最近一段時間，跑車市場似乎迎來了扎堆大爆發(fā)。

10月24號，法拉利首款SUV Purosangue迎來中國首秀，再次將跑車推向SUV化的深水區(qū)；10月25日，路特斯首款純電智能超跑SUV Eletre正式上市，帶領(lǐng)跑車品牌全面邁向電動化。

9月底，跑車的消息還有吉利控股買下阿斯頓·馬丁部分股份，預(yù)計將為后者提供電氣化和智能化技術(shù)。同一時間，還有跑車品牌保時捷成功IPO，并一躍成為全球市值第四大的上市車企，從資本的側(cè)面證明，跑車即將成為下一個更受關(guān)注的細(xì)分市場。

在國內(nèi)市場，近期跑車的聲音也沒有斷過，風(fēng)生水起。有售價160萬的極星6純電敞篷跑車，有最高售價168萬的廣汽埃安Hyper SSR，有1.9秒破百叫板布加迪的紅旗S9，還有跑車新勢力小跑車品牌發(fā)布的售價不到30萬的SC-01……

從國外到國內(nèi)，從經(jīng)典品牌到新勢力企業(yè)，跑車，真的即將成為一個門檻大大降低的藍海市場了么？

跑車容易造，立起來卻很難

提到跑車品牌，大多數(shù)人腦海里就會浮現(xiàn)保時捷、法拉利、路特斯、蘭博基尼、邁凱倫、阿斯頓·馬丁等全球經(jīng)典且知名的跑車和超跑品牌。他們坐擁汽車圈的頂級地位，可以實現(xiàn)最高昂的售價，品牌也處處被消費者瞻仰，令無數(shù)的后來者艷羨不已。

所以曾幾何時，中國車企們也嘗試用跑車產(chǎn)品去提升品牌形象和地位，從吉利美人豹和中華酷寶，到每屆車展上各大車企們放在舞臺核心位置的一款款概念跑車。幾乎每家主流車企，都曾經(jīng)在跑車市場領(lǐng)域努力過。

至于結(jié)果嘛，也就是一些淺淺的嘗試，并沒有掀起多大的浪花。

直到電動化時代的到來，造跑車和超跑似乎一下子變得從未如此容易——或者說至少造跑車在動力性能數(shù)據(jù)方面的門檻大大降低。于是乎，跑車的身影頻繁出現(xiàn)在大家的視野中，看上去是一輛外觀造型非常帥氣的跑車，參數(shù)也非常了得，甚至可以碾壓保時捷、法拉利，但一看logo和企業(yè)背景，陌生感撲面而來。

畢竟，當(dāng)電動機取代技術(shù)門檻超高的性能級發(fā)動機和變速箱之后，20-30萬的電動車都能擁有百萬級別跑車的速度感，加上電動平臺上更容易實現(xiàn)的低趴流線設(shè)計，要造出一款百公里加速2-3秒且超酷的跑車，只要舍得花錢，問題都不大。甚至花點錢交給英國的工作室，很容易就可以鼓搗臺跑車出來。

然而現(xiàn)實的情況是，造一臺或者一批跑車很容易，但是要把這個跑車產(chǎn)品和品牌經(jīng)營好，并得到認(rèn)可，并不容易，即便它僅僅是小批量生產(chǎn)的產(chǎn)品，從工程樣車到最終的量產(chǎn)產(chǎn)品，這個過程令很多車企都望而卻步，更不用說將這個品牌和車型真正運營起來，成為一項可持續(xù)發(fā)展的生意。

無論是售價75萬的前途K50、還是十來萬的零跑S01，至今為止，被稱之為純電跑車的車型和品牌，沒有一個做成了的。就算是打破了紐北賽道最快電動車圈速紀(jì)錄的蔚來EP9，也僅僅是賽道專用的樣子貨；而之前去日內(nèi)瓦車展大顯身手的極狐跑車ARCFOX-7，也并沒有為極狐品牌帶去明顯的促進作用。

新造車們初期燒錢維生的經(jīng)營模式，決定了它們盡管是第一批品牌定位有“資格”推出跑車的中國品牌，但或是無力進入真正的民用跑車市場，只能在跑車市場門口瘋狂蹭蹭，或是假如把叫好的跑車放在了大眾車型之前，就很容易撐不到叫座車型推出的那天。

