10月24日和25日，豐田在中國市場接連投放了bZ3和bZ4X兩款全新純電車。其中，bZ4X售價19.98-28.48萬元，搭載了寧德時代三元鋰電池，CLTC工況下續(xù)航最高可達615公里。bZ3還未正式上市，但目前發(fā)布的信息來看，電池和電機均來自中國品牌比亞迪，因此讓它的曝光率反而比bZ4X還要大。作為一個世界知名的外國汽車品牌，在核心動力上完全采購中國汽車品牌，這也是中國汽車史上光輝的一刻。本期《未來可期》，我們就來聊一聊，這款新晉網(wǎng)紅車—bZ3。

　　一、不失為一種解決辦法

　　從中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)來看，今年1至9月，我國汽車產(chǎn)銷量分別達1963.2萬輛和1947萬輛，同比增長7.4%和4.4%。其中，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長120%和110%，市場占有率達23.5%。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭已經(jīng)領先于世界水平。

　　在純電汽車領域，核心動力總成由電池、電機和電控為主要組成部分，也就是俗稱的“三電”系統(tǒng)。據(jù)發(fā)布的信息來看，豐田bZ3的核心動力總成，幾乎全部來自中國新能源巨頭——比亞迪。一個知名的外國汽車品牌，在核心動力總成上完全采購自中國汽車品牌，bZ3做到了一件在燃油車領域不曾做到的事情。

　　豐田汽車以其精益生產(chǎn)方式享譽世界，上世紀90年代就開發(fā)出混動技術(shù)和氫能技術(shù)，但卻在電動車浪潮中變得失落。豐田章男曾多次批評純電動車既不環(huán)保、也不節(jié)能。豐田章男說，如果不允許生產(chǎn)燃油發(fā)動機汽車，支撐日本汽車產(chǎn)業(yè)的550萬產(chǎn)業(yè)工人中，將會有100萬人失業(yè)。豐田章男還說，碳中和真正的敵人是碳，而不是發(fā)動機。他甚至在50多歲的年紀，以總裁的身份駕駛氫燃料發(fā)動機的卡羅拉(參數(shù)|詢價)參加賽車比賽，以證明發(fā)動機只要更換燃料，便可以實現(xiàn)零排放。

　　各行各業(yè)的歷史已表明，當時代轉(zhuǎn)換之際，正是行業(yè)巨頭危險之時。目前。汽車工業(yè)正處于向智能電動轉(zhuǎn)型的大潮之中，豐田汽車已在電動化大潮中落伍。其原因可歸結(jié)為三點：疲于應對危機導致研發(fā)投入不足；坐擁混動技術(shù)優(yōu)勢，導致開發(fā)純電技術(shù)的動力不足；企業(yè)文化轉(zhuǎn)變艱難。

　　豐田章男當然也察覺到了當下電動車的潮流，但面對已是龐然大物的豐田汽車，巨象難轉(zhuǎn)身，他又感到無可奈何。作為全球新能源汽車市場的銷冠，比亞迪在經(jīng)過多年的技術(shù)積累后，已經(jīng)完成了對電池、電機和電控的垂直整合。在競爭激烈的中國新能源汽車市場，豐田和比亞迪合作，不失為一種解決問題的捷徑。

　　二、一款以比亞迪動力為基礎的豐田車

　　作為豐田bZ系列的首款純電轎車，bZ3是由豐田與比亞迪合資成立的比亞迪豐田電動車科技有限公司與一汽豐田汽車有限公司共同研發(fā)的，懸掛了豐田的Logo，電池和電機都來自比亞迪，電控系統(tǒng)由豐田和比亞迪共同完成開發(fā)，CLTC工況下的最高續(xù)航里程超過600公里，未來將通過一汽豐田及其經(jīng)銷商網(wǎng)絡進行生產(chǎn)銷售。

　　· 比亞迪的核心動力系統(tǒng)

　　bZ3采用的電池和電機均由比亞迪旗下的弗迪提供。

　　其中，電池采用磷酸鐵鋰電池，最高續(xù)航里程可超過600km。據(jù)介紹，此動力電池以“電池容量10年后仍可保持90%以上”為研發(fā)目標，有效解決了新能源車主對于電池壽命的焦慮，bZ3有望改善電池老化問題。

