第一電動(dòng)特約作者 | 王凱文

如何在中國(guó)電動(dòng)汽車“港口滯留”和“產(chǎn)能過(guò)剩”之間建立聯(lián)系？答案可能是需要一架無(wú)人機(jī)。只要拍下一張保稅區(qū)停滿車輛的鳥(niǎo)瞰圖，就可以圍繞其做一篇文章了?！督鹑跁r(shí)報(bào)》近期就做了這個(gè)事，并得出“中國(guó)制造商向歐洲發(fā)送電動(dòng)汽車遠(yuǎn)超市場(chǎng)需求”的結(jié)論。

如果英國(guó)人看到洋山港和鹽田港等待裝船的車隊(duì)規(guī)模，也許就不會(huì)對(duì)畫(huà)面上這幾千輛車產(chǎn)生擔(dān)憂。安特衛(wèi)普港已經(jīng)退出全球吞吐量前10大港口，其集裝箱吞吐量只及洋山港的1/4。而港口轉(zhuǎn)運(yùn)能力，更是只有后者的10%——這還是在物流正常的前提下。

▍歐委會(huì)的邏輯悖論

“滯留”是事實(shí)。但原因是多樣的，可能是運(yùn)力不足、進(jìn)口商未能預(yù)定后續(xù)運(yùn)輸、經(jīng)銷商未積極從保稅區(qū)報(bào)稅提車。當(dāng)然，還有一種顯而易見(jiàn)的可能，那就是在對(duì)中國(guó)電動(dòng)車反補(bǔ)貼調(diào)查期間，3月起歐盟的“預(yù)登記”威懾力已經(jīng)生效。

很多人將“預(yù)登記”視為一種單純的文案工作。在實(shí)際的海關(guān)作業(yè)中，其實(shí)存在將目標(biāo)貨物“加以特殊照顧”的暗示，客觀上達(dá)到延宕報(bào)關(guān)流程的效果，手段當(dāng)然很容易選擇，比如在CSR（企業(yè)社會(huì)責(zé)任）方面要求額外提供證明文件。

退一步而言，即便“港口滯留”等同于“滯銷”，既然在10%關(guān)稅條件下滯銷，那么就無(wú)須祭出“反補(bǔ)貼稅”大棒了。市場(chǎng)機(jī)制自然會(huì)懲罰主機(jī)廠、進(jìn)口商和分銷商這條價(jià)值鏈。

這種判斷，與“廉價(jià)的中國(guó)電動(dòng)車將像潮水一樣淹沒(méi)歐洲汽車工業(yè)”（歐委會(huì)主席馮德萊恩語(yǔ)），似乎無(wú)法在邏輯上共存。而這一可怕的前景，正是歐委會(huì)發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查的官方理由。

▍反補(bǔ)貼針對(duì)的不是現(xiàn)實(shí)威脅

中國(guó)電動(dòng)車到底在歐洲滯銷，還是正在“吞噬一切”？

歐盟從中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)汽車從2020年的16億美元，增至2023年的115億美元，占?xì)W盟電動(dòng)汽車進(jìn)口總量的37%。但歐盟的新能源車（純電、插混）需求，主要內(nèi)部解決，對(duì)進(jìn)口的依賴度不足20%。中國(guó)電動(dòng)車出口歐盟和英國(guó)，呈現(xiàn)出小基數(shù)、高增長(zhǎng)模式，其實(shí)遠(yuǎn)非當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的主導(dǎo)力量。

今年4月份，歐盟和英國(guó)的汽車市場(chǎng)環(huán)比略微回落、同比稍有上升，主打一個(gè)不溫不火，遠(yuǎn)未回到2018年的高點(diǎn)。而電動(dòng)車銷量，只有法國(guó)還能維持兩位數(shù)的增長(zhǎng)，其他市場(chǎng)隨著消費(fèi)補(bǔ)貼退出，需求的確在減弱。

今年初，瑞銀預(yù)測(cè)中國(guó)電動(dòng)車本年內(nèi)將占據(jù)歐盟11%的市場(chǎng)，到2027年占有率增至20%。但實(shí)際上，今年1-4月在德國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)車銷量不足2000輛，不足德國(guó)同期銷量的2%。在法國(guó)市場(chǎng)，自從補(bǔ)貼新規(guī)（將域外電動(dòng)車剔除出補(bǔ)貼目錄）發(fā)布后，中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車占有率從高點(diǎn)的22%，已經(jīng)迅速滑落到今年4月的4%。

注意，這個(gè)“占有率”是相對(duì)于電動(dòng)車市場(chǎng)而言的，而非整體市場(chǎng)。而在法國(guó)銷量最高的三款中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車分別為：達(dá)契亞Spring（上汽通用）、特斯拉Model 3（特斯拉上海）和MG4（上汽乘用車）。

4月份，瑞典銷售了6801輛電動(dòng)汽車，中國(guó)品牌賣了414輛，僅占6%。

顯然，中國(guó)制造的（不等于中國(guó)品牌）電動(dòng)汽車在歐洲主要市場(chǎng)的實(shí)際占有率，遠(yuǎn)未達(dá)傳說(shuō)中那么高。

