自“蔚小理”誕生后，汽車市場就被新、老勢力一分為二，其中新勢力代表著象征未來的智能電動車，老勢力便是傳統(tǒng)燃油車的代名詞。

起初，新勢力含有幾絲貶義的成分，因為它們要面臨著量產(chǎn)難、盈利難等一系列問題，稍有不慎便會破產(chǎn)。而那時的傳統(tǒng)車企發(fā)展得如火如荼，在它們看來新勢力掀不起什么風浪。

現(xiàn)實卻讓傳統(tǒng)車企付出了代價。

短短幾年時間，新勢力取得了驚人的發(fā)展成績，智能座艙、智能駕駛表現(xiàn)出眾，再加上華為、小米等一系列科技公司的加入，讓智能電動車的熱度持續(xù)高漲。

圖源：雷軍微博

在這樣的背景下，傳統(tǒng)車企開始加速轉(zhuǎn)型，其中動作迅速的自主品牌憑借純電動車和混動車型的優(yōu)勢獲得了市場的廣泛認可，而合資品牌的動作稍顯遲緩，直到現(xiàn)在才有了“反擊”的趨勢。

說是反擊，其實是認清了現(xiàn)實，調(diào)整了未來的發(fā)展規(guī)劃而已。在合資品牌銷量占比持續(xù)下跌的背景下，各品牌也被迫作出了相應的改變。

其中，福特、通用開始回歸“母品牌”，福特要借助烈馬、游奇?zhèn)b、F-150等車型強化越野標簽。通用則通過成立道朗格進口車平臺，引入雪佛蘭太浩（TAHOE）、GMC育空等美系肌肉車，在剛剛過去的北京車展上，2025款太浩也公布了65萬起的預售價。

與美系重塑品牌的做法不同，日系則采用打不過就加入的策略，通過推出新品牌和與中國科技公司合作的方式，謀求未來發(fā)展的一線生機。4月16日本田正式發(fā)布專為中國市場推出的全新電動品牌“燁”，緊著北京車展上，豐田與騰訊、日產(chǎn)與本田就達成了合作關(guān)系，共同謀劃智能電動車的發(fā)展。

此外，車展現(xiàn)場，北京現(xiàn)代與寧德時代也達成了合作關(guān)系，韓系也在嘗試以新的方式擁抱中國市場，再加上大眾在中國的瘋狂投入，合資品牌幾乎都在謀劃在中國市場的全新布局。

用中國資源解決中國問題的方式，是合資品牌在未來中國市場上占據(jù)一席之地的重要方式，但在“汽車電子化”的新時代，這樣的做法還遠遠不夠，合資品牌急需在營銷層面進行突破，只有這樣才有可能在“流量為王”的市場環(huán)境中立足。

合資品牌的陽謀

從諸多合資企業(yè)的布局來看，在未來的中國市場上，合資品牌主要有兩種存在方式，一是像福特一樣戰(zhàn)略收縮，主攻附加值更高的越野車市場，二是同日系品牌一樣，借用中國科技公司的力量，強化在未來市場的競爭力。

這樣的趨勢已經(jīng)格外清晰。

圖源：福特汽車

在剛剛過去的北京車展上，福特以“放馬去野”為主題，展臺上匯集了野馬、烈馬等多款明星車型，國產(chǎn)烈馬更是正式公布了官方售價，指導價為29.98萬元至43.88萬元，提供遠灣、墨鉆、墨鉆大腳越野版、長灘、長灘大腳越野版、荒地及大沼澤地特別限量版等七款車型，可供選擇。

作為國內(nèi)一眾硬派越野爭相模仿的對象，福特烈馬在越野圈有著極大的影響力，伴隨著新車的到來，福特品牌地越野屬性將得到更好的強化。

最為值得一提的是，為了更好地服務消費者，福特還推出了Ford Beyond福特縱橫這一全新的銷售渠道，與傳統(tǒng)銷售渠道不同，福特縱橫不僅關(guān)注怎么把車賣好、售后服務做好，更多是提供一個有服務、有改裝、有出行的平臺，搭建真正意義上的社群。用福特中國總裁兼首席執(zhí)行官吳勝波的話講，“讓用戶沉浸式感受最野戶外生活是Ford Beyond福特縱橫作為全新渠道品牌的重要使命。”

同此前福特憑借福克斯、蒙迪歐等明星車型成為銷量頗高的主流品牌相比，未來的福特在中國市場上會變得更加小眾，但其錨定的越野賽道是一個附加值頗高的細分市場，進而為福特在中國市場的長遠發(fā)展提供支撐。

相對于采取戰(zhàn)略收縮的福特相比，日系顯然不肯放棄中國這個巨大的市場。

圖源：日產(chǎn)汽車

為了更好地經(jīng)營中國市場，東風日產(chǎn)還融合gobal（全球）和local（本土）優(yōu)勢經(jīng)驗，打造出“GLOCAL新模式”，除了借用華為、英偉達、百度、科大訊飛等科技公司的力量，繼續(xù)深化舒適標簽之外，東風日產(chǎn)還啟動了出口業(yè)務。

