當(dāng)市場習(xí)慣了有人一直是第一名，那么誰還會關(guān)注第二名呢？

如果將全球汽車電動化的進(jìn)程比作龍卷風(fēng)，那站在中心的必然是諸如特斯拉、比亞迪這樣的銷冠車企，而那些妄圖分一杯羹卻最終鎩羽而歸的車企，則是被強(qiáng)勁的風(fēng)力甩到邊緣、只落得個粉身碎骨下場的炮灰。

當(dāng)然，除了上限和下限外，更多的是組成“龍卷風(fēng)”身體的大部隊(duì)。對于大部隊(duì)來說，必須要努力跟上風(fēng)速才不至于掉隊(duì)，否則很容易成為新的炮灰。同時，相對的，大部隊(duì)如果努努力也能闖進(jìn)中心地帶，稍微喘上一口氣。不過也不能太放松，龍卷風(fēng)的中心地帶并不是永遠(yuǎn)平靜的，這里的氣壓更低，壓力更大，一旦松懈就會被擠壓出去。

過去的一年，國內(nèi)的新能源汽車市場經(jīng)歷了非常內(nèi)卷的一段時期，才逐步形成了如今這般的“龍卷風(fēng)”梯隊(duì)。2023年，作為疫情結(jié)束后的第一年，這種卷不會停歇，而是更加變本加厲。正如理想CEO李想所說，未來三年將是智能電動車的淘汰賽，最終能活下來的只有五家車企，吃掉大部分市場份額。

銷量一直在長，選手卻逐漸變少

2018年的時候中國電動車制造商將近500家，但到了2023年，有數(shù)據(jù)顯示，能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家。若說三年后只剩下五家或許是夸張了，畢竟能活到現(xiàn)在的肯定都是精英中的精英，但也絕不是危言聳聽。

近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年5月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為71.3萬輛和71.7萬輛，同比分別增長53%和60.2%，市場占有率達(dá)30.1%；今年前5個月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為300.5萬輛和294萬輛，同比分別增長45.1%和46.8%，市場占有率為27.7%。

可以看到，新能源汽車無論是產(chǎn)量還是銷量，增速都相當(dāng)?shù)每欤姓悸室矎哪瓿醯?4.7%穩(wěn)步上升到了5月的30.1%，五個月上升六個點(diǎn)，乘聯(lián)會的預(yù)測年底滲透率能達(dá)到36%，這目標(biāo)看來是可以提前達(dá)成了。

但是總體數(shù)據(jù)的向上，不代表個體數(shù)據(jù)也那么優(yōu)秀。

從年初開始，在新能源汽車銷量榜上，比亞迪和特斯拉連續(xù)三個月占據(jù)榜一榜二的位置，光這兩家車企，銷量加起來就占了近一半。蛋糕就那么大，哪有你一塊我一塊他一塊的和諧，現(xiàn)在都流行你一塊我一塊、他一塊我一塊、她一塊我一塊了，市場份額永遠(yuǎn)都是越多越好。

于是即使新能源汽車的整體銷量一直在增長，但是頭部車企的銷量也同時在增長，而且增長速度更快，那被吃掉的份額從哪里來，自然是從那些沒跟上大部隊(duì)節(jié)奏的“選手”那里搶了。比如年初的時候還能完成月銷量過萬的蔚來汽車和小鵬汽車，從三月份開始就有些后勁不足，再難破萬了。

另一邊則是比亞迪的高歌猛進(jìn)，廣汽埃安的后來居上，以及理想汽車自信地預(yù)測下半年實(shí)現(xiàn)每個月月銷2萬的從容，真是幾家歡喜幾家憂。

掉隊(duì)的不止有新造車勢力

在某個大型互聯(lián)網(wǎng)公司內(nèi)部，有這樣一條不成文的游戲法則。如果有一個項(xiàng)目需要有人來接手，管理層就會劃分出兩個項(xiàng)目組同時開始執(zhí)行，從此刻起兩個項(xiàng)目組彼此獨(dú)立，既是同事也是對手，類似于養(yǎng)蠱，最后選擇成績好的那個項(xiàng)目組進(jìn)行持續(xù)注資，而成績差的只能原地解散。

或許有人會覺得，讓兩批人同時做同一樣?xùn)|西，其中浪費(fèi)的成本是不是太大了？但事實(shí)證明，這種情況下培養(yǎng)出的那支實(shí)力較強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)，所能創(chuàng)造的收益遠(yuǎn)大于前期消耗的成本，既然如此，那過程殘酷一點(diǎn)又何妨呢。

