L3 級自動駕駛還要等多久呢？答案可能就在今年。

上周，工信部副部長辛國斌在新聞發(fā)布會上表示：“將支持有條件的自動駕駛（L3 級自動駕駛），及更高級別自動駕駛功能的商業(yè)化應用，并將發(fā)布新版智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系指南。我們已經(jīng)啟動了這項工作，地方也在積極響應”。

新聞要連起來看，本月初，華為車 BU CEO 余承東也在一場發(fā)布會上表示：“L3 級的國家法規(guī)和標準可能很快就要釋放，據(jù)說是今年 6 月底”。

技術總是走在市場和標準之前，在 L3 自動駕駛領域，其實國內多家車企已經(jīng)先行布局，宣傳時甚至用上了“L2+”“L2.5”“L2.9999 無限循環(huán)”等曖昧的營銷字眼。

而隨著法規(guī)和標準等頂層設計的出臺，L3 自動駕駛的路徑也越來越清晰。那么，L2.9999 到 L3 的難度有多大，進入 L3 時代后，我們的出行又會發(fā)生哪些變化？

L3，自動駕駛的分水嶺

在討論 L3 級自動駕駛前，有必要先復習一下國家標準對自動駕駛的明確定義。

2022 年 3 月，國家標準《汽車駕駛自動化分級》正式實施，這項標準將自動駕駛分為 L0~L5 六個等級，分別為應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件的自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。

具體來講，L0 無任何自動駕駛功能，但具備環(huán)境感知能力，典型場景如車輛配有倒車雷達，但需要駕駛員完成操作；L1~L2 被稱為“駕駛輔助系統(tǒng)”，系統(tǒng)可以控制車輛運行，但駕駛員需參與全程，比如定速巡航或者 ACC。

L3~L5 就掛上了“自動駕駛”的頭銜，系統(tǒng)能夠控制車輛運行，駕駛員可以不參與控制，不過 L3 需要駕駛員在收到介入請求時及時接管車輛，而 L4~L5 則無需接管。

值得一提的是，我們常常在各項政策中聽到的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”，也對自動駕駛技術提出了明確要求，在《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》中就提到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車指的是具備 L3~L5 級別自動駕駛技術的汽車。

很明顯，在以上所述的自動駕駛的等級劃分中，L3 成為了重要分水嶺，因為從 L3 開始，系統(tǒng)就主導了車輛控制權，而駕駛員最多只需要緊急接管。

在這里還要說一下我們常常聽到的 L2+ 輔助駕駛，同濟大學汽車學院的朱西產(chǎn)教授曾發(fā)表過對于 L2+ 的看法：“L2+ 級按照 L3 為目標進行開發(fā)，采用高算力域控制器 E/E 架構，支持高精度地圖，預埋了 L3 等級自動駕駛的硬件，可以通過 OTA 迭代，在部分 ODD（運行設計域）下成長為 L3 級的產(chǎn)品”。

實際上，目前國內廠商提及的 L2.5 和 L2.9999 等營銷概念都可以視作為 L2+ 類型。

自動駕駛出事，誰來負責？

在當前的國內市場上，從技術層面來看，已經(jīng)有不少車企在 L3 自動駕駛上取得了一定程度的技術突破，我們也可以發(fā)現(xiàn)，國家標準對 L3 技術的定義和各車企主打的 ADAS 功能（高階駕駛輔助系統(tǒng)）是極為相似的。

不過，即便技術水平已經(jīng)達到，但國內卻幾乎沒有標榜 L3 自動駕駛的廠商，這背后除了法規(guī)限制的原因外，更重要的是事故責任的歸屬問題。

也就是說，如果開著自動駕駛的車發(fā)生事故，該由誰負責？

早先年，國內有些車企對自動駕駛技術落地非常冒進，“沒出事時叫自動駕駛，出事后就改叫輔助駕駛”的情況屢見不鮮。

而現(xiàn)在，車企學聰明了，無論技術多么先進，宣傳時都不會脫離“輔助駕駛”和“L2”的概念，這種不太負責的做法，也把問題直接推給了消費者。

而問題的答案，在前面提到的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》中可以找到，雖然這是一則地方性管理條例，但卻是國內首部規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，有著一定的參考性。

