今年是合資品牌在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)力迄今最認(rèn)真，最投入的一年。BBA都有重磅旗艦電動(dòng)汽車在今年上市。

但是一個(gè)尷尬的現(xiàn)象是此前各合資品牌重點(diǎn)投放的純電動(dòng)汽車在中國(guó)市場(chǎng)一直存在感不強(qiáng)。

目前ID.4五月份在華銷量尚沒(méi)有公布，但在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)存在感不高。

而在昨天公布的中國(guó)造車新勢(shì)力銷量排名中，蔚來(lái)汽車5月份的銷量為6711輛，同比增長(zhǎng)95.3%；小鵬汽車同期銷量為5686輛，同比增長(zhǎng)483%；哪吒汽車同期銷量為4508輛，同比增長(zhǎng)551%；理想汽車同期銷量為4323輛，同比增長(zhǎng)101.3%；零跑汽車同期銷量為3195輛，同比增長(zhǎng)1226%。

這四個(gè)品牌在市場(chǎng)上的影響力遠(yuǎn)超渠道更強(qiáng)大的大眾系。

而事實(shí)上中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的主流并非造車新勢(shì)力，而是中國(guó)自主傳統(tǒng)品牌。

而在2021年前4個(gè)月，在全球電動(dòng)車銷量排行榜前10位中，中國(guó)自主品牌占據(jù)4席，分別為：五菱宏光MINIEV（第二名，前4個(gè)月銷售125925輛）、比亞迪漢EV<漢EV（第四名，前4個(gè)月銷售27100輛）、歐拉黑貓（第五名，前4個(gè)月銷售23803輛）、廣汽Aion S（第七名，前4個(gè)月銷售19634輛）。

除此之外，特斯拉作為全球新能源車市的“頭號(hào)新勢(shì)力”，在前三甲中獨(dú)占兩元——Model 3位列第一，前4個(gè)月銷售141696輛；Model Y位列第三，前4個(gè)月銷售72296輛。

相比之下，留給國(guó)際老牌傳統(tǒng)車企電動(dòng)車型的席位只有4個(gè)，分別為日產(chǎn)聆風(fēng)（第六名）、現(xiàn)代Kona EV（第八名）、沃爾沃XC60 PHEV（第九名）、奧迪e-tron（第十名）。

不過(guò)，如果以為大眾嘔心瀝血推出的ID.4失敗了，那則是大錯(cuò)特錯(cuò)。

日前歐洲剛剛公布了4月份最受歡迎的新能源汽車排行榜，大眾集團(tuán)剛剛推出的純電平臺(tái)車型ID.4和ID.3摘得冠亞軍，銷量分別為7565輛和5941輛；福特Kgua PHEV收獲季軍，銷量為4300輛。

在福特之后，按照排名順序分別為沃爾沃XC40 PHEV、雷諾ZOE、標(biāo)致3008 PHEV、標(biāo)致208 EV、現(xiàn)代Kona EV、梅賽德斯-奔馳GLC 300e、菲亞特500e。

而這些電動(dòng)汽車在中國(guó)市場(chǎng)幾乎沒(méi)有曝光度。

中歐兩國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)幾乎毫無(wú)可比度。

大眾在歐洲市場(chǎng)和中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)可謂冰火兩重天。

但換個(gè)角度，得出的結(jié)果卻又迥然不同。

據(jù)歐洲媒體統(tǒng)計(jì)，在2021年1-4月全球范圍內(nèi)，特斯拉累計(jì)銷量21.6萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率為14%、上汽通用五菱累計(jì)銷量13.4萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率9%。大眾銷量是9萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率是6%，比亞迪的銷量是7.9萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率是5%。

