2020年的最后幾天，一則“上汽集團(tuán)安裝人體紅外傳感器監(jiān)控員工”的曝料，在行業(yè)內(nèi)外掀起波瀾。

從一份被曝光的內(nèi)部郵件看，為了“落實(shí)上汽集團(tuán)2020年第九次總經(jīng)理會(huì)議的工作要求，更好地合理安排部門(mén)座位數(shù)”，公司決定在1號(hào)研發(fā)樓2層至4層員工工位安裝“紅外被動(dòng)式熱釋電傳感器”采集數(shù)據(jù)。

來(lái)源：知乎

消息一出，很多員工警覺(jué)起來(lái)。該傳感器的功效包括“以人體溫度和移動(dòng)為判斷依據(jù)，通過(guò)智能算法判斷員工實(shí)際使用工位的時(shí)間”，這意味著員工離開(kāi)工位次數(shù)、時(shí)長(zhǎng)等敏感信息或?qū)⒈黄髽I(yè)實(shí)時(shí)記錄。

沒(méi)過(guò)多久，上汽乘用車(chē)官方賬號(hào)在知乎平臺(tái)回應(yīng)稱(chēng)“不會(huì)、也不贊同用這樣的方式對(duì)員工進(jìn)行管理”，安裝傳感器是作數(shù)據(jù)采集試運(yùn)行使用，時(shí)間預(yù)計(jì)2周，過(guò)后將全部拆除，目的是為了對(duì)部分辦公環(huán)境進(jìn)行共享辦公的改造。

質(zhì)疑聲沒(méi)有因此平息。該舉動(dòng)還是被外界解讀為企業(yè)“監(jiān)控員工”，想要杜絕“帶薪拉屎”等“摸魚(yú)”行為。

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，“摸魚(yú)”被員工視作對(duì)加班文化的抵抗。但在企業(yè)管理者看來(lái)，這些行為都是效率的敵人。于是，當(dāng)快手在公司廁所安裝計(jì)時(shí)器、百度申請(qǐng)“員工工作狀態(tài)預(yù)測(cè)”專(zhuān)利等新聞被曝光時(shí)，打工人和大公司的矛盾也進(jìn)一步激化。

過(guò)去一段時(shí)間，因?yàn)槠炊喽鄦T工的猝死悲劇，“996”、“加班”、“超長(zhǎng)工時(shí)”等字眼再度激起公眾怨忿。原本艱澀難懂的學(xué)術(shù)性詞匯“內(nèi)卷”，也被用來(lái)描述互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)內(nèi)部的重復(fù)性無(wú)意義競(jìng)爭(zhēng)，引發(fā)了廣泛共鳴。

不過(guò)，“內(nèi)卷”似乎不是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的專(zhuān)利。汽車(chē)從業(yè)者們逐漸發(fā)現(xiàn)，受行業(yè)變革和學(xué)習(xí)互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)潮影響，汽車(chē)業(yè)也越來(lái)越“卷”。未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)了解到，不少在傳統(tǒng)主機(jī)廠，尤其是智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛等新興部門(mén)任職的員工，開(kāi)始感受到源源不斷的壓力。

沒(méi)完沒(méi)了的加班、突如其來(lái)的降薪、只圖好看不圖落地的PPT、不顧規(guī)律只求速度的產(chǎn)品迭代……上層領(lǐng)導(dǎo)的意志向下傳導(dǎo)，變成了一座又一座大山，壓向了汽車(chē)系統(tǒng)的每一根神經(jīng)末梢。

晚上10點(diǎn)左右，上汽集團(tuán)3號(hào)樓燈火通明 來(lái)源：受訪者供圖

996、“賽馬”、末位淘汰

2020年下半年開(kāi)始，高影明顯感覺(jué)到，來(lái)自工作的壓迫感越來(lái)越強(qiáng)。

壓力很大程度上來(lái)源于領(lǐng)導(dǎo)。作為國(guó)內(nèi)某傳統(tǒng)自主車(chē)企數(shù)字化轉(zhuǎn)型部門(mén)的中層，高影每天最主要的工作就是向上層領(lǐng)導(dǎo)“進(jìn)行各種匯報(bào)、做各種材料”，正式的報(bào)告和非正式的PPT都有。