　　至于為什么沒有使用三元鋰電池，豐田bZ3的定位已說明一切。豐田目的是降本，產(chǎn)一臺價格親民的車型來貼合中國消費市場，所以磷酸鐵鋰電池更加符合。

　　電機使用后置單電機，其最大功率提供135kW和180kW兩種選擇。續(xù)航方面，官方表示會超過600km（CLTC工況）。

　　· 豐田比亞迪共同研發(fā)的電控系統(tǒng)

　　bZ3以比亞迪磷酸鐵鋰電池為基礎，結(jié)合豐田多年來通過混合動力技術(shù)所積累的電動化技術(shù)和經(jīng)驗，根據(jù)bZ3的設計需求，全新設計了電池構(gòu)造、冷卻系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和安全監(jiān)測系統(tǒng)。實現(xiàn)了高品質(zhì)、高效率、高科技、安全安心的全新電控系統(tǒng)。

　　· e-TNGA平臺

　　身為豐田電動車架構(gòu)的基礎，e-TNGA平臺的產(chǎn)品無論在性能、價格、空間等方面，都屬于較為成熟的平臺架構(gòu)。由于沒有傳動軸，三電系統(tǒng)的布局位置可以更靈活，能夠?qū)崿F(xiàn)單電機前驅(qū)、后驅(qū)，或者雙電機四驅(qū)的方案。這次豐田和比亞迪合作中，豐田的貢獻是一整個e-TNGA架構(gòu)以及各項調(diào)校，開起來還會是燃油TNGA的味道。同時，bZ3只有后驅(qū)車型，駕駛樂趣上可以說穩(wěn)穩(wěn)拿捏。

　　· 延續(xù)bZ SDN概念車設計

　　早在2021年12月份，豐田舉辦的電動車戰(zhàn)略發(fā)布會上，一次展示了多達15款電動汽車。當時就已經(jīng)有消息傳出，其中的bZ SDN概念車將會是豐田與比亞迪合作打造的首款純電動汽車。對比此前的概念原型車，可以說bZ3幾乎還原了它的設計，一改豐田一向中庸的設計手法，長軸距+短前后懸的典型純電轎車版布局，有激進有克制。審美還是因人而異吧，但能看到的是，豐田這次真的變樣了。

　　· 數(shù)字島

　　從官方公布的圖片來看，bZ3擁有儀表屏和中央觸控屏兩塊大屏，座艙設計已經(jīng)完全貼合當下智能網(wǎng)聯(lián)時代的特征。以“數(shù)字島”為風格的內(nèi)飾設計，將大尺寸縱置中控屏、無線充電、車機互聯(lián)等配置和智能化功能集成為一體，同時具備了語音交互和多項智能駕駛輔助功能。

　　· 細分市場戰(zhàn)略清晰

　　車身尺寸方面，bZ3的車身尺寸長寬高分別為4725/1835/1475mm，軸距2880mm。較短的車尾以及溜背造型，也讓人立即想起了比亞迪海豹(參數(shù)|詢價)，以及特斯拉Model 3(參數(shù)|詢價)。

　　特斯拉Model 3是該細分市場中處于領頭羊地位的車型之一，訂單火爆的比亞迪海豹則是對標特斯拉Model 3的當家花旦。豐田與比亞迪合作打造的bZ3，便瞄準了這一細分市場，戰(zhàn)略清晰，目標明確。通過數(shù)據(jù)對比，特斯拉Model 3的車長為4693mm，軸距為2875mm；比亞迪海豹的車長為4800mm，軸距為2920mm。bZ3的車身尺寸介于二者之間，處于同一細分市場。

　　三、“eye on Tesla”

　　2010年，豐田用5000萬美元拿到了特斯拉3%的股份，這筆錢對于豐田來說雖然只是毛毛雨，但是對于特斯拉來說，確是至關(guān)重要的一筆投資。這一商業(yè)行為讓特斯拉有了強大的企業(yè)背書，對于特斯拉之后的估值、IPO上市等等一系列環(huán)節(jié)都至關(guān)重要。

　　對于豐田來講，豐田著眼于技術(shù)層面的共享與學習，把重心放在了現(xiàn)有車型的電動化改造上。先是與特斯拉合作開發(fā)電動版RAV4，后續(xù)還有計劃開發(fā)電動版雷克薩斯RX(參數(shù)|詢價)。

　　彼時的豐田章男與馬斯克，多少有一種英雄相惜的感覺。

　　但是，巨大的差異化，在起初就埋下了隱患。

　　對于特斯拉來講，在合作之初，馬斯克一門心思撲在Model S(參數(shù)|詢價)上，那個時候Model X(參數(shù)|詢價)也剛剛立項，就算造SUV，特斯拉也不能直接使用豐田既有車型來打造，因為思路不一樣，結(jié)構(gòu)差異太大了。比如在RAV4的駐車功能上，豐田認為控制成本優(yōu)先，同時考慮可靠性等，所以優(yōu)先使用傳統(tǒng)的手剎或腳剎；而特斯拉認為，成本更高的電子駐車才更能夠體現(xiàn)科技化。兩家公司決策的對與錯無從考量，但所體現(xiàn)的做事風格頗為明顯。這就是明顯的傳統(tǒng)車企與新勢力車企之間的思想矛盾。所以，特斯拉在豐田的資本和背書加持下，Model系列SUV車型的研發(fā)，還是靠自己。