今年剛剛發(fā)力的大眾集團(tuán)在四個(gè)月時(shí)間內(nèi)占據(jù)全球市場(chǎng)6%，其表現(xiàn)幾乎可用搶眼形容。

難怪有媒體稱，別總批評(píng)傳統(tǒng)車企巨頭，在電動(dòng)汽車市場(chǎng)它們只是開始布局，并沒(méi)有認(rèn)真對(duì)待，一旦醒過(guò)神來(lái)，電動(dòng)汽車市場(chǎng)依然還是傳統(tǒng)巨頭的天下，大眾即是證明。

但大眾在中國(guó)市場(chǎng)微不足道的銷量和在全球份額的高增長(zhǎng)，哪一個(gè)能證明大眾的電動(dòng)汽車策略是對(duì)是錯(cuò)呢？

我們能說(shuō)的是，在如此短的時(shí)間內(nèi)，尚沒(méi)有到直言對(duì)錯(cuò)的時(shí)候，但中歐電動(dòng)汽車市場(chǎng)的格局不同卻是直觀的，現(xiàn)實(shí)的。

它決定了合資品牌沿續(xù)舊有思路的不現(xiàn)實(shí)。

中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)是參與競(jìng)爭(zhēng)的品牌數(shù)量全球最多的市場(chǎng)，可以說(shuō)更是一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。

目前，不僅傳統(tǒng)自主品牌在大力推進(jìn)新能源進(jìn)程，中國(guó)造車新勢(shì)力的第一、第二梯隊(duì)也已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟，正在“小步快跑”，整體競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)顯著提升。

因此，中國(guó)新能源車市就成了進(jìn)口品牌、合資品牌、傳統(tǒng)自主品牌和造車新勢(shì)力同臺(tái)競(jìng)技的舞臺(tái)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度堪稱全球最高。

與此同時(shí)，傳統(tǒng)自主品牌旗下的新能源車型更是牢牢堅(jiān)守著各自的市場(chǎng)份額。

這種競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)正在擠掉合資品牌多年來(lái)形成的品牌紅利和溢價(jià)。

這其中驗(yàn)證這一點(diǎn)的即是華晨寶馬iX3在今年初的主動(dòng)降價(jià)。2021年1月末，華晨寶馬iX3直降7萬(wàn)元后起售價(jià)下調(diào)至39.99萬(wàn)，且對(duì)此前交付的用戶足額補(bǔ)償。

這一動(dòng)作立桿見(jiàn)影，三月份單月終端上險(xiǎn)量達(dá)到了1526輛，環(huán)比大漲180%。

而ID.4的定價(jià)策略事實(shí)上也在向中國(guó)市場(chǎng)傾斜。

而在歐洲市場(chǎng)大眾ID.4標(biāo)準(zhǔn)版的pro車型售價(jià)43,329.42歐元（約合人民幣34.38萬(wàn)元），頂配車型售價(jià)為58,438歐元（約合人民幣46.37萬(wàn)元）。

但何以大眾ID.4在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳呢？

原因之一是在這個(gè)19—30萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間，僅特斯拉Model 3和小鵬P7、漢這三款車，就能分流很大一部分市場(chǎng)份額。

那么，以大眾ID.4為代表的合資純電車型該如何應(yīng)對(duì)？

首先，就是要接受一個(gè)新的市場(chǎng)趨勢(shì)——在電動(dòng)車市場(chǎng)，老牌車企的品牌溢價(jià)能力不再像傳統(tǒng)車市那樣強(qiáng)大，消費(fèi)者對(duì)新品牌的認(rèn)知度提升速度要快很多。因此，合資電動(dòng)車在定價(jià)時(shí)就必須更加貼近產(chǎn)品力的本真，才能獲得更多的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

第二，是要快速提升智聯(lián)車機(jī)的功能性，尤其是加快車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的本土化進(jìn)程，以便更好地滿足中國(guó)消費(fèi)者的使用需求。

第三，是要找到自身最核心的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，為自己貼上具有足夠號(hào)召力的“標(biāo)簽”。