“領(lǐng)導(dǎo)會(huì)說(shuō)‘我特別著急，你多長(zhǎng)時(shí)間能把什么目標(biāo)給我做完’，如果不能說(shuō)服他，后續(xù)資源就沒(méi)辦法到位?！备哂案嬖V未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)，這里面存在很大矛盾，數(shù)字化本身不是立竿見(jiàn)影的工作，需要長(zhǎng)時(shí)間投入才能看到效果，但領(lǐng)導(dǎo)又很保守，如果看不到結(jié)果就不太愿意投資，而是讓下面人反復(fù)去做匯報(bào)、解釋。

會(huì)議是冗長(zhǎng)的，“經(jīng)常一開(kāi)就一個(gè)下午、一個(gè)晚上，有時(shí)候甚至到夜里11、12點(diǎn)”。凌晨離開(kāi)公司大樓時(shí)，高影總能看到很多辦公室都還亮著燈。

如果加班開(kāi)會(huì)能有效解決問(wèn)題也就罷了，但高影發(fā)現(xiàn)討論來(lái)討論去，連部門(mén)的方向都搞不清楚了。漸漸地，他和同事們都變得很焦慮，公司有末位淘汰制，所有人時(shí)刻都必須警醒自己“內(nèi)部資源很有限，如果我不是很拼，我可能就會(huì)被淘汰”。

資源有限指的是高影所在的部門(mén)，推進(jìn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的團(tuán)隊(duì)不止一支，做得不好的團(tuán)隊(duì)有可能“集體邊緣化”。這種工作機(jī)制在互聯(lián)網(wǎng)被稱(chēng)作“內(nèi)部賽馬”，由兩個(gè)甚至多個(gè)團(tuán)隊(duì)向同一個(gè)目標(biāo)進(jìn)發(fā)，優(yōu)勝劣汰。

末位淘汰和“內(nèi)部賽馬”都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)引以為傲的管理武器。華為創(chuàng)始人任正非曾公開(kāi)喊話員工：“華為不是收留所，你必須有真正的技能，才能避免被淘汰。管理類(lèi)崗位、主管每年都要被迫淘汰10%的末位崗位?！倍皟?nèi)部賽馬”則是騰訊董事會(huì)主席馬化騰最?lèi)?ài)的游戲之一，微信便是騰訊內(nèi)部通過(guò)“賽馬”機(jī)制誕生的超級(jí)產(chǎn)品。

車(chē)企的人力資源部門(mén)也想學(xué)習(xí)借鑒互聯(lián)網(wǎng)先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，但在實(shí)際落地的過(guò)程中，漸漸變了味。

當(dāng)996成為互聯(lián)網(wǎng)人標(biāo)配作息時(shí)，車(chē)企也開(kāi)始明里暗里鼓勵(lì)員工加班?！翱粗ヂ?lián)網(wǎng)公司都在加班，我們也要加班，不加班好像就會(huì)落后?！备哂罢f(shuō)。長(zhǎng)城汽車(chē)研發(fā)部門(mén)的一位員工也告訴未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)，他所在的辦公室，只要領(lǐng)導(dǎo)不走，員工也不能下班。

但在互聯(lián)網(wǎng)公司，996一般都會(huì)和高薪掛鉤，而傳統(tǒng)車(chē)企員工的待遇水平很難與之匹敵。

應(yīng)屆畢業(yè)生進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)大廠，能拿到50萬(wàn)元年薪的不在少數(shù)，但在汽車(chē)制造行業(yè)，工程師要想拿到同等水平的薪資，得工作8至10年，起碼做到高級(jí)經(jīng)理級(jí)別。一位在新一線城市負(fù)責(zé)招聘工作的主機(jī)廠人士告訴未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)，碩士畢業(yè)后工作3年，去車(chē)企才能給到20萬(wàn)-30萬(wàn)元左右的年薪，“一線城市會(huì)稍微高一點(diǎn)，但不會(huì)高太多”。

并且在互聯(lián)網(wǎng)大廠加班，公司大多都會(huì)按《勞動(dòng)法》規(guī)定支付員工倍于日薪的加班工資，但這一點(diǎn)在車(chē)企也很難保證。不僅不敢奢望加班工資，很多員工還被籠罩在降薪的陰影里。

