12月27日,工業(yè)和信息化部通過官方網(wǎng)站發(fā)布,電動汽車充電接口和通信協(xié)議的四項國家標準已于近日批準發(fā)布,并將于2012年3月1日起實施。
工信部稱,(它)將為電動汽車基礎設施建設提供重要的技術和標準支撐,對健全我國新能源汽車標準體系、推動新能源汽車示范試點、促進我國新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。
工信部部長苗圩近日曾公開表示,我國新能源汽車推廣沒有達到預計目標,一個原因是忽視配套充電設施建設力度,一些城市充電站只是為了參觀,真正滿足需求的充電設施建設嚴重滯后。
據(jù)新華社報道,一直以來,我國在電動汽車充電接口方面沒有統(tǒng)一標準,企業(yè)”跑馬圈地””各干各的”,導致同一家企業(yè)賣給國內(nèi)不同地方的電動汽車都要和各地方執(zhí)行的標準分別對接。比如,在北京要采用國家電網(wǎng)的標準,而在深圳要采用南方電網(wǎng)的標準。這種混亂局面,不利于我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展。
不過,有業(yè)內(nèi)專家指出,技術上的進步固然可喜,但業(yè)界期盼已久的新能源汽車發(fā)展專項規(guī)劃一直沒能達成共識,幾年前寄予厚望的借純電動車”彎道超車”也進展不順,都表明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入了空擋滑行期,在方向上,比如未來還是堅持走純電動優(yōu)先、還是大力發(fā)展混合動力為主,仍待觀察。
彎道超越成疑
寒冬已至,中國純電動轎車商用,仍然無期。
”直到現(xiàn)在,一汽也沒有一款新能源汽車是按照年產(chǎn)10萬量設計的,這樣的車是變不成商品的?!苯?,在一次電動汽車科技座談會上,一汽股份有限公司技術中心主任李駿的發(fā)言,得到了業(yè)內(nèi)人士的共鳴。
這其中,包括比亞迪汽車總裁王傳福、吉利控股集團副總裁趙福全、東風汽車公司新能源汽車事業(yè)平臺總監(jiān)黃兆勤和長安汽車北京研究院總工汪正勝。
價錢并不是最重要的因素。經(jīng)過多次政策調(diào)整,特別是2010年6月1日,財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布的私人購買新能源汽車補貼試點的通知,已經(jīng)將私人購買新能源汽車的價位逼至10萬元左右。
汽車業(yè)的”彎道超車”戰(zhàn)略,遇到了整車廠商的商業(yè)約束,這才是讓政策制定者和業(yè)內(nèi)人士措手不及的原因。
有評論指出,礙于企業(yè)自身的局限,他們或者通過合資方的力量,拼湊出所謂的純電動汽車;或者通過技術購買的方式,整合出所謂的電動車;或者僅僅把電動汽車的發(fā)展放到企業(yè)的規(guī)劃之中,而在車展上,用一輛模型車作為代表。簡言之,發(fā)展純電動汽車,是大多數(shù)整車制造商生存的手段,而非戰(zhàn)略。
對此,王傳福說,推出一款新手機,三五個月就夠了。開發(fā)一個新車型,至少需要3到5年。希望試點周期是6到8年,否則產(chǎn)品一開發(fā)出來,政策就結束了。
也有專家反對王傳福這種觀點。因為一個明顯的事實是,在國家推出私人轎車補貼政策后,整車廠商的表現(xiàn)仍不盡如人意的關鍵,在于市場仍不認可。
而競爭對手,已經(jīng)站在了眼前。
德國最近推出的一份電動汽車報告指出,2013年和2015年是德國電動汽車走向市場的高峰期。此外,美國電動汽車市場預計今年已經(jīng)達到兩萬輛左右,2012年則有望達到10萬輛的產(chǎn)量。2013年至2015年間,歐美汽車企業(yè)在電動汽車及其市場化方面,將實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。
