數(shù)不止于此，還有電機(jī)、電控兩大技術(shù)的突破。

電池決定新能源汽車的續(xù)航里程，電控系統(tǒng)作為傳統(tǒng)變速箱功能的替代，其性能直接決定了電動(dòng)汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標(biāo)。 如今，將新能源汽車置于風(fēng)口浪尖的自燃事件，和電控有著莫大的關(guān)聯(lián)。

在電池封裝上，不同于蔚來(lái)采取的VDA封裝和奧迪e—tron采用的軟包Pack方式。特斯拉選擇將7000多節(jié)圓柱電池進(jìn)行Pack封裝，經(jīng)過(guò)10余年的積淀之后，特斯拉無(wú)論在電芯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、優(yōu)化模組設(shè)計(jì)、故障保護(hù)機(jī)制還是電池充放電控制、熱管理系統(tǒng)和電池管理系統(tǒng)，都罕有敵手。

特斯拉的意義就像是手機(jī)行業(yè)的蘋(píng)果，當(dāng)前國(guó)內(nèi)新勢(shì)力只有追趕的份，難以超越。

像蘋(píng)果一樣，特斯拉的技術(shù)不僅僅在于硬件，還有軟件生態(tài)的構(gòu)建。

特斯拉的OTA和無(wú)人駕駛功能圈粉無(wú)數(shù)，兩個(gè)非常著名的事件，讓特斯拉名聲大燥。

2017年，一場(chǎng)颶風(fēng)席卷美國(guó)佛羅里達(dá)州，為了幫助受災(zāi)群眾撤離，特斯拉通過(guò)軟件解鎖了Model s和Model x的額外電力，這波操作讓特斯拉大受關(guān)注。

另一次是Model 3交付后，因?yàn)閯x車距離過(guò)長(zhǎng)而受到安全質(zhì)疑。不同于傳統(tǒng)主機(jī)廠的召回，特斯拉只是在OTA后臺(tái)稍作調(diào)整，剎車距離就被縮短了6米。一次輿論危機(jī)活生生被特斯拉變成了廣告。

當(dāng)人們紛紛驚呼特斯拉的整車運(yùn)算架構(gòu)與可升級(jí)理念時(shí)，特斯拉的真正技術(shù)實(shí)力才顯現(xiàn)出來(lái)——用軟件定義車。

特斯拉的整車OTA能力，覆蓋到常規(guī)娛樂(lè)、功能設(shè)置、駕駛系統(tǒng)迭代等方方面面，可以給用戶帶來(lái)“常開(kāi)常新”的使用體驗(yàn)。另一方面，特斯拉的自動(dòng)駕駛功能，可以實(shí)現(xiàn)車輛自主判斷駛?cè)?、駛出、超車的時(shí)機(jī)的強(qiáng)大功能。

目前而言，特斯拉很有可能樹(shù)立起技術(shù)的標(biāo)桿，成為顛覆汽車市場(chǎng)的公司，在這一點(diǎn)，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力尚顯稚嫩。

當(dāng)然，特斯拉表現(xiàn)出來(lái)的領(lǐng)先，是美國(guó)在半導(dǎo)體與人工智能領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)地位，而且特斯拉距離實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛還距離尚遠(yuǎn)。造車新勢(shì)力在智能化的布局也是不是一朝一夕之間就能完成的。

在技術(shù)層面，特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢(shì)是既定的事實(shí)，是依靠10多年一點(diǎn)一滴積累而來(lái)，造車新勢(shì)力們不是一朝一夕就可以超越；但不可忽略的是我國(guó)新能源在技術(shù)上的追趕速度。

中國(guó)當(dāng)前的新能源汽車市場(chǎng)龐大，而且正處于產(chǎn)業(yè)向上的關(guān)鍵時(shí)刻，新勢(shì)力們的發(fā)展腳步也相當(dāng)迅速，蔚來(lái)在繼ES8之后，又推出了ES6，在電池組、整備質(zhì)量、電源管理等方面都做出了優(yōu)化；小鵬的G3通過(guò)升級(jí)，其續(xù)航也從365公里升到了520公里。

只要保持持續(xù)的追擊，造車新勢(shì)力們?nèi)耘f還有機(jī)會(huì)。只是，經(jīng)過(guò)一番洗牌之后，并非每一家車企都能到達(dá)彼岸。

夢(mèng)醒時(shí)分

經(jīng)過(guò)五年發(fā)展，國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力走到了岔路口。

僅交付一項(xiàng)，就分隔出了蔚來(lái)、威馬、小鵬等頭部車企，而交付的背后，又是資金、技術(shù)、產(chǎn)品的綜合差距。除了少部分造車新勢(shì)力還在保持馬不停蹄的追趕之外，絕大多數(shù)都將徹底告別舞臺(tái)。

頭部交付量雖然有限，當(dāng)前回血也不足以支持其盈利，但憑借相對(duì)優(yōu)勢(shì)，它們更容易得到資本的認(rèn)可。

今年年初威馬融資30億元，隨后理想汽車也傍上了美團(tuán)這顆大樹(shù)，蔚來(lái)最近也傳言與多個(gè)地方政府談合作……雖然融資環(huán)境變差，但愿意向頭部伸出援手的金主仍不在少數(shù)。