知情人士向未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)透露，上汽集團(tuán)內(nèi)部的員工績(jī)效從好到差有A、B、C、D四個(gè)評(píng)級(jí)，大部分員工會(huì)拿到C級(jí)，績(jī)效被評(píng)C級(jí)的員工半年獎(jiǎng)和年終獎(jiǎng)大約發(fā)放80%，被評(píng)D級(jí)的員工獎(jiǎng)金大約發(fā)放60%。從2018年下半年開(kāi)始，集團(tuán)D級(jí)員工的比例從原來(lái)的3%逐漸提高，現(xiàn)在實(shí)際占比已經(jīng)到了20%-30%左右。

雖然沒(méi)有明確提出，但該知情人士認(rèn)為這就是“變相末位淘汰”，“D級(jí)打多了，熬不住的自己就走了”。

被“用戶運(yùn)營(yíng)”和PPT造車(chē)支配的恐懼

互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)不是第一次吹進(jìn)汽車(chē)業(yè)。早在2014年，賈躍亭、李斌、何小鵬等互聯(lián)網(wǎng)玩家叩響車(chē)圈大門(mén)，那時(shí)“用互聯(lián)網(wǎng)重新定義汽車(chē)”的呼聲就此起彼伏。

彼時(shí)尚且稚嫩的新勢(shì)力，沒(méi)能入得了傳統(tǒng)車(chē)企的眼。2015年初，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福接受采訪時(shí)直言道：汽車(chē)屬于傳統(tǒng)的制造行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)并不具備顛覆的條件，“至于互聯(lián)網(wǎng)怎么把車(chē)造出來(lái)，那都是玩笑”。 

王傳福猜中了故事的開(kāi)頭，“PPT造車(chē)”沒(méi)過(guò)幾年就淪為了行業(yè)笑柄。經(jīng)過(guò)幾輪洗牌，包括“PPT造車(chē)鼻祖”游俠在內(nèi)，那些忙著造概念、燒光了錢(qián)卻遲遲造不出量產(chǎn)車(chē)的新勢(shì)力們大多已經(jīng)退出了歷史舞臺(tái)。

來(lái)源：游俠汽車(chē)

但他沒(méi)有猜中故事的高潮。剛剛過(guò)去的2020年，特斯拉登上全球車(chē)企市值之巔，蔚來(lái)、小鵬、理想三家新造車(chē)齊聚美股，銷(xiāo)量與股價(jià)起飛，不僅賣(mài)掉了越來(lái)越多的車(chē)，還成了資本寵兒。

當(dāng)玩笑成為現(xiàn)實(shí)，一度高姿態(tài)的傳統(tǒng)車(chē)企，也不得不重新審視新能源賽道的佼佼者們，甚至向后者學(xué)習(xí)怎么更好地利用互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)。

“我們已經(jīng)感受到了造車(chē)新勢(shì)力對(duì)我們的威脅，他們有很多可取之處，比如蔚來(lái)，很會(huì)討用戶歡心。但我們做不到，因?yàn)殚L(zhǎng)城是一家體量很大的公司?！遍L(zhǎng)城汽車(chē)歐拉市場(chǎng)傳播部部長(zhǎng)姚飛曾向未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)坦言。

話雖這么說(shuō)，包括長(zhǎng)城、北汽、吉利等車(chē)企在內(nèi)，都明確表示要向蔚來(lái)等新勢(shì)力學(xué)習(xí)如何運(yùn)營(yíng)用戶。

知情人士對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)表示，傳統(tǒng)主機(jī)廠的管理層關(guān)心的是用戶思維怎么真正落地，但短時(shí)間內(nèi)“大家都沒(méi)有找到答案”。該人士分析稱(chēng)，蔚來(lái)的用戶運(yùn)營(yíng)本身可持續(xù)性并不高，汽車(chē)規(guī)?；瘮偙〉氖菃挝卉?chē)輛成本，但在蔚來(lái)的服務(wù)模式下，隨著車(chē)輛的規(guī)?；?，單位車(chē)輛的服務(wù)成本反而會(huì)增大。

