比亞迪推電動車金融計劃，上汽首款電動車型亮相，電池一致性仍是難題，前路坎坷

　　一石激起千層浪。來自麥肯錫的一份數(shù)據(jù)顯示，在2009年1月到2012年6月的42個月期間，中國共銷售汽車4800萬輛，而電動車僅售出7834臺。面對一潭死水的電動車市場，先行者比亞迪決定”投石問路”。

　　比亞迪用的”石頭”是金融。其于11月4日公布的電動車商業(yè)化運營計劃中，首次引進了國開行的支持，推廣"零元購車、零成本、零排放”的電動車金融方案。

　　而上汽則用首款純電動車型來交卷，榮威E50瞄準(zhǔn)了城市內(nèi)對整體交通里程要求不高的都市男女。

　　目前在國內(nèi)電動汽車領(lǐng)域，純電動車型的推廣依舊以政府主導(dǎo)。雖然進入國家機動車產(chǎn)品目錄的企業(yè)不在少數(shù)，但市場卻對其反應(yīng)平平。這其中既有基礎(chǔ)配套薄弱的原因，卻也證明了依靠財政補貼的模式并不可持續(xù)，而商業(yè)模式的創(chuàng)新則已成為中國電動車產(chǎn)業(yè)化破題的關(guān)鍵所在。

　　模式創(chuàng)新

　　對于這兩年的汽車行業(yè)來說，電動汽車可謂十足熱點，不僅政策層面刺激政策頻出，眾車企也投入了動輒上億元的資金進行開發(fā)和生產(chǎn)，不過，現(xiàn)實卻并不樂觀。

　　清華大學(xué)汽車工程系電動汽車研究室主任陳全世接受作者采訪時直言，這種情況的出現(xiàn)主要是因為大多數(shù)車企并沒有搞清楚新能源汽車的商業(yè)模式，”車企沒有搞清楚電動車是賣給誰的，好多都是根據(jù)國家項目來決定產(chǎn)品，難有市場?！?/p>

　　為此，通訊行業(yè)的”零元購機”的理念便成為了比亞迪的靈感來源之一。據(jù)比亞迪官方介紹，在國開行的支持下，未來比亞迪將通過融資性租賃、經(jīng)營性租賃和買方信貸的方式來推廣比亞迪旗下的純電動車，使客戶可以不用一次性承擔(dān)購車資金壓力，而是采用”零首付+分期付款"的模式購車，并將前期用戶鎖定為出租車公司及公交集團。

　　而上汽則把自己的電動車市場定義在了中國私車市場在內(nèi)的巨大消費群體。據(jù)上海汽車副總經(jīng)理蔣峻介紹，目前榮威E50的定位是家庭的第二輛車，勻速測試工況下續(xù)航里程能達(dá)到180km，這是因為市場調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，整個乘用車使用地點70%在城市，城市里面70%的乘用車每天都是在城市工況下運作，有85%的轎車使用里程在50公里以下，"過分要求很長的續(xù)駛里程沒有意義"。

　　前路荊棘

　　蔣峻表示，未來上汽會考慮在條件成熟時將榮威E50納入到上汽乘用車的銷售網(wǎng)絡(luò)中，與傳統(tǒng)燃油車共同銷售。這個模式能成功么?電動車行業(yè)專家謝子聰表示，中國電動車商業(yè)化模式需要完成三個步驟：確定商業(yè)模式、制定技術(shù)路線和標(biāo)準(zhǔn)并進行有效的實施和試運行。而這其中可操作性的主要特征便是參與產(chǎn)業(yè)鏈中的所有企業(yè)都是可以賺到錢的。

　　以比亞迪的”零元購車”方案為例，分期月供的方式雖然免去了出租車運營公司的一次性巨額支出，但實際上享受到電動車節(jié)省油費利益的卻是出租車司機，而無論開什么車，出租車司機上交給出租車公司的管理費也都是一致的。對于出租車公司來說，電動出租車帶給其的金錢利益有限，只有出租車司機才是電動車真正的受益者。

　　在這種情況下，身為電動車采購主體的出租車公司在本質(zhì)上并沒有購買比亞迪電動車的強烈動力。這也就給比亞迪”零元購車”的金融方案增加了實施難度。

　　此外，謝子聰表示，可持續(xù)發(fā)展的電動車商業(yè)模式還有一個特征，那就是”參與這個商業(yè)活動的所有技術(shù)、設(shè)備、產(chǎn)品一定是可用的、可靠的、安全的”。而這一點也是業(yè)界對電動車爭議較大的問題。

　　”主要是電池一致性是否得到了解決?！逼囆袠I(yè)分析師張志勇稱，”目前，所有的電動車都還沒有完全實現(xiàn)量產(chǎn)，所以電池的安全性還不能說完全得到了驗證?！?/p>

　　( 編輯/董海榮 )

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