實際上，那些看上去像跑車的產(chǎn)品，并沒有實質(zhì)性的、起碼能站住腳的、有被討論價值的成果，頂多就是面子工程。更多時候，這些燒錢的工程樣品，最終的歸宿僅僅是放在企業(yè)的展廳吃灰，與真正進入跑車市場相差十萬八千里。

所以在“造跑車容易、立跑車難”的道路上，給行業(yè)帶去的思考是，真正的跑車，需要什么？或者換句話說，跑車和其他汽車不一樣的是，它的門檻在哪里？如果不是電動化時代很容易就能夠?qū)崿F(xiàn)的強勁的百公里加速性能，以及很容易實現(xiàn)的跑車造型的話，那一定有跑車品牌和跑車產(chǎn)品最精髓的東西。

這個精髓，必須是操控，以及背后的調(diào)校技術(shù)。畢竟經(jīng)典的跑車品牌都源自于賽道，那是經(jīng)過多少車手的極限駕駛和測試得到的性能和操控結(jié)果啊。

保時捷調(diào)校，路特斯底盤，這些源于賽道基因的實力，是任何一個新勢力品牌都難以超越的。后者確實能做加速，但做不了極速，能做直線的性能，但做不了彎道的極限性能。

這個精髓，更大的還是品牌。這背后有數(shù)十年甚至上百年的歷史故事，有始終如一來自創(chuàng)始人極致的追求，更有這些品牌在賽場上打下的江山，贏得的贊譽和獎杯。

這些，都成為真正的跑車品牌們最珍貴、最核心的財富，更是產(chǎn)品和品牌附加值的體現(xiàn)，和消費者真正下單購買的理由所在。

否則，那些原本就非常小眾的高玩?zhèn)儯瑧{什么花百萬的金錢去擁有這樣一臺通過供應(yīng)商都能攢出來的工業(yè)半成品？否則，花20-30萬就能體驗到極致的加速度，為什么還要花百萬元去買一臺中看不中用、也不被人認(rèn)識的跑車呢？

所以，回答跑車門檻的問題，答案顯而易見。技術(shù)沉淀、品牌故事、受眾人群都是門檻，否則電動車市場如此領(lǐng)先的中國市場，早就電動跑車遍地跑了。

純電跑車時代，依然屬于路特斯們

如果說特斯拉和“蔚小理”們的產(chǎn)品可以取代熱門的主流車型，并顛覆傳統(tǒng)的汽車公司，那么在跑車市場，后來者顛覆說，可能并不那么容易，甚至將不復(fù)存在。

這也就意味著，在跑車的電氣化轉(zhuǎn)型賽道上，門外野蠻人基于品牌、技術(shù)的壁壘難以入局，而那些經(jīng)典、老牌的跑車品牌如保時捷、路特斯們，誰最先占領(lǐng)純電動跑車市場的高位，誰就實現(xiàn)了率先的領(lǐng)跑。畢竟幾乎所有跑車品牌都已經(jīng)確定了時間線，到2030年的時候，跑車都全面邁入電動化時代了。

如果說保時捷Taycan奠定了純電動轎跑的方向，那么路特斯即將在10月25日上市的Eletre，則是在超跑SUV市場，樹立起全新的時代標(biāo)桿，特別是在電車和SUV更受用戶熱愛的時代。

但需要說明的是，無論汽車動力形式如何變化，跑車品牌的市場地位，客戶心里對品牌和產(chǎn)品的期待不僅不會變化，甚至還會因為時代和技術(shù)的革命，變得更加深刻。就像勞斯萊斯發(fā)布首臺純電轎跑閃靈一樣，不管外界如何評價，但這絲毫不影響這個掛著雙R標(biāo)的產(chǎn)品，依然穩(wěn)坐頂級豪華車市場的地位，這就是品牌的魔力。

拿路特斯轉(zhuǎn)型電動化舉例來說，其品牌魔力依然存在。從擊敗保時捷賽車的流線型Mark VIII，到第一臺F1“翼車”路特斯Type 72，從1978年橫掃F1的地效賽車Type 79到2019年推出的絕世Evija，路特斯在跑車空氣動力學(xué)和輕量化深耕上敢說第二，就沒有誰敢說第一。

