“一年凈賺5萬(wàn)億日元”，豐田汽車2023財(cái)年盈利再創(chuàng)新高，一年凈利潤(rùn)高達(dá)2500億元人民幣，足足是國(guó)內(nèi)車企龍頭比亞迪去年的8倍之多。

對(duì)比國(guó)內(nèi)外上市車企兩大陣營(yíng)2023年及2024年一季度業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，雖然營(yíng)收增速相差無(wú)幾，但在凈利潤(rùn)增速、單車凈利、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率等關(guān)鍵盈利指標(biāo)上，國(guó)內(nèi)上市車企整體表現(xiàn)略遜一籌。尤其是當(dāng)銷量規(guī)模相當(dāng)時(shí)，雙方的盈利差距更加明顯。

而這是為何？

同樣銷量規(guī)模，盈利卻相差巨大

銷量規(guī)模雖然大，但盈利能力卻遠(yuǎn)遜于主流跨國(guó)車企，這是當(dāng)前國(guó)內(nèi)車企面臨的突出困境。

2023年，國(guó)內(nèi)車企前十名合計(jì)銷量接近2000萬(wàn)輛，與“豐田+大眾”兩大跨國(guó)車企相比僅相差百萬(wàn)輛，但對(duì)比凈利潤(rùn)之和，前十家車企僅為917億元，不到后者的3分之一。

再看今年一季度，以起亞汽車為例，全球累計(jì)銷量為76萬(wàn)輛，只比上汽集團(tuán)少賣(mài)7萬(wàn)輛，但其凈利潤(rùn)卻高達(dá)2.8萬(wàn)億韓元（約合人民幣149億元），是后者的5倍多。而在一眾主流跨國(guó)車企中，起亞汽車的盈利能力并不算突出。

即便銷量規(guī)模相當(dāng)，雙方盈利差距也十分顯著。以比亞迪與起亞汽車為例，雙方去年銷量都在300萬(wàn)輛左右，相差僅6萬(wàn)輛。但起亞凈利潤(rùn)高達(dá)65億美元（約合人民幣470億元），多出比亞迪近170億元。

再對(duì)比上汽集團(tuán)與福特兩家車企，前者去年銷量超500萬(wàn)輛，比后者還要高出100來(lái)萬(wàn)輛。但盈利方面，福特卻更勝一籌，去年凈利潤(rùn)高達(dá)43億美元（約合人民幣311億元），是上汽集團(tuán)的2倍多。

如此大的盈利差距表明，國(guó)內(nèi)車企單車凈利潤(rùn)普遍低于主流跨國(guó)車企。除比亞迪、理想等少數(shù)車企外，其他車企單車凈利潤(rùn)少有在萬(wàn)元以上。而豐田、大眾等國(guó)際車企單車凈利潤(rùn)則普遍過(guò)萬(wàn)元甚至更高。

不僅如此，主流跨國(guó)車企去年大多實(shí)現(xiàn)了營(yíng)收利潤(rùn)“雙增”，而國(guó)內(nèi)車企則出現(xiàn)營(yíng)收上漲利潤(rùn)下滑的“剪刀差”現(xiàn)象。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計(jì)，14家國(guó)際車企中過(guò)半數(shù)凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)。與之相對(duì)的是，統(tǒng)計(jì)的18家國(guó)內(nèi)車企盈利分化明顯，并且大半處于利潤(rùn)下滑或是虧損狀態(tài)。

從利潤(rùn)率角度看，跨國(guó)車企也普遍高于國(guó)內(nèi)車企。國(guó)內(nèi)車企中，除理想（華晨中國(guó)因較為特殊，不具備參考性）利潤(rùn)率達(dá)9.44%外，其余絕大多數(shù)在5%以下；而跨國(guó)車企中，特斯拉利潤(rùn)率高達(dá)15%，僅有三家低于4%。營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率方面，國(guó)內(nèi)車企大多集中在5%以下，而跨國(guó)車企則大多高于該分界線。

顯然，無(wú)論從盈利規(guī)模、單車獲利能力，還是利潤(rùn)率與增長(zhǎng)潛力等層面，當(dāng)前國(guó)內(nèi)車企的獲利實(shí)力與主流跨國(guó)車企存在明顯差距。

雙方追求不一樣？

國(guó)內(nèi)外車企出現(xiàn)盈利能力差距，不僅與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、定價(jià)策略、供應(yīng)鏈管理、品牌溢價(jià)等諸多因素有關(guān)，更深層次原因還在于雙方面臨的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、組織架構(gòu)以及經(jīng)營(yíng)理念不同。