那么擬議中的高達(dá)50%反補(bǔ)貼稅，到底是為啥？

▍雙重目標(biāo)

綜合研判，如果歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車汽征收的反補(bǔ)貼稅，最終的綜合稅率，應(yīng)該同時(shí)達(dá)成雙重目標(biāo)：完全對(duì)沖中企直接出口整車的成本優(yōu)勢(shì)，同時(shí)讓中企本地投資有利可圖——而50%稅率的合理性在于，符合當(dāng)前復(fù)雜的目標(biāo)要求。

到目前為止，中企普遍對(duì)歐盟本地化投資態(tài)度謹(jǐn)慎。除了品牌認(rèn)知和銷量積累的投資門檻，原因明擺著：歐盟隱形投資成本可能比較高。因?yàn)楸仨毥柚谥袊?guó)供應(yīng)鏈上游，才能確保中企自身競(jìng)爭(zhēng)力的延續(xù)，而歐盟對(duì)進(jìn)口原料和零部件，乃至涉及到勞工政策，態(tài)度都不明朗。

對(duì)潛在投資地，中企普遍希望：政治上對(duì)華嗓門不大、擁有相對(duì)齊全的供應(yīng)鏈、建廠成本相對(duì)低、勞動(dòng)力成本相對(duì)低，擁有不錯(cuò)的海運(yùn)陸運(yùn)便利條件。這些條件的重要性依次遞降。

按照這個(gè)價(jià)值鏈條，匈牙利跑了出來(lái)。目前已吸引了比亞迪、寧德時(shí)代、欣旺達(dá)、億緯鋰能等多家大型中企的投資。因此，匈牙利即將超越韓國(guó)，成為僅次于中國(guó)的電池生產(chǎn)“大國(guó)”，稟賦和政策，決定了其對(duì)華招商相當(dāng)成功。

盡管歐委會(huì)越來(lái)越左，但其政策的底線是，避免引發(fā)全面貿(mào)易戰(zhàn)（尤其是中國(guó)對(duì)其農(nóng)產(chǎn)品的報(bào)復(fù)），更不與中國(guó)形成全面戰(zhàn)略對(duì)抗。這和美國(guó)政策基調(diào)不一樣。在剛過(guò)去的4月，歐盟就沒(méi)有響應(yīng)戴琪提出的 “美歐聯(lián)手”的呼吁。

▍誰(shuí)能阻止馮德萊恩？

對(duì)反補(bǔ)貼稅，歐盟內(nèi)部的聲音相當(dāng)嘈雜。它超越了中國(guó)人習(xí)慣的“紅臉白臉”認(rèn)知，體現(xiàn)為利益不一致導(dǎo)致的訴求相悖。

在歐盟成員國(guó)當(dāng)中，反對(duì)比較激烈的是德國(guó)和瑞典，這也是我們將瑞典銷量單獨(dú)列出來(lái)的原因。

德國(guó)從政府、VDA（德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)）到企業(yè)，反對(duì)態(tài)度高度一致。德國(guó)總理朔爾茨表示，目前從中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)汽車中至少有50%來(lái)自西方品牌，“德國(guó)歡迎來(lái)自中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)”。

VDA主席希爾德加德·穆勒則表示，“與中國(guó)的業(yè)務(wù)確保了德國(guó)的大量就業(yè)機(jī)會(huì)，貿(mào)易沖突將危及向電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型”。不過(guò)，他給出的德企業(yè)務(wù)總額有30%-40%來(lái)自中國(guó)，如果考慮“歷史存量”可能是對(duì)的，而B(niǎo)BA的中國(guó)銷量占比，2023年只有寶馬還在30%以上（32.3%）。

而大眾奔馳寶馬的CEO們發(fā)表了更傾向自由貿(mào)易的言論，這是理所當(dāng)然的。從投資角度看，德國(guó)公司最近3年對(duì)中國(guó)的投資額相當(dāng)于過(guò)去15-20年的總和。

瑞典首相烏爾夫·克里斯特松稱，懲罰性關(guān)稅作為一刀切的解決方案，對(duì)進(jìn)出口國(guó)都不是一個(gè)好主意。雖然中國(guó)與歐盟貿(mào)易享有2910億歐元的順差（2023貿(mào)易總額接近5000億歐元），但瑞典是歐盟內(nèi)少數(shù)與中國(guó)貿(mào)易相對(duì)平衡的成員國(guó)。利益決定立場(chǎng)，注定了歐盟態(tài)度與各成員國(guó)之間存在溫度差。

雖然布魯塞爾缺乏宏大敘事的能力，但其可以排除成員國(guó)的反對(duì)，對(duì)華征收遠(yuǎn)超平均值（19%）的臨時(shí)反補(bǔ)貼稅。當(dāng)然，如果試圖將反補(bǔ)貼稅永久化，則必須在低地派主導(dǎo)的歐盟理事會(huì)框架內(nèi)，尋求特定多數(shù)成員國(guó)的諒解。