雖然說(shuō)要做用戶運(yùn)營(yíng)，但在實(shí)際執(zhí)行的過(guò)程中，傳統(tǒng)車(chē)企路徑依賴(lài)的思想還是很重?！坝行┲鳈C(jī)廠喜歡從內(nèi)部抽調(diào)人員，去新部門(mén)主導(dǎo)業(yè)務(wù)，比如負(fù)責(zé)研發(fā)的人調(diào)去用戶運(yùn)營(yíng)崗?！币晃皇煜つ硞鹘y(tǒng)車(chē)企用戶運(yùn)營(yíng)的人士對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)介紹。但是按照這樣思路往下推，用戶運(yùn)營(yíng)往往被簡(jiǎn)單粗暴地理解為往PPT和發(fā)布會(huì)里塞用戶案例，“別人有的我們也得有，別人提了用戶共創(chuàng)我們也不能落下”。

如何做出光鮮酷炫的展示材料，傳統(tǒng)汽車(chē)人并不擅長(zhǎng)，但他們也不得不加班加點(diǎn)，甚至通宵討論方案。但很多時(shí)候，“他們還是在原有的認(rèn)知里面打轉(zhuǎn)，下了很大的功夫，最后的產(chǎn)品和效果并不理想”，有主機(jī)廠內(nèi)部人士評(píng)論自家花花綠綠的營(yíng)銷(xiāo)方案時(shí)感慨，仿佛又回到了“PPT造車(chē)時(shí)代”，“跟樂(lè)視造車(chē)?yán)顺迸d起的時(shí)候很像，不落地”。

除了用戶圈子文化做得好，特斯拉和蔚來(lái)們能夠崛起，還是因?yàn)閹?lái)了智能車(chē)機(jī)和自動(dòng)/輔助駕駛概念的落地。這一塊，也是傳統(tǒng)車(chē)企互聯(lián)網(wǎng)化的過(guò)程中，最難啃的骨頭之一。

不止一位做測(cè)評(píng)的人士曾對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)表示，大部分自主車(chē)企的車(chē)機(jī)交互系統(tǒng)，還只是停留在“幼兒園”水平。長(zhǎng)城汽車(chē)“SL項(xiàng)目”負(fù)責(zé)人、原數(shù)字化中心執(zhí)行官李鵬此前也公開(kāi)“炮轟”：如今的“智能汽車(chē)”根本不智能，“像極了以前那些添加了智能應(yīng)用的‘功能手機(jī)’”，如今汽車(chē)上的“互聯(lián)網(wǎng)”也是“互不聯(lián)網(wǎng)”。

來(lái)源：financial express

意識(shí)到完全靠自己做不了智能化后，對(duì)外尋求和互聯(lián)網(wǎng)公司緊密合作，又成了傳統(tǒng)車(chē)企們的一致選擇。2020年下半年以來(lái)，長(zhǎng)安聯(lián)手華為，上汽再度牽手阿里，吉利拉來(lái)百度，都試圖在造下一代智能汽車(chē)的道路上搶占先機(jī)。但是，互聯(lián)網(wǎng)人和汽車(chē)人的合作也不是一帆風(fēng)順，需要磨合的地方太多。

“長(zhǎng)城汽車(chē)的人很難理解我們講的車(chē)機(jī)交互方面的概念，甚至是聽(tīng)不懂?！币晃幌啥怪悄軉T工此前對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)表示。誕生于2019年的仙豆智能是長(zhǎng)城汽車(chē)在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域指定的戰(zhàn)略合作伙伴，公司氛圍是較為典型的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，與傳統(tǒng)車(chē)企出身的長(zhǎng)城汽車(chē)形成鮮明對(duì)比。

未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)還獲悉，2020年年底，智己汽車(chē)項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)從上汽內(nèi)部抽調(diào)人手，部分拒絕加入的員工是因?yàn)閾?dān)心上汽和斑馬合作的弊端再次發(fā)生——此前，因?yàn)椴煌尘皥F(tuán)隊(duì)的磨合問(wèn)題，“上汽的人在合資公司的話語(yǔ)權(quán)并不高，很多事要聽(tīng)阿里的”。

做一款A(yù)PP和經(jīng)營(yíng)一家車(chē)企，能一樣嗎？

誕生于數(shù)字時(shí)代的特斯拉和蔚來(lái)，都在用互聯(lián)網(wǎng)做產(chǎn)品的思維做汽車(chē)生意，這也是它們?nèi)缃窀吖乐档脑蛑弧?/p>

特斯拉的產(chǎn)品思維在工廠設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)就有所體現(xiàn)。在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠的開(kāi)幕典禮上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克強(qiáng)調(diào)，“你應(yīng)該用設(shè)計(jì)產(chǎn)品的思路去設(shè)計(jì)工廠，把工廠是做一個(gè)集成系統(tǒng)，運(yùn)用物理學(xué)基本原則最大化地優(yōu)化其功能”。