各大車企的多品牌戰(zhàn)略像極了這種“養(yǎng)蠱”模式，但又不同于投機(jī)取巧般的“撒網(wǎng)”，因?yàn)槊恳粋€投身其中的人都想要勝利，為了能讓手中的品牌出線，必須殫精竭慮。這也就形成了開篇所講的“內(nèi)卷”現(xiàn)象。

目前每個傳統(tǒng)車企旗下普遍都擁有2-3個新能源汽車品牌，比如，上汽近幾年推出的飛凡和智己，兩個品牌加起來5月銷量堪堪四千多輛，全品牌新能源汽車1月至5月累計(jì)銷量28.6萬輛。根據(jù)上汽集團(tuán)的“新能源汽車發(fā)展三年行動計(jì)劃”顯示，到2025年，上汽新能源車年銷量達(dá)到350萬輛，現(xiàn)在看來，任重而道遠(yuǎn)。

再看東風(fēng)汽車，旗下新能源汽車品牌嵐圖3月至5月連續(xù)三個月月銷3000輛以上；全新電動系列品牌eπ，旗下E70電動車5月銷售3011輛，成績還算不錯。但1月至5月，東風(fēng)公司新能源汽車?yán)塾?jì)銷量僅為12.7萬輛。按照東風(fēng)“轉(zhuǎn)型升級三年行動”的規(guī)劃，到2025年，東風(fēng)自主乘用車與合資品牌的銷量各200萬輛，其中，新能源汽車銷量占自主品牌乘用車的70%，也就是七十萬輛，需要努力一番了。

最后看一下長城汽車，今年5月長城汽車新能源車型銷售23755輛，銷售占比提升至23.52%，其中魏牌藍(lán)山5月銷量突破5000輛，歐拉汽車銷量10616輛。1月至5月長城汽車新能源累計(jì)銷量6.64萬輛。同樣的，長城汽車也有未來三年的規(guī)劃，計(jì)劃到2025年，實(shí)現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，即320萬輛新能源汽車。

根據(jù)這三個傳統(tǒng)車企現(xiàn)有的成績和未來三年的規(guī)劃可以看出，想要達(dá)到預(yù)期的成績，難度都不小，畢竟它們也是1-5月汽車總銷量top10里唯三銷量同比減少的。

不知道對于這三個車企來說，它們減少的銷量份額去了哪里，三年后，誕生于它們的新能源品牌又能否帶著車企打一個漂亮的翻身仗呢，還是在內(nèi)卷的過程中成為被遺忘的棄子，成為車企用來培養(yǎng)下一個新品牌的“數(shù)據(jù)養(yǎng)分”。

其實(shí)這些還是在新能源轉(zhuǎn)型上比較積極的車企，但是在新能源賽道上，依舊被比亞迪遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在后頭，甚至連一些掉隊(duì)的新造車勢力都趕不上。至于呼吁給混動多一點(diǎn)時間的豐田、相繼加入特斯拉充電陣營的通用和福特等等，目前來看似乎還在泥沼中掙扎。是反應(yīng)慢嗎，也不盡然，應(yīng)該還有很大一部分是出于傳統(tǒng)燃油車企的驕傲，拖累它們向電動化轉(zhuǎn)型的步伐吧。

畢竟，就算目前新能源汽車的滲透率與日俱增，但距離能完全取代燃油車的日子尚且遙遠(yuǎn)，傳統(tǒng)車企憑借著燃油車依舊能繼續(xù)統(tǒng)治汽車市場一段時間。

不過還是那句話，時間和經(jīng)驗(yàn)的積累終將引起質(zhì)變。就像是過去，合資品牌憑借著多年在燃油車上的發(fā)展，能夠輕而易舉地碾壓建立年份并不長的自主品牌。那么，很難說當(dāng)比亞迪、特斯拉之類的新能源汽車在傳統(tǒng)車企還在尋找轉(zhuǎn)型方向時就大量積累下的經(jīng)驗(yàn)，不會幫助它們?nèi)蘸髲氐讓κ謸魸ⅰ?/p>

所以，暫時掉隊(duì)不一定就能厚積薄發(fā)，也有可能永遠(yuǎn)掉隊(duì)，而一直領(lǐng)先雖然不能保證永遠(yuǎn)領(lǐng)先，但對手想要追過去也沒那么簡單。因?yàn)橛袝r候習(xí)慣是一件很可怕的事情，當(dāng)市場習(xí)慣了有人一直是第一名，那么第二名乃至后面的選手想要獲得關(guān)注，就得付出百倍的努力。

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