首先，中國(guó)車市正處于自由充分競(jìng)爭(zhēng)的紅海，存在參與者眾多、新舊能源轉(zhuǎn)換壓力加大、爭(zhēng)奪規(guī)模效應(yīng)等現(xiàn)象，這導(dǎo)致內(nèi)卷戰(zhàn)和價(jià)格戰(zhàn)極為激烈。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張永偉如此形容，“中國(guó)市場(chǎng)的特點(diǎn)是，比得是誰(shuí)比誰(shuí)跑得快，看誰(shuí)比誰(shuí)能夠抗壓?！?/p>

而海外車市格局相對(duì)穩(wěn)定，油車主導(dǎo)地位未改，新能源滲透緩慢，競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度有限。在這樣的環(huán)境下，跨國(guó)車企可憑借全球化布局和強(qiáng)大品牌效應(yīng)等長(zhǎng)年積累的經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，保持高銷量和高獲利水平。

其次，經(jīng)營(yíng)理念有所差異，以及組織架構(gòu)不同。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由于發(fā)展歷史短，企業(yè)尤其是民企股權(quán)結(jié)構(gòu)普遍相對(duì)簡(jiǎn)單，基本上還都是創(chuàng)始人把持決策權(quán)。在面對(duì)電動(dòng)智能化浪潮時(shí)，能夠更為靈活且快速地拍板跟進(jìn)，并愿意大舉投入甚至是“all in”，甚至是暫時(shí)犧牲短期利益來(lái)?yè)Q取長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

當(dāng)前，中國(guó)車企幾乎都是在虧本銷售純電動(dòng)汽車。這也是為何，長(zhǎng)城、吉利等大部分中國(guó)車企近幾年利潤(rùn)下滑的主要原因。

反觀跨國(guó)車企，由于歷史積淀深厚，部分車企甚至經(jīng)歷過(guò)多輪破產(chǎn)重組。所以，如豐田汽車、大眾集團(tuán)、福特、通用等車企股權(quán)都已大幅稀釋，形成了多元化的股權(quán)模式。復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)和職業(yè)經(jīng)理人的管理模式，使其不得不追求股東利益最大化。因此會(huì)過(guò)于偏重短期回報(bào)，對(duì)前沿技術(shù)投入受限。

所以，在應(yīng)對(duì)電動(dòng)化、智能化兩大浪潮時(shí)，國(guó)內(nèi)外車企走向了不同的道路，短期盈利也出現(xiàn)了分化。國(guó)內(nèi)車企可做到“虧本賣(mài)車”以擴(kuò)大規(guī)模，并用油車?yán)麧?rùn)“輸血”新能源業(yè)務(wù)；而跨國(guó)車企由于全球電動(dòng)化需求變得疲軟，自身電動(dòng)汽車銷量不達(dá)預(yù)期，近期則普遍放緩電動(dòng)化步伐，繼續(xù)開(kāi)發(fā)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)。

比如大眾集團(tuán)推遲東歐電池工廠選址、西班牙電池廠建設(shè)；福特放棄研發(fā)大型電動(dòng)汽車，以及建設(shè)合資電池工廠等；奔馳因豪華電動(dòng)汽車的銷量偏低，為削減成本，選擇暫停開(kāi)發(fā)大型純電平臺(tái)。

這折射出，國(guó)內(nèi)車企更注重戰(zhàn)略發(fā)展和長(zhǎng)遠(yuǎn)布局，而跨國(guó)車企則相對(duì)著眼于當(dāng)前利潤(rùn)最大化。二者所追求的目標(biāo)差異，自然造就了盈利能力的明顯差距。

在華，都是“難兄難弟”

與在海外市場(chǎng)“風(fēng)生水起”相比，跨國(guó)車企在中國(guó)的日子并不好過(guò)。在中國(guó)市場(chǎng)極度內(nèi)卷的環(huán)境下，無(wú)論是本土品牌還是外資品牌，基本上都面臨著盈利大幅下滑的困境。

近年來(lái)，曾經(jīng)為母公司貢獻(xiàn)可觀利潤(rùn)的合資品牌，如長(zhǎng)安福特、神龍汽車和北京現(xiàn)代等，在巔峰時(shí)期，一度躋身車企第一梯隊(duì)，如今卻已經(jīng)由盈轉(zhuǎn)虧。