與此相應,跨國汽車企業(yè)早已經(jīng)開始了在華布局。比如,日產(chǎn)已經(jīng)在武漢、廣州進行初步測試,并計劃在旗下自主品牌上采用聆風相關技術;通用汽車已經(jīng)在華開售增程式電動汽車沃藍達;豐田也有計劃在2014——2015年在天津生產(chǎn)10萬輛混合動力版花冠;從2015年開始,一汽大眾將逐步國產(chǎn)奧迪全系電動車型。
對此,中國汽車工程學會常務副理事長、秘書長付于武說,當前我國電動汽車的發(fā)展處于一個十分關鍵的歷史時期,一方面,經(jīng)過兩個五年計劃和兩年多的示范推廣,中國電動汽車行業(yè)開始逐漸起步;另一方面,國際電動汽車產(chǎn)業(yè)開始明顯的加速,這使得中國電動汽車自主創(chuàng)新和自主發(fā)展所面臨的國際競爭壓力劇增。
公交市場或可破題
12月18日,新華社發(fā)布了一條消息,引起了業(yè)內(nèi)人士的關注。消息稱,隨著純電動大巴在山東臨沂、河南新鄉(xiāng)、廣西桂林等地成功上路運營,我國已基本解決純電動大巴的技術問題,市場前景越來越多取決于政府推動和城市公交部門配合。
報道稱,作為國內(nèi)規(guī)模較大較早的試驗,采用環(huán)宇200Ah動力電池模塊的沂星電動公交去年1月在山東臨沂投入運行以來,首批電動公交車連續(xù)運行近2年,平均日行駛180公里,單車累計行駛12萬公里免維護、安全零事故。
”我國純電動大巴技術層面的問題已經(jīng)解決,當前重點在于通過示范運營將電動大巴產(chǎn)業(yè)化引向深入。”作為純電動大巴動力電池系統(tǒng)供應商,環(huán)宇集團董事長李中東表示,電動汽車發(fā)展歷程至少分三步走:一對原有燃油車進行改良;二根據(jù)電池去設計電動汽車底盤,根據(jù)整車出現(xiàn)的問題逐步改進;三定型,批量生產(chǎn)和銷售。
”乘用車空間有限,對燃油原型車改良程度有很大局限性。重新設計底盤又需要強大設計能力,這是電動乘用車技術上遭遇的瓶頸之一。但是電動大巴車身體積大,可調(diào)配空間大,技術改進更易于實現(xiàn)?!崩钪袞|說。
國家環(huán)境保護部華北稽查中心主任熊躍輝認為,影響空氣質(zhì)量污染最主要因素是汽車尾氣的排放,其次是工地揚塵以及加工企業(yè)、燃煤廠排放等等。按照這種觀點,北京市500萬輛機動車,實際上就是500萬個鋼鐵外殼的污染制造者。
環(huán)境約束,為電動車發(fā)展提供了外部動力。在路徑選擇上,天平越來越傾向于公交系統(tǒng),而非此前熱鬧的私家車市場。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長、秘書長董揚提出,根據(jù)中汽協(xié)通過對主流車企進行的大量調(diào)研工作所得出的結論證明,我國在新能源汽車的研發(fā)方面并沒有什么明顯的優(yōu)勢,而且與世界先進水平相比還有”全面”的差距。盡管最近十幾年我國政府在電動車的研發(fā)方面給予了很大支持,投入了數(shù)十億元,但這種投入的力度和美國、日本及歐盟在電動汽車上的投入相去甚遠。在這種情況下,要想使我國新能源汽車的研發(fā)水平很快領先于世界先進水平是非常不現(xiàn)實的。
因此,他建議,就我國現(xiàn)階段的情況而言,新能源汽車的推廣工作不妨從公共交通領域做起?!蹦壳埃芏喑鞘幸呀?jīng)開始了新能源公交試點,取得了良好的社會示范效應。新能源汽車推廣方面,推廣新能源公交的條件目前已經(jīng)具備,并且惠及面廣、節(jié)能減排效果好?!倍瓝P說。
( 編輯/董海榮 )
來源:人民政協(xié)網(wǎng)
作者:綜合報道
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