在這則《管理條例》中，對于事故責任的判定專門列出一章專題，其中包括 6 條規(guī)定。但《管理條例》并非以駕駛等級作為責任判定的依據(jù)，而是直接以車內是否有駕駛人作為標準，凡是有駕駛人的車輛，無論自動駕駛等級多高，只要發(fā)生違規(guī)行為，均由駕駛人先行承擔處罰和賠償責任。

而如果由于自動駕駛技術的功能缺陷發(fā)生事故，那么車輛駕駛人才可以向生產(chǎn)者和銷售者請求賠償，但是，法規(guī)中對于功能缺陷的界定并沒有給出清晰的標準和處置方案。

所以說《管理條例》給出的這個答案，只能說是一個參考答案，并不是完美的解決方案，其對于界定事故責任的標準依然延續(xù)了傳統(tǒng)的責任認定方案，在這種情況下，自然不會有駕駛員愿意為自動駕駛去背鍋。

所以，從 L2.9999 到 L3，如何解決好責任認定的歸屬問題，可能比技術能否落地更加重要。

人和車，沒辦法解決所有問題

拋開責任認定不談，問題的本質其實是人和車都沒辦法保證安全性，那就只能由“看不見的手”去介入。

在這次工信部副部長辛國斌的發(fā)言中，他還明確提到“將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用”。

“車路云一體化”可以簡單理解為“車路協(xié)同”，可能是未來實現(xiàn)安全自動駕駛的一種手段。

現(xiàn)階段我們所了解的自動駕駛，無論等級多高，都只能稱為“單車自動駕駛”，也就是在一輛車上搭載攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等傳感器，讓車具備感知環(huán)境的能力，并對路況信息做出反應。

可以發(fā)現(xiàn)，單車自動駕駛的本質還是在模擬人駕，所以人類會出現(xiàn)的問題，單車自動駕駛同樣也可能會出現(xiàn)。

比如“鬼探頭”這類極端場景，人類和自動駕駛都很難避免。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，自 2019 年以來，美國涉及特斯拉自動駕駛相關的車禍事故，達到了 736 起，這些意外車禍導致了 17 人死亡。

當單車自動駕駛能力有限時，只能尋求“車路協(xié)同”的幫助。車路協(xié)同的重點在于道路側，也就是把感知設備部署在道路上，讓“路”告訴“車”周圍的情況。

相比起在車輛上部署感知設備，道路部署會有更大的空間自由度，發(fā)揮的能力也就更強。

而道路感知設備之間的聯(lián)網(wǎng)，也會讓車輛掌握更多信息，比如道路可以告訴車，當前車道上會發(fā)生“鬼探頭”，800 米外出現(xiàn)了事故，無異于給車輛裝上了千里眼，甚至是透視眼。

這其中，可能有些場景和地圖軟件類似，但區(qū)別在于，“車路協(xié)同”的信息是實時的，這也就是為什么一直說 5G 是車聯(lián)網(wǎng)的最佳應用場景之一。

而在未來，“車路協(xié)同”可能將成為道路基礎設施的一部分，在辛國斌的發(fā)言中還提到：“未來需要完善網(wǎng)絡基礎設施，加快 C-V2X（Cellular-Vehicle to Everything 車聯(lián)萬物）、路側感知、邊緣計算等基礎設施建設，建立基于邊緣云、區(qū)域云和中心云三級架構的云控基礎平臺，形成統(tǒng)一的接口、數(shù)據(jù)和通信標準，進一步提升網(wǎng)絡感知、云端計算能力”。

回到我們開頭的問題，從 L2.9999 到 L3，其實技術的實現(xiàn)和落地似乎是最簡單的，更難的是對自動駕駛責任認定邊界的探索，以及未來“車路協(xié)同”所需要的基礎設施建設。

而對于 L3 自動駕駛或是更高等級自動駕駛的探索，也絕不會是車企一方的責任，頂層設計的支持和社會的參與度，可能更加重要，畢竟光靠人和車，是沒辦法解決所有問題的。

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