以長(zhǎng)安福特為例，2016年銷量曾達(dá)到95萬(wàn)輛的巔峰，凈利潤(rùn)高達(dá)180億元,單車凈利潤(rùn)近2萬(wàn)元，占中方母公司長(zhǎng)安汽車當(dāng)年利潤(rùn)的9成左右。對(duì)于另一母公司福特汽車來(lái)說(shuō)，當(dāng)時(shí)中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)了其全球銷量的18%，凈利潤(rùn)的3分之一。

同一時(shí)間段，神龍汽車于2015年銷量再度突破70萬(wàn)輛，凈利潤(rùn)超過(guò)60億元。神龍汽車曾一度拯救母公司PSA集團(tuán)于水火之中。那幾年，PSA集團(tuán)全球市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，需要往里“搭錢(qián)”，業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)中國(guó)市場(chǎng)“養(yǎng)活”了PSA。

北京現(xiàn)代更是連續(xù)三年銷量超百萬(wàn)輛，2015-2016年兩年合計(jì)凈利潤(rùn)就超過(guò)了150億元，占現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球盈利的10%以上。

然而，由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力下滑，上述品牌如今不僅虧損嚴(yán)重，甚至面臨被中國(guó)市場(chǎng)淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。由于已無(wú)利可圖，部分外資品牌對(duì)在華業(yè)務(wù)進(jìn)行了調(diào)整。

比如，Stellantis集團(tuán)旗下廣汽菲亞特、廣汽菲克等退出了中國(guó)市場(chǎng)，對(duì)僅剩的合資品牌神龍汽車則采取輕資產(chǎn)模式，也相當(dāng)于“半放棄”；福特中國(guó)業(yè)務(wù)重心似乎轉(zhuǎn)移到了江鈴福特上，而將長(zhǎng)安福特的發(fā)展主導(dǎo)權(quán)交給了長(zhǎng)安汽車；北京現(xiàn)代也在收縮在華業(yè)務(wù)，并開(kāi)始轉(zhuǎn)做出口。

即便是銷量較為堅(jiān)挺的主流合資品牌，如大眾、通用、日產(chǎn)、豐田和本田等，也面臨著中國(guó)新能源產(chǎn)品的擠壓。隨著油電競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)白熱化，合資品牌的市場(chǎng)份額如今已跌破五成。為提升與同級(jí)別中國(guó)新能源產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，主流合資品牌不得不擴(kuò)大“以價(jià)換量”幅度，導(dǎo)致盈利能力大幅下滑。

以上汽大眾為例，其凈利潤(rùn)已從2018年的560億元下滑至去年的62億元，降幅達(dá)九成。同時(shí)，單車凈利也從2萬(wàn)多元降至如今的3000元左右。據(jù)大眾集團(tuán)當(dāng)年財(cái)報(bào)顯示，中國(guó)兩家合資企業(yè)為其貢獻(xiàn)了46.27億歐元（約合人民幣365億元）的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，占比達(dá)33%。

上汽通用凈利潤(rùn)也從2018年的313億元降至去年的51億元，降幅高達(dá)八成。

另外，豐田、本田和日產(chǎn)三大日系品牌盈利也出現(xiàn)了不同程度的下滑。尤其是自2023年中國(guó)新能源市場(chǎng)規(guī)模接近千萬(wàn)輛后，日系品牌受到?jīng)_擊加大。比如，廣汽豐田和廣汽本田的投資收益，東風(fēng)本田和東風(fēng)有限的投資收益，都較2022年減少了約30億元。

而隨著新能源市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，外資品牌在華市場(chǎng)受到的沖擊將加大，導(dǎo)致品牌溢價(jià)能力進(jìn)一步下滑。蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)，大眾、豐田等主流外資品牌在華的份額將持續(xù)下滑。

與此同時(shí)，中國(guó)品牌正在大舉進(jìn)軍海外市場(chǎng)，將“內(nèi)卷文化”推向全球。日前，比亞迪在泰國(guó)開(kāi)打價(jià)格戰(zhàn)，將主力車型價(jià)格下調(diào)20%。長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等也已經(jīng)在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)有所突破。可以預(yù)見(jiàn)，中國(guó)電動(dòng)車品牌憑借技術(shù)領(lǐng)先以及高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，或?qū)⒏淖兺赓Y品牌在全球的舒適境況，總之錢(qián)可能會(huì)比現(xiàn)在難賺。

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