面對(duì)強(qiáng)敵特斯拉，造車新勢(shì)力的頭部們也并非只有繳械投降的份。

放眼整個(gè)造車新勢(shì)力頭部企業(yè)，小鵬和威馬定位于14——20萬(wàn)元之間，主打中端車型市場(chǎng)，基于中國(guó)龐大的市場(chǎng)，抓住另一波人群，可以很好避開(kāi)特斯拉。

在特斯拉宣布國(guó)產(chǎn)Mode l 3的32.8萬(wàn)元初步定價(jià)時(shí)，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬微博上稱國(guó)產(chǎn)Model 3應(yīng)該再降低1萬(wàn)美元，對(duì)于小鵬G3的定位，我甚至懷疑他說(shuō)的不是真心話。

在產(chǎn)品定位上，蔚來(lái)面對(duì)的兇險(xiǎn)要大很多，但蔚來(lái)一直高打服務(wù)策略，面對(duì)高冷的特斯拉，這或許是阻擊特斯拉的最有效途徑。

所以蔚來(lái)可以花費(fèi)巨資打造NIO Space，為車主提供多方位服務(wù)；買車的車主可以享受14個(gè)工作人員服務(wù)；得益于此，不少蔚來(lái)車主都因?yàn)榉?wù)而“上頭”，甘心掏腰包。

造車新勢(shì)力的頭部們花樣百出，在龐大的增量市場(chǎng)中能講出怎樣的故事，還需要觀察，但處于掉隊(duì)階段的車企對(duì)此只能望洋興嘆。

“2019年是造車新勢(shì)力的倒閉年?！苯衲昴瓿鯊埦S的陳詞給造車新勢(shì)力潑下一盆冷水，但這絕不是危言聳聽(tīng)。

大部分造車新勢(shì)力，將會(huì)行至何處？

今年年初，與FF分手之后的恒大選擇另起爐灶，收購(gòu)國(guó)能汽車，宣布進(jìn)軍新能源汽車行業(yè)。對(duì)于被收購(gòu)的國(guó)能而言，宣告著一段造車經(jīng)歷的慘敗，但也成為了造車新勢(shì)力的另一種歸宿。

當(dāng)前市場(chǎng)上，不乏像恒大這樣一批資金雄厚的玩家。在同樣沒(méi)有制造基礎(chǔ)、生產(chǎn)資質(zhì)的情況下，收購(gòu)也成為了最為直接有效的方式。除了恒大之外，寶能斥資65億元收購(gòu)了觀致汽車；董小姐也不顧反對(duì)拉著萬(wàn)達(dá)一起投資了銀隆新能源，隨后對(duì)銀隆管理層進(jìn)行了一場(chǎng)血洗。

對(duì)處于普遍錢荒階段的造車新勢(shì)力而言，交棒給另一批資產(chǎn)雄厚的玩家，成為了迫不得已的選擇，也是必然的宿命。

但比起被跨界玩家收入囊中，選擇與傳統(tǒng)廠商抱團(tuán)取暖或許更容易理解一些。

曾經(jīng)一度徘徊在生死邊緣的拜騰汽車，因?yàn)?a class='link' target='_blank'>一汽兩次伸出援手，當(dāng)前正在沖擊量產(chǎn)目標(biāo)；而日產(chǎn)、大眾也都頻頻傳出向國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力拋出橄欖枝的傳聞。

造車新勢(shì)力通過(guò)與主機(jī)廠合作，借助主機(jī)廠整車制造經(jīng)驗(yàn)與完備的銷售網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)合，也將成為一種趨勢(shì)。

一場(chǎng)浩浩蕩蕩的造車運(yùn)動(dòng)碾壓而過(guò)，從資本狂歡到急速降溫，造車新勢(shì)力們集體遭遇了一場(chǎng)滑鐵盧。

從美夢(mèng)中被喚醒的頭部新勢(shì)力，將要面對(duì)的另一場(chǎng)戰(zhàn)役。

當(dāng)前，我國(guó)的充電樁數(shù)量只有100多萬(wàn)根，與新能源汽車的保有量形成了巨大差距，而充電樁只是新能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。在三電技術(shù)上突破的同時(shí)，關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施的布局仍然不容忽略。

新能源汽車真正的未來(lái)，是在基礎(chǔ)設(shè)施完善之后，關(guān)于入口的爭(zhēng)奪。繼手機(jī)、電腦、電視之后，汽車將成為另外一個(gè)流量入口，蘊(yùn)藏著無(wú)限的機(jī)會(huì)?！拔磥?lái)是人工智能時(shí)代，人工智能最大的應(yīng)用就是在汽車產(chǎn)業(yè)”，這也是賈躍亭當(dāng)初力排眾議進(jìn)入汽車領(lǐng)域的原因。

想要真正的顛覆汽車行業(yè)，硬件只是基礎(chǔ)；圍繞著硬件展開(kāi)的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，以及IoT的應(yīng)用，又將掀起一陣腥風(fēng)血雨。

而隨著洗牌的日益加劇、慘痛的市場(chǎng)洗禮，能堅(jiān)持到最后的，終究只是少數(shù)。

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