智駕君在提車時(shí)儀表顯示剩余258km的電量，車輛總里程表顯示該車已經(jīng)行駛了3559km；經(jīng)過(guò)兩天的試駕，儀表顯示還剩余143km的電量，此時(shí)車輛總里程表為3658km。

通過(guò)計(jì)算可以得出，儀表顯示消耗了115km的電量，總里程表行駛了99km。要知道，這是在初夏時(shí)節(jié)測(cè)得的數(shù)據(jù)，智駕君在這近百公里的駕駛過(guò)程中一直將空調(diào)設(shè)定在22℃，然而其電量損耗僅為16km，可見(jiàn)其續(xù)航能力的真實(shí)性是非?？煽康?。

其實(shí)，這完全可以成為大眾ID.4的一個(gè)足夠響亮的“標(biāo)簽”——續(xù)航里程不虛標(biāo)。

在當(dāng)前的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，造車新勢(shì)力牢牢抓住一個(gè)“新”字做文章，新理念、新生態(tài)、新技術(shù)、新配置，尤其是自動(dòng)駕駛輔助和車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)兩大方面，就更是積極“擁抱”。于是，新勢(shì)力就成功地為自己樹立了“新”的形象，在年輕消費(fèi)者群體中迅速構(gòu)建了影響力。

相比之下，老牌車企就比較“實(shí)在”，習(xí)慣于用傳統(tǒng)方式來(lái)做營(yíng)銷，結(jié)果往往是產(chǎn)品實(shí)力并不差，卻因?yàn)樵谑袌?chǎng)上缺乏話題性和聲量而顯得號(hào)召力不足。

有數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，全球電動(dòng)車?yán)塾?jì)銷量已突破150萬(wàn)輛，占據(jù)全球汽車市場(chǎng)5.7%的份額。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，今年全年全球電動(dòng)車銷量或?qū)⒊^(guò)500萬(wàn)輛。

如此之大的市場(chǎng)空間，老牌車企該如何搶到令人滿意的市場(chǎng)份額就成了非常重要的課題。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，只有當(dāng)大眾、豐田這樣車企推出專屬純電平臺(tái)的電動(dòng)車時(shí)，純電出行時(shí)代才真正來(lái)臨了。

智駕君認(rèn)為這種說(shuō)法不無(wú)道理，因?yàn)榇蟊?、豐田推出的純電動(dòng)車將覆蓋入門、緊湊、中級(jí)市場(chǎng)，他們的產(chǎn)品比豪華品牌有著更為廣泛的消費(fèi)群體，普世價(jià)值也更顯著?？梢哉f(shuō)在純電動(dòng)車的普及過(guò)程中，大眾、豐田這樣的車企將肩負(fù)著更加關(guān)鍵的市場(chǎng)作用。

也正因?yàn)槿绱耍琁D.4和ID.3被大眾集團(tuán)寄予厚望，期待著它們能為后續(xù)的純電車型迎來(lái)一個(gè)開門紅。

業(yè)內(nèi)寄望于向ID.4和ID.3這樣的傳統(tǒng)車企的革新之作起到Model 3一樣的作用，搶占燃油車市場(chǎng)的份額，成為行業(yè)的破局者，意義即在于此。

這也是我們探討傳統(tǒng)車企電動(dòng)汽車市場(chǎng)表現(xiàn)的原因所在。

中國(guó)新能源市場(chǎng)的空間巨大，全球新能源市場(chǎng)的空間則是剛剛被打開，在這個(gè)群雄逐鹿的時(shí)代，每個(gè)品牌都有足夠的機(jī)遇去發(fā)展。造車新勢(shì)力的成長(zhǎng)是消費(fèi)者喜聞樂(lè)見(jiàn)的，老牌車企的涅槃同樣令我們期待。

只有各方勢(shì)力都能百花齊放，汽車市場(chǎng)才能在競(jìng)爭(zhēng)的良性循環(huán)中不斷完善、成熟，而消費(fèi)者也才能得到更多的實(shí)惠。

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