而中國(guó)頭部新造車(chē)公司蔚來(lái)，在其生態(tài)建設(shè)上，也采取了類(lèi)似的設(shè)計(jì)理念。銷(xiāo)售不是傳統(tǒng)意義上的銷(xiāo)售，門(mén)店也不是傳統(tǒng)的4S店，車(chē)主更不是傳統(tǒng)場(chǎng)景的“消費(fèi)者”，忠實(shí)的車(chē)主甚至可以變成一個(gè)sales（銷(xiāo)售）角色，推薦周邊的人購(gòu)買(mǎi)蔚來(lái)的車(chē)。

但傳統(tǒng)主機(jī)廠的人士很難用這樣的想法去思考問(wèn)題。在他們看來(lái)，造一款車(chē)和做一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)APP之間，有著根本的區(qū)別。

開(kāi)發(fā)一款A(yù)PP可以做到立項(xiàng)后幾個(gè)月內(nèi)就上線，然后在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中不斷迭代、優(yōu)化。但是傳統(tǒng)汽車(chē)作為一件工業(yè)品，供應(yīng)鏈和制造鏈都很長(zhǎng)，一旦產(chǎn)品定義確定了，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都要配合圍繞整車(chē)的量產(chǎn)展開(kāi)工作，投入的成本很大，試錯(cuò)成本高昂，幾乎不可能因?yàn)橹虚g的一個(gè)新想法推倒重來(lái)。

按照主機(jī)廠內(nèi)部人士的分析介紹，從敲定要做一款車(chē)，到它真正上市至少要等3年，但3年后消費(fèi)者的喜好是未知的。所以，高度不確定性和高風(fēng)險(xiǎn)之下，新車(chē)型的定義和研發(fā)會(huì)特別慎重，這也決定了汽車(chē)業(yè)的變革很難像互聯(lián)網(wǎng)那樣快跑迭代。

此外，造車(chē)的出發(fā)點(diǎn)不同，也導(dǎo)致傳統(tǒng)汽車(chē)制造商的管理層很難真正放低姿態(tài)去做產(chǎn)品和服務(wù)。

馬斯克傳記的作者阿什利·萬(wàn)斯（Ashlee Vance）曾這樣描述他在特斯拉看到的場(chǎng)景，特斯拉的員工在一個(gè)完全開(kāi)放的環(huán)境下協(xié)同辦公，極客和藍(lán)領(lǐng)在車(chē)間里“肩并肩”，一同努力解決復(fù)雜問(wèn)題，絲毫看不出他們之間的崗位等級(jí)和職能區(qū)別。據(jù)紐約時(shí)報(bào)報(bào)道，2018年，馬斯克親自到現(xiàn)場(chǎng)和團(tuán)隊(duì)一起分析問(wèn)題，在生產(chǎn)車(chē)間待了整整3個(gè)月，達(dá)到了周產(chǎn)5000輛車(chē)的目標(biāo)。

這在傳統(tǒng)汽車(chē)制造商，幾乎是不可思議的事情。

傳統(tǒng)主機(jī)廠科層制的層級(jí)劃分明顯，理論上員工可以和跨級(jí)領(lǐng)導(dǎo)直接溝通，但實(shí)際上接觸都很少。不止一位傳統(tǒng)主機(jī)廠員工對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)表示，有些內(nèi)部員工會(huì)發(fā)郵件向跨一級(jí)的領(lǐng)導(dǎo)反饋問(wèn)題，得到的結(jié)果是那位領(lǐng)導(dǎo)原封不動(dòng)直接把郵件轉(zhuǎn)發(fā)或抄送給你的直屬領(lǐng)導(dǎo)，讓內(nèi)部解決。

一位曾經(jīng)跟進(jìn)新造車(chē)公司從0到1搭建團(tuán)隊(duì)的業(yè)內(nèi)人士對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)表示，新造車(chē)最大的優(yōu)點(diǎn)是它們沒(méi)有傳統(tǒng)的政策或者流程上的約束，做的所有事情都是一張白紙，完全是從0做起。但傳統(tǒng)車(chē)企已經(jīng)形成了很明確的流程、規(guī)則以及做事方式，想要打破很困難。

