如今的中國汽車產業(yè)，在燃油車時代嘗試過無數次的沖鋒，最終沒能撼動外資汽車品牌的根基。不過隨著換道新能源后，中國汽車有可能在新一輪汽車工業(yè)革命，引領全球汽車產業(yè)的發(fā)展。

新能源汽車的背后，改變了汽車形態(tài)、汽車品類、汽車生態(tài)等一系列的格局。不僅僅是中國汽車品牌，連同中國的零部件、供應鏈等企業(yè)，也一起發(fā)生著深刻的變化。有觀點稱，所有行業(yè)的進步，背后都是供應鏈重塑。

尤其是在汽車產業(yè)中的電動化、智能化轉型，帶電出發(fā)的中國汽車產業(yè)相當于一個全新的開始，傳統(tǒng)車企雖然在電動化方面發(fā)力較早，但是在智能化方面可以說是白手起家。所以，做電動化、智能化的公司，開始凸顯出了重要性。

這種重要性主要體現(xiàn)在于，在燃油車領域，車企們以發(fā)動機、底盤、變速箱為核心成為自己獨特的品牌優(yōu)勢。而在新能源領域，像智己汽車、阿維塔、AITO、以及最新亮相的遠航汽車，在一定程度上可以看作是多方聯(lián)合的結果。

當然，也并不是所有的新能源汽車品牌都采用聯(lián)手的模式，還有相當多的品牌希望在電控系統(tǒng)、智能座艙、自動駕駛這“新三大件”走向自研的道路，將核心掌握在自己手中。所以，未來的競爭形勢，將會變得越來越復雜。

合縱連橫成趨勢？

在新能源時代，如果要追溯合縱連橫影響力最大的一次，應該是大眾與福特的聯(lián)盟。大眾將加入福特的Argo AI自動駕駛項目；福特基于大眾MEB平臺推出一款電動車；福特將為合作雙方研發(fā)、制造中型皮卡和商用車。

可以看出，聯(lián)合的本質就是各取所長，降低自身的研發(fā)周期和成本，攜手達到雙贏的局面。不過作為全球性的大型汽車集團，集團之間的合作毫無疑問會涉及較長、較深的板塊與業(yè)務之間。因此這兩家的合作，至今還未能形成有效的合力。

像這種車企間的合作，包括國內前幾年的長安蔚來、廣汽蔚來，傳統(tǒng)車企寄望于新造車企業(yè)快速成長。不過，最終以蔚來的退出告終。反而是汽車廠商與細分領域巨頭的合作開展的較為順利，跨界合作更充滿想象力。

2020年，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團共同打造的全新汽車品牌智己汽車誕生，一個是中國汽車行業(yè)巨頭、一個是強大的科技型地方政府勢力、另一個是中國軟件與金融巨頭。要資本有資本，要技術有技術，這是新能源汽車發(fā)展的基石。

面對這樣的實力儲備，智己的底氣也越來越足。智己汽車聯(lián)席CEO劉濤在今年3月份的一次采訪中說道：“決定花40萬元購買燃油車的用戶，我覺得他們是很無奈的，說得過分一些叫很悲慘的。”如果是傳統(tǒng)車企，肯定不敢這樣說話。

這與蔚來汽車創(chuàng)始人李斌所說的“搞不懂現(xiàn)在還有人買燃油車”，有異曲同工之妙。當然，拋開成績不談，誰都想擁有這份底氣。比如長安汽車在告別蔚來之后，迅速拉上華為和寧德時代，打造了紅極一時的阿維塔。

阿維塔科技董事長譚本宏自豪的用“三個天花板”來總結阿維塔首款車型阿維塔11的過人之處，其中長安汽車主導的阿維塔完成產品定義、頂層設計等，華為提供智慧座艙、自動駕駛和電驅系統(tǒng)硬件等，寧德時代則提供電池技術。

咋看之下，阿維塔要用三個最強中國力量，打造最好SEV產品。毫無疑問，無論是對于汽車產業(yè)還是消費者來說，華為是新能源汽車領域半路殺出的一股新力量。最能印證其成績的案例就是從賽力斯到AITO的轉換，讓華為成為中國汽車產業(yè)的重要角色。

在華為的加持下，AITO問界8月交付量達10045輛，首次實現(xiàn)單月交付量破萬，同時創(chuàng)造了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀錄。不過，并不是每家車企都能攀上華為的高枝，最終一些車企會決定另選合作伙伴。

