史無前例的美國UAW汽車大罷工，甚至間接影響中國。

“這是歷史上首次！美國三大汽車公司工人同時罷工?！?/p>

“和我中國有什么關系？”

“總統(tǒng)拜登都沒辦法，被UAW工會主席批評！”

“關我月薪三千什么事？”

大洋彼岸的汽車工人飯碗問題，在我們這兒第一輪沖擊只引發(fā)了輿論的小水花。然而勢頭漸漸不對了。

隨著“不罷工的600人被裁員”，匪夷所思的故事，開始讓中國這邊的吃瓜群眾感覺不對頭。

“聽說那邊罷工是跟電動化有關，中國也會遇到類似情況嗎？”“如果美國產能轉移墨西哥，中國產能轉移越南，我們會失業(yè)嗎？”

當韋恩市的密歇根大道上，運送零部件的卡車司機和罷工隊伍相互推搡，拜登和工會主席肖恩·費恩打起了嘴炮，萬里之外的觀眾們因為憂患意識，終于開始了焦慮和思考。

無論如何激烈的沖撞，都是汽車行業(yè)和宏觀格局在劇變的注腳，只是揚起了時代的沙塵。

“絕不只是工資”

故事可以這樣簡述：

美國汽車工人聯合工會（United Automobile Workers，以下簡稱UAW），共有成員14.6萬人，約占美國汽車制造業(yè)全部工人數量的56%。因為薪資問題，當地時間9月15日凌晨，UAW正式對美國三大車企——通用汽車、福特汽車和Stellantis集團發(fā)起罷工。

如果你是吃瓜群眾，這次罷工大概可以算是“雨女無瓜”。

但如果你的工作與汽車或多或少有些關聯，那么這次大罷工背后的深層動因，不可避免也關聯到你的飯碗。

因為汽車產業(yè)的價值觀和邏輯出現內在碰撞，甚至局部的崩壞，這種趨勢不是簡簡單單的“要加薪”問題，也不是用國境線可以避開的。

首先，技術和工藝的進步，已經威脅到就業(yè)崗位。

如果翻開任何關于UAW大罷工的評論，都會提到兩大趨勢的洗牌作用，即電動化和自動化。

我們經?？吹较冗M汽車工廠提到“自動化率95%以上”等驕傲的宣傳口吻，但對于打螺絲的工人兄弟來說絕非好事。五年前，德國弗勞恩霍夫工業(yè)工程研究院和IG Metall工會給出過數據：

·電動汽車動力總成的零部件數量只有燃油發(fā)動機的六分之一，這意味著電動汽車動力總成制造時間將縮短，關聯的供應商數量也會變化；

·電動汽車總裝時間比當前的燃油動力乘用車減少30%；

·適配電動汽車的電池制造廠較之燃油發(fā)動機制造廠，所需的勞動力數量只有后者的五分之一；

·當時汽車產業(yè)為德國提供了840,000個就業(yè)崗位，其中210,000個就業(yè)崗位與動力總成生產制造相關。

最后結論是，到2030年，如果25%新車為完全電氣化，15%新車為插電式混合動力車，60%新車仍然是汽油車和柴油車，德國汽車行業(yè)將損失75,000個動力總成制造崗位，如果電氣化推進速度更快，甚至損失數量將達到100,000個之多，占比8.9~11.9%。

其次，“不患寡而患不均”的思維導致矛盾更加突出。

本次UAW漲薪要求的依據非常容易引發(fā)普羅大眾的共情：過去4年，美國三大汽車巨頭高管漲薪40%，而工人薪資漲幅僅6%，如果跟2008年對比平均時薪，甚至下降了19.3%。

為此，UAW向福特、通用和Stellantis提出，為其成員加薪40%以上和固定福利養(yǎng)老金。

第三，特斯拉的嘚瑟，告訴我們其實光工資高也不頂用，股權激勵才是王道。

不少特斯拉粉在歡呼：馬斯克才代表汽車發(fā)展的未來，“看吧，這次大罷工，特斯拉最受益，因為薪資最良心?！?/p>

然而現實是，三大汽車公司的勞動力成本大約為每小時66美元（滿足UAW訴求以后，將達到136美元），特斯拉為45美元。以流水線工人時薪計算，UAW工人在19到30美元之間，特斯拉則是21美元。真正能打動特斯拉員工的，并不是固定薪資，而是股票期權。

在美國有一個段子：你害怕股票資產是泡沫財富嗎？要知道，美國家庭資產中，股票占比越來越高，泡沫越來越大，1980年2%資產用于投資，2014年33%家庭資產是股票。顯然，UAW大罷工所代表的“特斯拉高明”趨勢，意味著泡沫程度還在不斷增加，背后的風險不言而喻。

一筆六千億的賬？

如果只是邏輯和規(guī)則的改變，那也只是定性分析，數據則提供了定量分析的震撼。

UAW在美國汽車行業(yè)，影響力遠超過多數中國吃瓜群眾的想象。因為旗下擁有過半美國汽車工人作為成員，因此經常打著“替天行道”的旗號給汽車公司施壓，每四年和三大汽車公司重新簽署一次員工薪資合同。