　　對于豐田來講，豐田最想得到特斯拉的，或許就是BMS（電池管理系統(tǒng)），但BMS也是特斯拉的生命源泉，彼時的特斯拉還沒有完全開放技術(shù)專利，因此特斯拉拒絕向豐田提供。

　　隨著特斯拉以專利開放為主導的各種做法，豐田也開始一步步賣掉原有的股份。2016年年底，豐田趁特斯拉股價高位之時，賣掉了剩下的所有股份。

　　時至今日，特斯拉已經(jīng)成為全球純電市場頭號霸主，而比亞迪在今年也成為了特斯拉最強有力的競爭者。

　　2021年12月，豐田章男曾對外發(fā)布承諾，投資350億美元，到2030年推出30款電動汽車。

　　今年前三季度，特斯拉在全球市場的產(chǎn)銷量已經(jīng)突破90萬輛大關(guān)；同時，在一體壓鑄技術(shù)方面也有了重大突破，Model Y(參數(shù)|詢價)的后地板原有的80個沖壓焊接零件集成為1個鑄件，直接實現(xiàn)了40%的降本，極大的降低了特斯拉的生產(chǎn)成本。反觀，豐田生產(chǎn)電動車的成本遠高于特斯拉，對于以控制成本為優(yōu)的豐田，在成本方面落后于新勢力，豐田絕對是難以接受的。為了應對這種局面，豐田內(nèi)部已經(jīng)開始重估自身電動車戰(zhàn)略，所謂重新考慮，就是豐田有可能會減少30款這個數(shù)字，轉(zhuǎn)而專注于提高產(chǎn)量和低成本制造，而核心就是對標特斯拉，“eye on Tesla”。

　　目前，豐田已經(jīng)暫停了2021年12月宣布的30個電動車項目中的部分項目。或許，30款車型對于豐田這樣“穩(wěn)”的企業(yè)來說，確實顯得過于激進，放緩推進的舉措，反而更符合豐田的做事風格。

　　但是，放緩推進只是戰(zhàn)略的其中一步，豐田已經(jīng)沒有時間可以浪費了。

　　四、“抱團取暖”，里程碑式的進步

　　擁抱比亞迪，或許可以讓豐田獲得更大的市場。

　　回看比亞迪的成長歷程，早期階段，曾因重度模仿豐田的車型設計，而廣受關(guān)注。時過境遷，比亞迪在電動化領域取得的成績，已經(jīng)讓曾經(jīng)的被模仿者拋出橄欖枝，足以說明豐田高度認可了比亞迪的技術(shù)實力。

　　bZ3車型的推出，乃至雙方后續(xù)的合作，豐田無疑將獲得比亞迪在新能源領域的技術(shù)支持，而比亞迪也將獲得豐田精益生產(chǎn)方式的真?zhèn)?，雙贏或許是最好的結(jié)果。

　　而這種合作模式，將成為中國品牌崛起的一個現(xiàn)象級案例。未來，外資、合資品牌習慣性俯視中國品牌的局面將有所改觀。豐田與比亞迪的“抱團取暖”對于雙方都意味著邁出了里程碑式的一步。

　　bZ3的問世，讓豐田的電動化之路又多了一條新的捷徑，同時豐田在電動化方面的市場目標可以更加長遠。

　　全文總結(jié)：作為2021年唯一一家銷量突破千萬輛大關(guān)的車企，豐田在純電市場姍姍來遲，而且在最為核心的三電技術(shù)上還遇到了不小的問題。作為汽車巨頭，豐田顯然已經(jīng)意識到了補足與短板，向比亞迪拋出橄欖枝，不失為一種明智的選擇。豐田、比亞迪和一汽豐田三家的合作，或許能夠達到1+1+1＞3=bZ3（不止3）的預期。

　　最后，一個靈魂拷問。

　　為什么不直接買比亞迪的車，而要買豐田的bZ3呢？

　　豐田給出的答案是：在整車品控和駕乘感受等方面，bZ3都融入了豐田汽車的技術(shù)積累。

　　作為一家有著深厚底蘊的汽車公司，豐田對于自家的“汽車工業(yè)產(chǎn)品”還是有著充足的信心。

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