今年成都車展上，由大運集團和博世（中國）、華為、阿里斑馬等企業(yè)合作打造的遠航汽車亮相。其中博世提供一體化智能底盤集成技術、華為提供整車控制器及熱管理系統(tǒng)、阿里斑馬智能座艙技術支持，這是又一個全新的聯(lián)手汽車品牌。

實際上，跨界合作不只是在汽車品牌領域。魏牌+毫末智行+高通組合出擊，爭奪城市級導航輔助駕駛頭把交椅。可以預見的是，在新能源汽車時代，當早期新汽車品牌形成一定影響力后，后加入者必須想辦法縮短差距，強強聯(lián)合無異于最快速的一招。

全站自研的長期主義

不過，像華為這種強勢力量的出現(xiàn)，對汽車產業(yè)也引起了不小的震動。上汽集團董事長陳虹的一番“靈魂論”就引發(fā)了廣泛討論，相較于將靈魂交出去，目前絕大部分的傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)都更希望“全棧自研”。

本質上，如果華為不親自下場造車，它就是一個供應商的角色。但是中國汽車產業(yè)一直面臨著供應鏈卡脖子的風險，并且在與供應商談判時沒有議價能力。再參考比亞迪今年的表現(xiàn)，擁有強大的閉環(huán)是企業(yè)眾望所歸的目標。

不過什么才是真正的“全站自研”？億咖通科技CEO長沈子瑜曾表示，“車企的全棧自研其實是有定義和邊界的。”無論是智能座艙還是自動駕駛，汽車廠商無法做到從軟件到硬件的全包，也無法做到核心模塊的自研自產。

比如很多車企還在用高通、英偉達、QNX、AUTOSAR的芯片，也就是說現(xiàn)在車企的全棧自研其實是代表著是說它來定義這套系統(tǒng)，它來定義整套用戶體驗和接口。那么車企中有沒有全站自研的企業(yè)，有，那就是特斯拉。

特斯拉的整個Perception、ADAS軟件、芯片的NPU、NN，包括數據閉環(huán)、訓練，包括云端DOJO，它的全棧自研是現(xiàn)在所有其他汽車廠商所謂全棧自研的幾何級。就相當于手機界的小米和蘋果的區(qū)別，只不過小米有更深度的整合能力。

整合能力弱的，甚至還會被合作伙伴吐槽。近日，華為的余承東公開表示：“鴻蒙座艙是全球體驗最好的座艙，沒有之一，而有一些車廠用了我們的模塊，用了我們的鴻蒙系統(tǒng)，但交互的人機界面、UI用了他們自己做的方案，我體驗了后很垃圾。”

先不判斷鴻蒙座艙真的如他說的這么好，但透過這一段話可以看出，在越來越多車企追求“含華量”的時候，還被合作伙伴吐槽，這就足以說明這樣的車企終究是沒有核心競爭力，就算抱團也無法在中國市場立足。

還有一方面就是利潤分配問題，與華為深度綁定的賽力斯上半年營業(yè)收入124.16億元，同比增長68.14%；凈虧損17.17億元，虧損同比擴大258.97%。而華為呢？“按一輛成交價30萬計算加上車貸及保險收入，賣1輛車能賺近3萬塊，這個毛利水平相當于賣60臺華為手機?！?/p>

實際上，有很大一部分汽車廠商愿意引入華為的東西，從而提高自身產品的競爭力。但是也有廠商透露，在接觸之后發(fā)現(xiàn)華為過于強勢，而且收費較高，從而導致成本增加，很難保證產品在市場端會接受。

當然，也必須正視的一個事實是，在“軟件定義汽車，芯片定義軟件”的時代，以“蔚小理”為首的汽車廠商們也在致力于芯片的自研，雖然這是條長期而又艱難的道路，但是要想確保領先地位，這些車企不得不堅定地走下去。

“新一代電子電氣架構帶來汽車產品變革，同時帶來軟件企業(yè)、芯片制造企業(yè)的新機遇，但缺少‘根技術’的現(xiàn)實將激勵行業(yè)同仁在汽車操作系統(tǒng)、自動駕駛算法等領域需加大協(xié)同創(chuàng)新力度?！?/p>

短期來看，無論是“蔚小理”也好，還是AITO和阿維塔也好，從市場表現(xiàn)上來說都給中國新能源品牌的向前向上添磚加瓦。但是從長期來看，很難判斷出在全新的汽車賽道上，到底是強強聯(lián)合優(yōu)勢明顯，還是全棧自研技高一籌。

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