“從Local變成Global這件事，第一個非常標志性的就是合資企業(yè)的出口。實際上在去年2023年10月份，我們20歲生日的時候，已經(jīng)提出來在2025年起我們要出口10萬?！睎|風日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理劉新宇表示。

一邊是科技賦能，另一邊要打開海外市場，在這樣的背景下東風日產(chǎn)提出了2026年重返百萬輛的目標。

除了東風日產(chǎn)之外，起亞也開始將中國工廠生產(chǎn)的車型推向海外市場，其中鹽城工廠生產(chǎn)的起亞EV5已經(jīng)開始銷往澳大利亞等國家。

從外資企業(yè)的視角來看，中國有成熟且性價比頗高的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，以中國為智能電動車的生產(chǎn)基地出口全球，是一個較為可行的方案。而出口又能在很大程度上分攤工廠成本，進而降低外資車企在中國市場的生產(chǎn)成本，增強合資品牌在中國市場的競爭力。

營銷變革勢在必行

雖說從未來布局的角度來看，合資品牌的打法并沒有什么問題，但在汽車輿論發(fā)生巨大變化的當下，合資品牌急需作出相應的改變。

圖源：雷軍微博

就目前來看，創(chuàng)始人親自下場搞營銷已經(jīng)逐步成為了主流。在剛剛過去的北京車展上，除了雷軍、周鴻祎大秀粉絲經(jīng)濟之外，李斌、何小鵬、李想、魏建軍、尹同躍等紛紛下場，通過微博、直播等各種方式與普通消費者展開互動。

與這一批國產(chǎn)企業(yè)不同，合資品牌大多采用職業(yè)經(jīng)理人制度，沒有一個能夠代表企業(yè)的靈魂人物，無法打造出眾的人物IP。

此外，在產(chǎn)品營銷領(lǐng)域，越來越多的消費者將關(guān)注點放在了芯片算力、雷達、攝像頭數(shù)量等科技領(lǐng)域，發(fā)動機、變速箱、底盤傳統(tǒng)汽車三大件也逐步被彩電、冰箱、大沙發(fā)替代，汽車行業(yè)的話語權(quán)體系正在慢慢發(fā)生改變。

對傳統(tǒng)合資品牌而言，這不是個好消息。

在這樣的背景下，合資品牌紛紛出現(xiàn)了熱度下降、銷量下降、終端售價下降等一系列的連鎖反應。要改變這樣的狀態(tài)，就需要合資品牌重新主導話語權(quán)。

從智能化的角度來看，合資品牌重塑高峰的情況不可能實現(xiàn)，一是合資智能化要依靠中國企業(yè)實現(xiàn)；二是合資品牌的行動較為緩慢，無法同自主品牌相匹敵。合資品牌仍需從機械素質(zhì)、耐久性等傳統(tǒng)長板塑造輿論優(yōu)勢。

但這是一個很難的課題，在智能底盤快速發(fā)展的背景下，車輛的機械素質(zhì)，能夠通過智能芯片的控制達到極限。換句話說，自主品牌可以通過軟件控制不斷OTA的方式，補足在車輛調(diào)教領(lǐng)域的不足，合資品牌駕駛體驗的優(yōu)勢必將被繼續(xù)削減。

圖源：福特汽車

只有在極端情況下，合資品牌的機械優(yōu)勢才能有所顯現(xiàn)，此前，“理想成佛坡事件”已經(jīng)證明了這一點，2022年，有理想ONE車主在挑戰(zhàn)湖南省常德市石門縣一個叫做成佛坡的地方時，出現(xiàn)了后橋減速器損壞并漏油的情況。這一火爆全網(wǎng)的事件，也引來了諸多合資車企前來挑戰(zhàn)，均未出現(xiàn)理想ONE的情況。

雖說成佛坡稱不上極端路況，但擁有百年積淀的外資車企在應對類似情況上，擁有更豐富的經(jīng)驗，而如何將這樣的優(yōu)勢，在全新的輿論環(huán)境中傳播出來，是當下合資品牌面臨的最大問題。

VR或許是化解這一難題的突破口，借助VR眼睛的立體成像效果同影院級5D甚至6D座椅相結(jié)合，為消費者復刻在極端路況下的視覺、聽覺和身體的感受，讓消費者感受極端路況下駕駛體驗感的區(qū)別，再通過展示相關(guān)零部件的方式告訴消費者，為什么車輛能夠有這么高的極限。

只有這樣消費者才能真真切切地感受到，車輛到底好在哪里，這樣復刻體驗的方式，也要比文字、視頻的感受更加深刻，這也或許是合資品牌重新奪得輿論主動權(quán)的重要機會。

倘若這一暢想能夠?qū)崿F(xiàn)，汽車行業(yè)會迅速開啟向極限內(nèi)卷的新狀態(tài)，重新回到吃技術(shù)飯，而不是吃流量飯的正軌上來。

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