這也導(dǎo)致，對(duì)于剛剛誕生不久的智己汽車(chē)、嵐圖汽車(chē)們來(lái)說(shuō)，最大的難題是新公司的獨(dú)立性。接近上述高端品牌的人士對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)表示，“現(xiàn)在太多人心里還是有一個(gè)緊箍咒：母公司對(duì)新公司的高層、主管的考核機(jī)制會(huì)不會(huì)還是僵化的。比如，考核是不是還會(huì)停留在每年賣(mài)多少車(chē)，上牌量是多少?！?/p>

來(lái)源：智己汽車(chē)

值得注意的是，部分傳統(tǒng)車(chē)企已經(jīng)有意做出改變。

2020年，長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍先是在內(nèi)部信中發(fā)問(wèn)：“長(zhǎng)城汽車(chē)還挺得過(guò)明年嗎？”后又在公司內(nèi)部推行“去總化”和“輪值總裁”制度。本質(zhì)上都是為了加強(qiáng)內(nèi)部的平等溝通，弱化管理層級(jí)。

理想很好，但現(xiàn)實(shí)執(zhí)行起來(lái)似乎還有差距。長(zhǎng)城汽車(chē)內(nèi)部人士告訴未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)，如今員工通訊錄里的備注將原來(lái)的“總”換成了英文名或者化名，但是“見(jiàn)了面、做匯報(bào)還是該怎么喊就怎么喊”，和字節(jié)跳動(dòng)內(nèi)部大家直接喊張一鳴“同學(xué)”還是有些區(qū)別。

“內(nèi)卷”怪圈下的個(gè)體救贖

“內(nèi)卷化”一詞源于美國(guó)人類(lèi)學(xué)家吉爾茨在其著作《農(nóng)業(yè)的內(nèi)卷化：印度尼西亞生態(tài)變遷的過(guò)程》對(duì)一種農(nóng)業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)象的描述，后來(lái)在學(xué)術(shù)上指一種社會(huì)或文化模式在某一發(fā)展階段達(dá)到一種確定的形式后，便停滯不前或無(wú)法轉(zhuǎn)化為另一種高級(jí)模式的現(xiàn)象。

但如今網(wǎng)絡(luò)上到處都是“內(nèi)卷”，這個(gè)詞已經(jīng)被賦予了更多的含義，其中一層便是靠壓榨自己來(lái)獲取有限的資源和優(yōu)勢(shì)，“寧愿累死自己，也要餓死同行”算是一個(gè)生動(dòng)的注腳。

在汽車(chē)行業(yè)，“內(nèi)卷化”的大前提在2018年已經(jīng)確立。2018年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成2780.9萬(wàn)輛和2808.1萬(wàn)輛，產(chǎn)銷(xiāo)量比上年同期分別下降4.2%和2.8%，為1990年來(lái)首次年度下降。當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)由增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)向存量市場(chǎng)，車(chē)企們也被迫卷入一場(chǎng)疲憊的持久戰(zhàn)。

在高影看來(lái)，傳統(tǒng)主機(jī)廠過(guò)去這些年在技術(shù)、經(jīng)銷(xiāo)商模式和品牌營(yíng)銷(xiāo)手段上都沒(méi)有特別大的突破，“在前進(jìn)道路上觸及到一個(gè)天花板，你明明也很努力地去嘗試突破，但基本是無(wú)效的”。在這樣的情況下，躺在原先的經(jīng)驗(yàn)上，做保守但一貫“正確”的事，成為車(chē)企默契的選擇。

汽車(chē)業(yè)的顛覆和改革較其他行業(yè)來(lái)看已經(jīng)慢了一拍，絕大多數(shù)人已經(jīng)覺(jué)察出了變化的前奏。整個(gè)汽車(chē)圈的從業(yè)人員也在危機(jī)感的驅(qū)使下做了很多改變。

有人決定繼續(xù)在汽車(chē)業(yè)深耕，但發(fā)力的方向已經(jīng)向前沿技術(shù)轉(zhuǎn)變；有人想要離開(kāi)，卻因?yàn)槟挲g、穩(wěn)定性考慮、自身資歷受限等客觀因素只能隨波逐流；還有那些被焦慮裹挾，主動(dòng)利用業(yè)余時(shí)間考MBA、專(zhuān)業(yè)證書(shū)、報(bào)名培訓(xùn)課程，積極和業(yè)內(nèi)專(zhuān)家交流，試圖保持一直在進(jìn)步的狀態(tài)。

