辭舊迎新，本世紀新的十年正式開啟。

在過去的2019年里，動蕩中的中國汽車市場還在繼續(xù)下滑，車企們在風暴中開始了抱團取暖、斷臂求生。

有人用“過去十年里最差的一年，也是未來十年中最好的一年”來形容剛剛過去的2019年。

然而，汽車市場有著太多的不確定，汽車市場持續(xù)下行的迷霧還未吹散，新冠疫情的爆發(fā)又給中國汽車業(yè)帶來了難以預測的影響。

未來趨勢何在，迷霧之中，哪條路才是對的方向？面向未來的十年，眼前是一個不確定的未來。

春節(jié)前，在《致敬2019｜中國汽車的“成人禮”》一文中，智庫君回顧了中國汽車產(chǎn)業(yè)所經(jīng)歷的非凡2019，希望透過中國汽車產(chǎn)業(yè)過去一年里發(fā)生的點滴事跡和正在經(jīng)歷的深刻變化，幫助中國汽車人更好地看清腳下的路。

近期，中國汽車三十人智庫正式推出《智評2020 | 汽車產(chǎn)業(yè)的下一個黃金十年》特別欄目，邀請了中國汽車三十人智庫的專家們，對中國汽車未來的格局和趨勢變化進行分析。繼上期邀請智庫專家全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹后，本期將對話智庫專家羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合伙人鄭赟。

面對疫情對車市的影響，鄭赟認為，若按照一年2200萬輛乘用車的體量評估，以及常規(guī)月度銷售曲線的分布，一季度除春節(jié)都是旺季，按照3個月的影響時長，在沒有汽車銷售激勵政策的前提下，估計整年有5-8%的影響。

因此，車企和經(jīng)銷商要加速升級產(chǎn)品包，如利用融資租賃等金融工具賦能產(chǎn)品，加強網(wǎng)絡內容營銷手段等調動消費者的購買積極性。

在他看來，對自主品牌而言，在持續(xù)提高產(chǎn)品競爭力的同時，更需要在銷售端利用金融工具激發(fā)消費者購買欲望，包括傳統(tǒng)的直租與回租，也需要快速加強對于新能源汽車的殘值管理等新興課題的投入。從消費者需求角度，可以從智能座艙、場景化自動駕駛功能的角度來提升競爭力。

“持續(xù)的消費者全生命周期和自身生態(tài)圈的建設是個長期工程，不能放松。”鄭赟對智庫君表示，整個汽車行業(yè)發(fā)展的顛覆性趨勢是把車從一個交通工具變成一個大的智能終端。

2020年中國車市何去何從？

智庫君：疫情會對中國汽車市場造成怎樣的沖擊？影響會持續(xù)多久？

鄭赟：按照原來的判斷，2020年銷量會在2019年市場筑底的水平上有增長。但目前春節(jié)假期延長、返工人員的隔離會對整車廠、零部件公司以及經(jīng)銷商集團的生產(chǎn)和銷售計劃帶來巨大沖擊。取決于疫情的控制情況，樂觀看消費者應該至少到3月中才會有信心拜訪門店，整體形勢的確不樂觀。

如果按照一年2200萬輛乘用車的體量評估，以及常規(guī)月度銷售曲線的分布，一季度除春節(jié)都是旺季，按照3個月的影響時長，在沒有汽車銷售激勵政策的前提下，估計整年有5-8%的影響。

智庫君：就細分市場來看，疫情會對哪些品牌、哪些價位區(qū)間、哪類車型造成更大的沖擊？

鄭赟：湖北是重要的汽車生產(chǎn)基地，全國有8%-10%的汽車在湖北生產(chǎn)，車系布局齊全，疫情后各個品牌皆會受到一定沖擊，具體還要看以武漢為整車制造基地的車企旗下各品牌庫存量如何。另外，疫情背景下，初次購車需求會更多向SUV傾斜，該細分品類可能會更抗跌。

智庫君：您覺得車企及汽車經(jīng)銷商，應該做出如何應對？

鄭赟：車企和經(jīng)銷商更要加速升級自己的產(chǎn)品包，例如利用融資租賃等金融工具賦能產(chǎn)品，加強網(wǎng)絡內容營銷手段等以更好調動消費者的購買積極性。

智庫君：總體來看，您覺得中國汽車市場2020年，會繼續(xù)下滑，還是回暖?

