10月28日，辰韜資本旗下智駕基金在北京發(fā)布了一份港口自動駕駛賽道研究報告（以下簡稱“報告”）。在與媒體的溝通會上，辰韜資本智駕基金合伙人蕭伊婷詳細(xì)介紹了辰韜資本在港口自動駕駛領(lǐng)域的投資邏輯以及港口場景未來的應(yīng)用前景。

“辰韜資本智駕基金是目前國內(nèi)投資圈里賽道最窄的基金之一，我們只投無人駕駛，而且只投L4的運(yùn)營?！?蕭伊婷介紹道。

據(jù)蕭伊婷介紹，辰韜投資賽道的邏輯主要有三點(diǎn)：

一、 技術(shù)要成熟，而這往往意味著是在低速封閉的場景；

二、 商業(yè)模式要跑得通，關(guān)鍵一點(diǎn)就是成本是否能夠覆蓋司機(jī)的成本，如果做不到，那么商業(yè)上是沒有價值的；

三、 路權(quán)，目前來看，干線物流在路權(quán)上可能很多年依然沒法落地。

“按照這個標(biāo)準(zhǔn)，我們現(xiàn)在主要投的是港口、礦山、農(nóng)機(jī)、環(huán)衛(wèi)四個賽道。而高速載物需要5-8年，開放的高速載人則可能在10年以上。” 蕭伊婷說道。

甲方很痛，才有市場

為何選擇港口作為無人駕駛的落地場景，自然是出現(xiàn)了現(xiàn)階段水平下難以解決的痛點(diǎn)。

先來看看港口運(yùn)輸?shù)幕具^程。

港口集裝箱的裝卸過程通常會涉及三個作業(yè)環(huán)節(jié)：

1、貨物通過岸橋設(shè)備，在碼頭面進(jìn)行裝卸船；

2、貨物通過水平運(yùn)輸設(shè)備，在碼頭面和堆場之間運(yùn)輸；

3、貨物通過場橋設(shè)備，在堆場進(jìn)行裝卸箱。

而在水平運(yùn)輸?shù)倪^程中，首當(dāng)其沖的痛點(diǎn)便是集卡司機(jī)的高昂成本給港口運(yùn)營帶來的成本壓力。

報告顯示，截止到2019年，在我國100萬TEU吞吐量以上的集裝箱碼頭，共配置了6,000-8,000 輛內(nèi)集卡，擁有約15,000-20,000名內(nèi)集卡司機(jī)。

目前內(nèi)集卡司機(jī)成本（含工資和社保）平均約15-20萬元/年，并且逐年上漲。按此標(biāo)準(zhǔn)計算，我國大中型集裝箱碼頭每年僅用于內(nèi)集卡司機(jī)的人工成本大概在22-40億元間。

其次，集卡司機(jī)需要至少A2 等級以上的駕駛證外加若干年安全駕駛經(jīng)驗，是技術(shù)要求較高的職業(yè)。但集卡司機(jī)利潤薄，行業(yè)競爭壓力大，外部環(huán)境稍微有一些變動，集卡司機(jī)就可能出現(xiàn)停車歇業(yè)的情況，因此，我國集卡司機(jī)處于短缺狀態(tài)。

對于港口企業(yè)來說，在面臨人工成本的同時，還面臨著人員短缺難招聘的情況，管理成本也隨之進(jìn)一步提升。

“所有無人駕駛公司的落地速度其實(shí)都是決定于甲方有多痛，無論科技再酷炫，如果甲方不存在痛點(diǎn)，采用的幾率幾乎為零?！?蕭伊婷介紹道，“包括港口在內(nèi)，我們選擇的這幾個賽道，甲方都表達(dá)出了比較強(qiáng)烈的需求?！?/p>

無人駕駛集卡是性價比較優(yōu)的選擇

雖然甲方有迫切改變作業(yè)模式的愿望，但由于技術(shù)和法規(guī)限制，自動駕駛的應(yīng)用主要集中在內(nèi)集卡部分（上圖紅框步驟）。而目前自動化的解決方案主要有三種——自動導(dǎo)引運(yùn)輸車AGV（Automatic Guided Vehicle）、無人跨運(yùn)車ASC (Autonomous Straddle Carrier)和無人駕駛集卡。

自動導(dǎo)引運(yùn)輸車AGV

但跨運(yùn)車通常只能滿足1-3個集裝箱高度的堆放，而我國集裝箱碼頭普遍堆場密集，為保證空間利用效率會堆放多層集裝箱（通常4-5層），因此，跨運(yùn)車方案在中國幾乎不使用。

自動駕駛跨運(yùn)車 ASC

而AGV技術(shù)雖然已經(jīng)非常成熟，但較高的成本、對基礎(chǔ)設(shè)施的高要求以及運(yùn)營與維護(hù)的高難度是其難以廣泛被應(yīng)用的主因。

截圖來自《報告》

從上圖對比不難看出，無人駕駛集卡將會成為港口智能化改造的主要方向。

“這也是我們認(rèn)為港口會是第一個落地的物流賽道封閉場景的原因?！?蕭伊婷解釋道。

無人駕駛集卡

但最早落地是否意味著市場規(guī)模并不會太大呢？

“港口無人駕駛場景確實(shí)是融資天花板較低的賽道?！?蕭伊婷坦言。

數(shù)據(jù)顯示，2019 年中國集裝箱吞吐總量26,107 萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），以水平運(yùn)輸20元/TEU計，港口水平運(yùn)輸市場約為50億元每年。相較于干線物流了約7萬億的市場規(guī)模，港口場景似乎并不值得投資人動心。

“我們投這個賽道的原因之一在于其商業(yè)模式的清晰，第二個重要原因是港口無人集卡由于底盤相同、場景類似、軟硬件方案一致、產(chǎn)品化和工程化技術(shù)類同，因此可以較容易的走向半開放、開放區(qū)域。隨著港口自動駕駛技術(shù)的成熟和落地，無人駕駛集卡可以更快的向干線物流延伸，未來整個市場可以拓展至萬億級別?！?蕭伊婷說道。

最終玩家難超過3家

雖然商業(yè)模式依然清晰，但無人集卡港口的落地依然面臨著不少挑戰(zhàn)。

比如厘米級的精準(zhǔn)停位要求、大型設(shè)備的識別與交互、金屬對無線信號傳輸?shù)母蓴_等等。因此，完全落地依然還需一段時間。

在蕭伊婷看來，第一梯隊的玩家會在2020年底到2021年底之間出現(xiàn)，這些玩家可以順利去掉安全員的角色，大部分資本會追著他們跑；而在2021年底到2022年底，第二梯隊玩家會獲得一定的資本青睞及市場份額。到2023年底，這個賽道就將分出勝負(fù)，其他玩家就將被淘汰。

根據(jù)辰韜資本的報告，目前，提供港口自動駕駛解決方案，并在港口進(jìn)行自動駕駛測試和運(yùn)營服務(wù)的角色，包括自動駕駛科技公司、傳統(tǒng)工程機(jī)械公司、傳統(tǒng)汽車電子公司等（其中以自動駕駛科技公司為主）。主要有以下玩家：

截圖來自《報告》

“港口是無人駕駛天花板最低的領(lǐng)域，因為天花板低，玩家相對沒有那么多。但缺點(diǎn)是頭部集中很明顯，只能投第一或者第二，因為第三可能活不下去。所以我覺得港口最后會有2-3家去平分整個市場?！?蕭伊婷說道。

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