近幾年，中國汽車出口持續(xù)創(chuàng)新高。2023年，中國以491萬輛的出口量超越日本，成為世界汽車出口第一大國。今年截至7月，我國汽車累計出口量達326.2萬輛，同比增長28.8%，繼續(xù)保持增長勢頭，穩(wěn)居世界第一出口大國地位。

我國汽車出口以乘用車為主，前7月累計出口量為273.8萬輛，占總比84%，保持30%以上的雙位數(shù)增長。

從動力類型來看，傳統(tǒng)燃油車仍是出口主力，前7月累計出口量為255.4萬輛，同比增長34.6%。相比之下，新能源汽車同期累計出口量為70.8萬輛，同比增長11.4%，增速明顯放緩，對整體汽車出口的貢獻減小。

值得注意的是，2023年及之前，新能源汽車一直是拉動我國汽車出口的主力。2023年，我國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，高于燃油車增速，主要得益于新能源汽車77.6%的同比增長。追溯至2020年后，新能源汽車出口更是保持倍速以上增長，年出口量從不到10萬輛躍升至2022年的68萬輛。

然而，今年新能源汽車出口增速放緩，影響了我國整體汽車出口表現(xiàn)。雖然整體出口量同比仍增長近30%，但呈現(xiàn)環(huán)比下滑趨勢。7月數(shù)據(jù)顯示，我國汽車出口同比增長19.6%，環(huán)比下降3.2%。

圖片來源：上汽集團

具體到新能源汽車，今年前7月出口量雖然保持了11%的雙位數(shù)增長，但相比去年同期1.5倍的增幅卻大幅回落。短短一年間，我國新能源汽車出口面臨如此巨大變化，究竟為何？

新能源汽車出口放緩

今年7月，我國新能源汽車出口量達10.3萬輛，同比增長僅2.2%，增速進一步放緩。相較之下，6月前的月出口量仍大多保持著10%以上的同比增速。然而，去年常見的月銷量倍速增長態(tài)勢已不復再現(xiàn)。

這一現(xiàn)象的形成源于多方面因素。首先，新能源汽車出口基數(shù)的顯著增大影響了增速表現(xiàn)。2020年，我國新能源汽車出口量約為10萬輛，基數(shù)較小，增長幅度容易凸顯。到2023年，出口量已躍升至120.3萬輛，基數(shù)的擴大使得高增速難以維系，增速放緩也在情理之中。

其次，主要出口國政策的變化對我國新能源汽車出口造成了影響。

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年上半年我國新能源汽車出口前三名是巴西、比利時、英國三國。此外，西班牙、德國等歐洲國家也是我國新能源出口重要市場。去年，我國出口歐洲的新能源汽車銷量占總量的約四成。然而今年，歐盟成員國的銷量普遍呈現(xiàn)下滑趨勢，降至三成左右。

造成這一局面的關(guān)鍵因素是：歐盟對我國進口電動汽車實施的反補貼調(diào)查。自7月5日起，歐盟在10%標準關(guān)稅基礎(chǔ)上，對中國進口純電動汽車加征17.4%至37.6%的臨時關(guān)稅，暫定期限為4個月。這一政策直接導致中國出口歐洲的電動汽車銷量銳減，進而影響了整體出口表現(xiàn)。

插混成增長新引擎

盡管我國純電動汽車在亞洲、南美和北美等地區(qū)實現(xiàn)了雙位數(shù)增長，但由于歐洲和大洋洲市場銷量的大幅下滑，導致純電動車整體出口呈現(xiàn)下降趨勢。

數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年我國向歐洲出口的純電動汽車為30.3萬輛，同比下降16%；向大洋洲的出口量為4.3萬輛，同比下降19%。這兩大市場的下滑趨勢呈現(xiàn)持續(xù)擴大之勢。受此影響，自3月以來，我國純電動汽車出口已連續(xù)4個月下滑，降幅由2.4%擴大至16.7%。

新能源汽車前7個月的整體出口仍保持雙位數(shù)增長，主要得益于插電式混合動力（插混）車型的強勁表現(xiàn)。7月份，插混出口量達2.7萬輛，同比增長1.9倍；前7個月累計出口量為15.4萬輛，同比增長1.8倍。

插混占新能源汽車出口的比重從去年的8%躍升至22%，逐漸取代純電動成為新能源汽車出口的主要增長動力。

插混車型在多個地區(qū)呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢。上半年對亞洲的出口量為3.6萬輛，同比增長2.9倍；對南美洲為6.9萬輛，增長3.2倍；對北美洲為2.1萬輛，同比增長高達11.6倍。這些地區(qū)的強勁增長有效抵消了歐洲和大洋洲市場下滑帶來的影響。

中國插混產(chǎn)品在全球多個市場的銷量增長，與其優(yōu)異的性價比和實用性密切相關(guān)。相較于純電動車型，插混車型的整車制造成本更低，且可油可電的優(yōu)勢使其能夠覆蓋更多用車場景。

業(yè)內(nèi)普遍認為，混合動力技術(shù)在全球新能源市場前景廣闊，有望與純電動汽車并駕齊驅(qū)，共同成為中國新能源汽車出口的中堅力量。

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