中國各主機(jī)廠在電動汽車的研發(fā)上做了大量的工作，但目前大都處在一個比較前期的開發(fā)狀態(tài)，絕大部分主機(jī)廠的核心零部件無論從開發(fā)狀態(tài)和生產(chǎn)準(zhǔn)備都沒有達(dá)到批量生產(chǎn)的要求。

　　這是《汽車商業(yè)評論》雜志得到的《中國新能源汽車技術(shù)報告》中的一個結(jié)論。2011年初，瑞士德鋰龍電動汽車技術(shù)開發(fā)公司在進(jìn)入中國后對中國新能源汽車的現(xiàn)狀進(jìn)行了為期一年的考察,他們通過和各個主機(jī)廠的深入探討和研究撰寫了上述報告。

　　瑞士德鋰龍的調(diào)查顯示，中國主要主機(jī)廠由于前期設(shè)計方案缺乏周密的論證、模擬和匹配，整車和各個核心零部件的系統(tǒng)性以及集成性差，最終反映出來的現(xiàn)象是整車技術(shù)性能指標(biāo)不能達(dá)到設(shè)計要求。

　　目前各大主機(jī)廠的主要問題體現(xiàn)在以下幾個方面：

　　1、整車質(zhì)量過重;

　　2、電驅(qū)系統(tǒng)效率不高。有些企業(yè)電機(jī)的設(shè)計水平落后歐洲的技術(shù)兩代，電機(jī)冷卻系統(tǒng)效率低，導(dǎo)致額外能量損失，電機(jī)本身能耗高，能效差，扭矩輸出質(zhì)量比小。電機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計不適合用于電動車或混合動力車型。

　　3、逆變器問題。有些企業(yè)，雖然逆變器的設(shè)計方案有過壓保護(hù)(硬件實現(xiàn))、過電流保護(hù)(硬件和軟件實現(xiàn))、過溫度保護(hù)(軟件實現(xiàn))，但耐壓等級太低，軟件設(shè)計不安全。同時在試驗中發(fā)現(xiàn)：當(dāng)整車控制發(fā)出扭矩需求為0的指令情況下，逆變器有時會向電機(jī)發(fā)出相反的扭矩指令，產(chǎn)生不可預(yù)期的加速，使車輛失控，這是不能容忍的安全隱患。

　　4、電池包(包括BMS)性能不能滿足整車系統(tǒng)的要求。一些企業(yè)在生產(chǎn)過程中，電芯匹配缺乏系統(tǒng)的管理和執(zhí)行，電池包的一致性差，批次質(zhì)量很不穩(wěn)定。

　　比如有的雖然選擇了較好的電芯，但電池組的設(shè)計理念落后，整體布局不合理，熱能特性差，電芯之間的物理連接不合理，電池包框架自重太高，電池包和整車的連接固定不合理，有安全隱患。

　　再如，有些企業(yè)雖然電池包的設(shè)計和安裝方案能保證在車輛碰撞時不被直接沖擊，電池組的安裝位置降低了車輛的重心，但過重的電池包降低了車輛的操控性，同時也給車身帶來了額外的負(fù)載和變形的可能。

　　5、制動能量回收功能缺失。一些企業(yè)電池加熱時不能同步充電，BMS系統(tǒng)對電芯進(jìn)行主動平衡的能力差，電池包的容量在若干次充放電后急劇下降，不能100%充滿電，沒有實現(xiàn)制動能量回收。

　　6、再加上各個主機(jī)廠使用的原型車在設(shè)計前期沒有考慮要改裝成電動車，因此導(dǎo)致整車滾動摩擦阻力系數(shù)過大和整車風(fēng)阻系數(shù)過大。

　　這些原因直接導(dǎo)致了在原有車型平臺上開發(fā)的電動車的續(xù)駛里程達(dá)不到設(shè)計要求，并存在其它一些性能缺陷。

　　同時，德鋰龍還注意到以下現(xiàn)象：

　　1、各主機(jī)廠缺乏核心零部件的系統(tǒng)信息(包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品圖紙、零件清單、開發(fā)狀態(tài)、生產(chǎn)準(zhǔn)備、測試報告等)，因此必須建立一個完整的技術(shù)檔案系統(tǒng);

　　2、缺乏對零部件供應(yīng)商的系統(tǒng)管理(特別是某些主機(jī)廠目前沒有建成測試中心，無法對供應(yīng)商的批次零件進(jìn)行檢測)，因此必須建立一套完整的零部件試驗測試體系;

　　3、公司內(nèi)部的工程更改缺少流程控制，對零部件供應(yīng)商的工程更改缺少流程監(jiān)控。

　　以上這些管理問題將直接影響和加劇新能源車的質(zhì)量風(fēng)險和量產(chǎn)后質(zhì)量成本，問題嚴(yán)重時會導(dǎo)致大規(guī)模召回。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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