鄭赟：在去年基礎上又缺失了爬坡動力的情況下，今年全年會有下滑。

智庫君：2020年，中國新能源汽車市場會回暖嗎？市場的空間會增長多少？

鄭赟：新能源汽車相較傳統(tǒng)汽車會更抗跌，因為在消費端，新能源產(chǎn)品越來越多的得到消費者的認可，TCO低，輔以牌照、路權等支持政策下仍然具有較大吸引力。供給端，2020年是諸多車廠的新能源車型發(fā)力年。中期來看，還是看好新能源市場按照2025年銷量占比20%的方向繼續(xù)快速發(fā)展。

智庫君：在市場調整期，您怎么看中國品牌和外國品牌的競爭？中國自主品牌需要做些什么抵御壓力？

鄭赟：對于自主品牌來說，在持續(xù)提高產(chǎn)品競爭力本身的同時，更需要在銷售端更好地利用金融工具來激發(fā)消費者購買欲望，包括傳統(tǒng)的直租與回租，也需要快速加強對于新能源汽車的殘值管理等新興課題的投入。持續(xù)的消費者全生命周期和自身生態(tài)圈的建設是個長期工程，不能放松。從消費者需求角度，可以從智能座艙、場景化自動駕駛功能的角度來提升競爭力。

智庫君：2020年是新能源汽車補貼的最后一年，您覺得補貼退坡之后，對于中國新能源汽車的發(fā)展會帶來哪些影響？

鄭赟：對于一些強勢的新能源汽車品牌，在成本、價格上已慢慢形成一定優(yōu)勢，所以說不是完全沒有價格調整的空間。因為補貼退坡已經(jīng)板上釘釘，對于還沒能力應對的車企，淘汰也是正常現(xiàn)象。

智庫君：雙積分政策的推廣，對于車企會帶來什么樣的影響？

鄭赟：雙積分對于車企來說仍然是發(fā)展新能源汽車的正向激勵。雖然從財政補貼到行業(yè)自我調節(jié)一定會有陣痛，但從中國汽車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展角度來看，雙積分政策是需要堅持的。

智庫君：《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》的征求意見稿已經(jīng)出爐，您怎么看到2025年，新能源汽車銷量占比25%左右、智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷售占比30%的階段性目標？

鄭赟：這還是一個比較激進、需要跳一跳才可夠得著的目標。

智庫君：新能源汽車的技術發(fā)展方向會不會產(chǎn)生變化，插電式混合動力混合動力、氫燃料燃料電池電池汽車各自有著怎樣的前景？

鄭赟：目前來看，我們認為在2025年之前肯定還是以純電與混動為主要技術路線，政策上鼓勵新的技術路線探索。但如氫燃料電池等新領域，整體的價值鏈和供應鏈都不是很完備，更多的是以大型活動為契機來試點探索，應用領域在近期也不會在乘用車。

智庫君：中國擴大開放，合資股比調整箭在弦上，您怎么看待中外雙方的股比博弈？中方需要做些什么？

鄭赟：過去幾十年，中外雙方應該說都充分認可各自在產(chǎn)品研發(fā)、精益制造、品牌營銷、網(wǎng)絡布局等方面各有所長的格局，也建立了值得長期信任的伙伴關系。當然這是個生意，需要雙方坦誠透明的進行溝通來照顧各自的利益，對中方來說，原來的優(yōu)勢主要還是在營銷和制造端，需要在新顛覆性趨勢影響的前提下保持這個優(yōu)勢且同時深入做好消費者全生命周期的管理。同時隨著股比調整的深入，相信國內車企在產(chǎn)品管理和研發(fā)方面也會有長足的進步。

汽車行業(yè)，誰主沉??？

智庫君：您如何評價特斯拉在華獨自建廠，對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)乃至中國汽車產(chǎn)業(yè)即將帶來的影響？

鄭赟：會促進中國新能源汽車的大力發(fā)展。特斯拉的鯰魚效應還是較為明顯的，也會對Model 3所處的細分市場產(chǎn)生拉大作用，也會給其他車企提供參考，大家會在這個細分領域產(chǎn)生更激烈的競爭。

對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也有較大影響，動力總成端會促進像寧德時代等優(yōu)秀的企業(yè)進一步發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)也會一并收益，例如新能源零部件生產(chǎn)和服務領域如電池的殘值管理、電池回收與檢測，智能座艙領域，消費者生命周期管理領域等。

客觀的說，特斯拉帶來的是大家對于新能源市場的進一步關注，其產(chǎn)品有亮眼的地方，但在整個新能源鏈條中也不是布局特別完整的優(yōu)等生，國內企業(yè)還是有機會先錯位競爭，再正面交鋒。

智庫君：特斯拉會對中國的造車新勢力帶來怎樣的沖擊？那些還沒有把車造出來的新勢力還能繼續(xù)下去嗎？

鄭赟：從體量上來看，是否有特斯拉對于國內造車新勢力影響不大。對于相對跑在前面的蔚來、威馬與小鵬來說，在各自的細分市場上已經(jīng)有所規(guī)劃。Model Y國產(chǎn)會對蔚來ES6有一定影響，而小鵬與威馬在細分市場上并沒有與特斯拉形成競爭。對于造車新勢力來說壓力可能更大，但格局上不會有什么影響。