為什么當地時間9月15日凌晨開始罷工？就是因為四年之約已滿，之前的勞資合同于9月14日晚11點59分到期。在2019年9月簽署合同時，UAW曾經領導針對通用汽車的40天大罷工，使得后者損失超過36億美元。

這時候，美國汽車行業(yè)將面臨兩種困境：

困境一，大裁員。

如果電氣化和自動化導致汽車行業(yè)裁員比例，在美國和在德國一致，那么借用弗勞恩霍夫工業(yè)工程研究院的數據，到2030年會有10%左右工人下崗，美國30萬名整車生產工人，將有3萬人失去自己的飯碗。而三大車企占據美國車市40%左右份額。

困境二，大加薪。

如前文所述，高管雖然有天價薪資，但工人人數超出N個數量級，因而倘若答應了UAW的訴求，三家汽車公司每年勞動力成本會增加450億至800億美元（按9月20日匯率，約合人民幣3,284億~5,838億元）。

車企方面給出的預期則更加可怕。福特CEO吉姆·法利表示，答應UAW的要求“會讓公司破產”；通用汽車方面稱，UAW的訴求會導致公司損失1,000億美元。

考慮到立場和出發(fā)點問題，我們姑且認為UAW“要加薪”是一筆六千億的賬目。

再考慮到產業(yè)上下游，那可絕不止六千億人民幣的損失。

仔細看罷工發(fā)起工廠，就會發(fā)現很耐人尋味的亮點：位于美國密蘇里州溫茨維爾的通用汽車裝配工廠，生產雪佛蘭庫羅德皮卡等車型；位于俄亥俄州托萊多的Stellantis組裝工廠，生產Jeep牧馬人等車型；位于密歇根州韋恩的福特裝配廠，生產福特烈馬Bronco等車型。

硬派越野SUV或者皮卡，這正是美國車企最暢銷、最有利潤的車型，UAW可謂卡住了美國汽車產業(yè)的“七寸”。

因此牛津經濟研究院估計：倘若UAW全面罷工，美國可能有大約三分之一汽車產能停頓（也有觀點認為一半產能受影響），不僅給勞動力市場帶來壓力，也會導致新車價格升高；在年化計算之后，估計導致美國GDP直接減少0.3個百分點，加上間接影響，將達到0.7個百分點。

中國難以置身事外

美國汽車行業(yè)是一面旗幟，從之前的“喜愛大排量大空間”影響中國消費者，到美國CAFE排放法規(guī)給中國CAFC打樣，再到從群雄割據轉入合并重組，美國汽車行業(yè)的走勢多數都成為中國汽車行業(yè)的模板或者借鑒。

汽車電動化與制造自動化誠然是不可逆轉的發(fā)展趨勢，也會通過技術工藝的革新惠及產業(yè)和消費者，但帶來的就業(yè)崗位壓力、轉型壓力，成為進步道路上不可忽視的絆腳石。中國汽車已經憑借汽車自動化“換道超車”，燃油車年代留下的諸多小型供應商企業(yè)、經銷商公司，如何在轉型浪潮中自持，儼然已經是嚴肅課題。發(fā)展過程中的平衡與公平問題，從來都是伴隨經濟增長的“疥蘚”。融資和證券財富雖然有利于加速流動和預支，帶來的風險也應未雨綢繆。

在參考趨勢之外，UAW大罷工也將對中國產生更為現實的影響。

汽車工人的人力成本提升40%，將導致美國車企被迫進一步向外擴散產能，尤其是墨西哥等鄰近國家或者地區(qū)。明面上，美國本土制造業(yè)進一步流失，導致國內失業(yè)率反向拉高；暗面上，國內壓力的劇增，會使得民主黨和共和黨在競選時，千方百計甩鍋海外，以轉移壓力。

故而，美國針對以中國為主的海外，從汽車、半導體等焦點行業(yè)加碼貿易保護措施，幾乎是可以預見的大概率事件。美國民間對在美投資的中資制造業(yè)，也會加深反感情緒，諸如長期堅挺在美國的福耀玻璃、比亞迪客車，寧德時代叫停美國建廠之后，國軒高科又接過接力棒，都可能面臨更多壓力。

當不少中國汽車公司將“全球化”作為目標，美國市場也以其規(guī)模與多樣性成為“終極市場”。從奇瑞當年的“夢幻”，到長城、吉利陸續(xù)制定赴美計劃，卻又因為中美矛盾而擱置；一旦UAW罷工加劇美國一切關于汽車的負面情緒，包括“排華”情緒，中國車企又該如何面對脫鉤壓力？

密歇根大道的紛亂，不會將抗議橫幅和萬人咆哮，傳遞到長春、安亭、武漢、深圳、重慶……但是蝴蝶效應引發(fā)的旋風，卻已經開始推著陰云席卷全球，將暗影投在大地上。

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