畢竟，路特斯用這些技術(shù)創(chuàng)造了一次又一次的賽道巔峰成績，70-90年代F1一級方程式賽場81個F1大獎賽的冠軍、多個F1總冠軍，一切賽道的高手在路特斯面前無所遁形，失去神采。

進入到全新的電動化時代，看似電動化技術(shù)進步降低了跑車加速度的性能門檻，而電池平鋪底盤讓整車重心和前后配重比更加適合貼地“飛行”，就像Eletre可以實現(xiàn)2.95s的零百加速一樣。

但實際上操控門檻、調(diào)校門檻，這條寬大且深的護城河，依然存在，甚至難以被逾越。就像路特斯70多年來在跑車和調(diào)校領(lǐng)域的沉淀，技術(shù)和經(jīng)驗重來沒有捷徑，這些積累一定會在新時代之下發(fā)揮出更大的能量。

比如操控，因為電池增加了整車質(zhì)量，對懸架的支撐要求更高，而加上電池的車重實際上對跑車追求的輕量化背道而馳。那么路特斯Eletre是如何解決的呢？

除了在內(nèi)飾上用超薄的儀表臺和屏幕，以及PDLC智能全景天幕等方面實現(xiàn)輕量化外，那就是在懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)方面進行了全面的革新，相對于傳統(tǒng)超跑，則用更加智能的新科技，賦予電動超跑極限性能的新標(biāo)準(zhǔn)。

比如前后多連桿懸架配置多種電控系統(tǒng)，確保在追求極致操控性能的同時也能獲得較好的舒適性；雙腔空氣懸架+CDC主動控制減震器，能夠瞬間提升足夠的支撐剛度或舒適的駕駛體驗，更快地調(diào)整懸架軟硬。

還有前后橋均配備行業(yè)領(lǐng)先的第三代48V主動穩(wěn)定桿，能夠主動調(diào)整車輛側(cè)傾剛度，進一步提升整車操控的極限。底盤集成控制系統(tǒng)如同智慧大腦，精準(zhǔn)調(diào)配6個自由度底盤系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、空氣動力學(xué)套件的介入狀態(tài)，用強大的操控力不斷提升駕駛者的信心。

當(dāng)然懸架是一個系統(tǒng)性工程，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)僅僅是決定表現(xiàn)好壞的一環(huán)，調(diào)校能力也是直接關(guān)聯(lián)操控性能的重中之重。而路特斯的調(diào)校，從道奇、阿斯頓·馬丁、沃克斯豪爾、捷豹等這些全球知名的汽車品牌，到日產(chǎn) GTR、阿斯頓馬丁DB9、DMC-12，以及還有那臺力壓寶馬M5成為世界上最快的四門房車的Lotus Carlton，乃至當(dāng)下炙手可熱的特斯拉，背后都有路特斯工程調(diào)校光環(huán)的照耀。

而面對智能化新時代，跑車除了純粹的駕駛，如果再配上智能化的加持，讓傳統(tǒng)跑車僅有的駕駛功能再一次在新時代下做出延伸，豈不是又帶給用戶更多的價值感？更何況，現(xiàn)在的年輕人，都是在智能化的懷抱中長大的。

比如Eletre搭載了雙高通驍龍8155芯片和UNREAL虛幻引擎的加持，實現(xiàn)讓座艙的體驗和交互更顯數(shù)字和科技，一破傳統(tǒng)跑車沒有智能化的短板。而在智能駕駛方面，由4顆激光雷達、2顆4D成像毫米波雷達、7顆800萬像素攝像頭等34個高性能傳感器組成的感知系統(tǒng)，和兩顆NVIDIA Orin-X芯片，提供508TOPS的高冗余算力，能夠?qū)⒅悄荞{駛也做到賽道級感知、賽道級認(rèn)知、賽道級規(guī)控的巔峰體驗。

可以看到電動化時代，一眾的電動車都在談性能和操控，但真正的性能和操控的定義，還得看路特斯這樣的跑車品牌。歸根到底，跑車的門檻并沒有降低，反而路特斯們率先內(nèi)卷自己，將跑車的門檻進一步拉高，通過品牌、調(diào)校、底盤、智能座艙和智能化駕駛各個不同的維度，率先在百萬級純電超跑中，立下一個“路特斯式”的標(biāo)準(zhǔn)，為后來者提供了借鑒和參考。

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