智庫君：特斯拉的國產(chǎn)，會對燃油車市場帶來沖擊嗎？這對整個汽車行業(yè)而言，意味著什么？

鄭赟：不會有大沖擊，從銷量上來看，整體還是燃油車為主，整個新能源汽車市場會因為特斯拉的加入更為樂觀，更容易達到原本較為激進的新能源市場目標。同時，在場景化自動駕駛等新領域，會促進整體市場的重視和布局。

智庫君：中國苦心培育多年的新能源汽車供應鏈優(yōu)勢，最終是否會變成“為他人做嫁衣”？中國自主品牌還有沒有依靠新能源汽車實現(xiàn)“換道超車”的可能？

鄭赟：不會存在“為他人做嫁衣”的現(xiàn)象，如今全球供應鏈是相對透明的，在政策引導，產(chǎn)業(yè)跟進的中國新能源市場，也涌現(xiàn)出了不少有全球競爭力的供應鏈企業(yè)，這是中國自主品牌實現(xiàn)“換道超車”的基礎。

中國自主品牌也各自存在優(yōu)勢，對于中國消費者的需求理解更深刻，應對動作也理應更快，在汽車從交通工具向智能終端轉型的大環(huán)境下，中國自主品牌應該更有優(yōu)勢，依靠新能源汽車實現(xiàn)“換道超車”。

智庫君：您怎么看上汽和廣汽之間的結盟？

鄭赟：更多是一種態(tài)度。結盟這個話題在主機廠應該說很早就在探討，但存在不少落地的難度和顧慮，各主機廠各自為營，不太愿意做這方面的嘗試。我們不能期待立竿見影的效果，對于諸多新課題如自動駕駛，并不是說上汽與廣汽合作就會產(chǎn)生新的突破，挑戰(zhàn)在于，聯(lián)盟的具體操作形式是否能夠解決一些根本問題，例如對于核心技術人才的獲取，如果上汽和廣汽分別沒有，合作了仍然不一定有。

聯(lián)盟更多展示的是中國自主品牌在“新四化”趨勢下的態(tài)度，大家都在積極的探索如何更好地去打造汽車生態(tài)圈，更好地各取所長。我們也期待上汽廣汽的聯(lián)盟能夠有亮眼的產(chǎn)出，跳脫出一些傳統(tǒng)的國資限制，做一些更市場化競爭的動作，但這是比較有挑戰(zhàn)的。

智庫君：您覺得中國車企間的結盟和“大眾福特、FCA與PSA”這些國際巨頭之間的結盟，有什么異同？

鄭赟：各自所處的汽車市場發(fā)展階段不同，中國車企更多的是希望在即將出現(xiàn)顛覆性趨勢的領域開展深入合作。而國際品牌更多的是在品牌和產(chǎn)品組合，區(qū)域市場競爭格局等角度來開展宏觀的協(xié)作。個人認為在汽車行業(yè)進入到下一個革命周期的時點，合作與結盟的對象不應該只在同業(yè)間探討。

智庫君：斑馬重組之后，阿里取得了控股權。您怎么看互聯(lián)網(wǎng)公司和車企在合作過程中的話語權之爭？

鄭赟：斑馬對于中國汽車行業(yè)來說，還是很有跨時代意義的。對于跨行業(yè)的合作，車企與互聯(lián)網(wǎng)公司都應該從宏觀戰(zhàn)略視角出發(fā)，尋找整體戰(zhàn)略棋局上的業(yè)務發(fā)展機會。對于斑馬來說，阿里有實控權更有利于依托YunOS來進一步的持續(xù)發(fā)展，是個不錯的結果。

智庫君：車企和互聯(lián)網(wǎng)公司的關系錯綜復雜，目前，大多數(shù)車企都是同時與多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭達成合作，而互聯(lián)網(wǎng)巨頭也是在努力擴充自己的朋友圈版圖。您怎么看這種競爭與合作關系?

鄭赟：現(xiàn)在還處于“跑馬圈地”的初步階段，擴充是為了讓自己在操作上多一些靈活性。要形成較為穩(wěn)定的格局大概還要經(jīng)歷3、4次的矛盾調和，例如自動化駕駛方面形成相對聚焦的標準，例如在消費者數(shù)據(jù)處理方面形成更成熟的方案等。

智庫君：互聯(lián)網(wǎng)公司與車企合作的邊界正在變得模糊，互聯(lián)網(wǎng)公司究竟要不要造車？

鄭赟：互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)認識到，傳統(tǒng)汽車公司都是有自己的看家本領的，造車是件不容易的事。

智庫君：有人說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車才是造車新勢力活下去的機會，而不是因為他們生產(chǎn)的是電動車，您怎么看？

鄭赟：整個汽車行業(yè)發(fā)展的顛覆性趨勢是把車從一個交通工具變成一個大的智能終端，對于新勢力來說的確需要從智能網(wǎng)聯(lián)，或者更聚焦一些，從智能座艙視角來率先切入，打造差異化的競爭優(yōu)勢。同時，對于造車新勢力而言，在客戶體驗滿足上，也更沒有包袱，更容易聚焦。

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