在造車(chē)天平發(fā)生傾斜的同時(shí)，身處其中的汽車(chē)人也逐漸流動(dòng)起來(lái)。2020年下半年，未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)接觸到的不少采訪對(duì)象從傳統(tǒng)車(chē)企跳去特斯拉等新造車(chē)公司。

“想去新造車(chē)公司轉(zhuǎn)一圈，傳統(tǒng)主機(jī)廠制度僵化而且工資低，跳槽可以漲薪30%以上。”機(jī)緣巧合進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的中層技術(shù)人員趙峰不想再忍了。在他身邊，不乏從互聯(lián)網(wǎng)大廠以及新造車(chē)公司進(jìn)入傳統(tǒng)車(chē)企的管理層，但很多呆了3、5個(gè)月就走了，“傳統(tǒng)主機(jī)廠很難留住人，體制內(nèi)能施展的空間有限，考核限制多”。

在傳統(tǒng)車(chē)企的車(chē)間和機(jī)器打了10多年交道的趙峰，領(lǐng)著微薄的加班費(fèi)和工資，最初的熱情已經(jīng)消磨殆盡。“做著做著就會(huì)覺(jué)得也沒(méi)有太大積極性了，也就是一個(gè)螺絲釘上的活……在大公司里面就是一個(gè)蘿卜一個(gè)坑，上升的瓶頸很明顯?！?/p>

位于武漢的東風(fēng)本田工廠 來(lái)源：CNN

“我年紀(jì)太大了，超過(guò)35歲了，只能在汽車(chē)行業(yè)了。”從合資車(chē)企跳到新造車(chē)公司的研發(fā)人員張強(qiáng)，對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)說(shuō)，“我在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的朋友說(shuō)他們招人主要招年輕的，應(yīng)屆生或者一兩年工作經(jīng)驗(yàn)的，能干活而且對(duì)工資收入要求也不高的?！?/p>

趙磊所在的一家新造車(chē)公司，第一款量產(chǎn)車(chē)還沒(méi)有正式投產(chǎn)，因資金問(wèn)題公司陷入擱淺狀態(tài)。“我平時(shí)加班很少，有時(shí)候會(huì)在家發(fā)發(fā)郵件，開(kāi)一些電話會(huì)議。唯一的希望是公司能步入正軌，有份相對(duì)穩(wěn)定的工作就好?！?/p>

受疫情影響失業(yè)近一年的劉瑞，2020年下半年開(kāi)始每天泡健身房，一邊跑步一邊聽(tīng)勵(lì)志的歌。他每天在跑步機(jī)上觀察，自己旁邊已經(jīng)換了四波人?！爸挥羞\(yùn)動(dòng)，才可以保持良好的心態(tài)和戰(zhàn)斗力。唉，希望能盡快找到工作?！?/p>

隨著國(guó)產(chǎn)Model Y的交付，以及更低價(jià)版車(chē)型上市節(jié)奏的推進(jìn)，特斯拉加速?gòu)暮儡?chē)市場(chǎng)下沉至大眾市場(chǎng)，中國(guó)汽車(chē)品牌面臨的壓力也明顯升級(jí)。

“面對(duì)特斯拉銷(xiāo)量的暴漲，大家都很焦慮。”一位曾出入多家新造車(chē)公司的銷(xiāo)售人員說(shuō)，自主品牌只能一方面加快節(jié)奏推新產(chǎn)品，一方面讓現(xiàn)在的團(tuán)隊(duì)想辦法保證產(chǎn)品能賣(mài)出去。

咨詢機(jī)構(gòu)OPEP合伙人邁克爾·瓦倫丁在《從豐田主義到特斯拉主義》一書(shū)中提到，馬斯克的目標(biāo)是比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手快5-10倍——做到5秒下線一臺(tái)車(chē)，而2018年汽車(chē)行業(yè)最快的生產(chǎn)速度大約是30秒下線一臺(tái)車(chē)。

真到了那一天，想必又是另一場(chǎng)“內(nèi)卷”惡戰(zhàn)。

半夜下班后走在汽車(chē)工廠的路上 來(lái)源：受訪者供圖

（應(yīng)采訪對(duì)象要求，文中人物為化名）

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