盡管這一門檻似乎很難逾越，但在低地國(guó)家的支持下，馮德萊恩很可能會(huì)成功。也就是說(shuō)，高達(dá)50%的反補(bǔ)貼稅，大概率終將到來(lái)。目前的消息是：相關(guān)討論在今年夏天很可能完成，而最終的政策最遲在今年年底出臺(tái)。

本質(zhì)上，對(duì)德法意等歐盟內(nèi)汽車強(qiáng)國(guó)來(lái)說(shuō)，只要不引發(fā)嚴(yán)重的貿(mào)易對(duì)抗，這個(gè)政策（反補(bǔ)貼稅）對(duì)他們也最終有益無(wú)害。因此，馮德萊恩肯定會(huì)被強(qiáng)烈批評(píng)，但在決策議程上，不會(huì)遭到強(qiáng)烈反對(duì)。

▍中歐汽車市場(chǎng)不會(huì)“斷裂”

因此，“反補(bǔ)貼稅”已經(jīng)是箭在弦上，國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)此不應(yīng)再報(bào)幻想。當(dāng)前更務(wù)實(shí)的思考應(yīng)該是：除了到歐盟投資，是否還有其他機(jī)會(huì)？當(dāng)然有，前文說(shuō)過(guò)，歐盟不是美國(guó)，歐委會(huì)不希望和中國(guó)汽車“全面對(duì)抗”，更不希望發(fā)生“市場(chǎng)斷裂”——那將是他們無(wú)法承擔(dān)的代價(jià)。

除了整車和供應(yīng)鏈投資，技術(shù)投資也是現(xiàn)實(shí)選項(xiàng)。5月14日，零跑和斯特蘭蒂斯合資的零跑國(guó)際正式成立，將首選A0級(jí)T03和中型SUV C10，用法國(guó)人的全球渠道發(fā)售。零跑成了技術(shù)輸出方，斯特蘭蒂斯實(shí)際上買斷了零跑在海外的銷售權(quán)。

奇瑞正將純電和插混平臺(tái)技術(shù)授予捷豹路虎，小鵬正將CEA架構(gòu)授權(quán)大眾做二次開(kāi)發(fā)。主機(jī)廠之間的合作雖然顯眼，但遠(yuǎn)非全部。華為、騰訊、地平線、魔門塔等技術(shù)供應(yīng)商（包含子系統(tǒng)整體解決方案）被跨國(guó)品牌納入供應(yīng)鏈，類似的合作協(xié)議滿天飛。

從中企手里買技術(shù)，有兩種去處：一種只應(yīng)用于中國(guó)市場(chǎng)，另一種是應(yīng)用于非特定市場(chǎng)。既取決于授權(quán)談判的加碼，也取決于技術(shù)的政治敏感性。

美國(guó)人和歐洲人對(duì)華經(jīng)濟(jì)關(guān)系的底層思路明顯不同：美國(guó)一直用一種爭(zhēng)霸思維來(lái)看待這類產(chǎn)業(yè)互動(dòng)，而歐洲人（包括脫歐的英國(guó)）則更傾向于商業(yè)化思路來(lái)處理。

在這個(gè)基本判斷之下，中企與歐洲企業(yè)（不止是歐盟）實(shí)際上擁有很廣闊的合作空間。

需要看到，歐企與中企合作，還有一個(gè)潛在的戰(zhàn)略目標(biāo)：保持其在第三方市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。因?yàn)樵诘谌绞袌?chǎng)，貿(mào)易保護(hù)手段無(wú)法對(duì)歐盟企業(yè)提供庇護(hù)——這就是大眾CEO奧博穆提出的“健身房”理論。

在這個(gè)理論框架下，哪怕在中國(guó)再卷再賠錢，也不應(yīng)輕易撤出，反之也成立。中企面對(duì)歐盟推高市場(chǎng)壁壘，存在和融入可能比賺錢更重要（當(dāng)前撒胡椒面式的市場(chǎng)策略可能就是基于這個(gè)思路）。在輕資產(chǎn)（出口）到重資產(chǎn)（本地投資）之間，還有很多中間狀態(tài)，合資、技術(shù)聯(lián)盟、共享供應(yīng)鏈平臺(tái)等多種選擇。

因此，在中企掌握電動(dòng)車多種金屬和非金屬原料產(chǎn)能和技術(shù)方案的格局下，建立牢固的供應(yīng)合作，排除貿(mào)易救濟(jì)的影響，是更務(wù)實(shí)的態(tài)度。弱化反補(bǔ)貼稅在中歐汽車競(jìng)合格局中的地位（中方有限報(bào)復(fù)），而非引發(fā)貿(mào)易對(duì)抗，雙方都有現(xiàn)實(shí)需求。

經(jīng)過(guò)這一輪艱苦的對(duì)抗-融合-共生過(guò)程，中國(guó)汽車業(yè)的目標(biāo)，才會(huì)變成真正的星辰大海。

編者注：本文所述為特約作者觀點(diǎn)，不代表第一電動(dòng)編輯部。

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