2024年已經(jīng)成為歷史，過去的一年，國內(nèi)汽車市場整體格局，堪稱是顛覆性的大變。

新能源乘用車市場迎來里程碑式突破，產(chǎn)銷量首超1000萬輛；出口市場規(guī)模也迎來迅猛提升，全年出口量預(yù)計將超500萬輛；自主品牌的市場份額，預(yù)計將達到65%左右，又是一個見證歷史的時刻。此外，對單個企業(yè)而言，市場的波瀾壯闊也分別印記出了截然不同的痕跡，有車企月銷量連續(xù)破50萬輛，也有車企“爆雷”倒閉；有車企不斷創(chuàng)造著歷史，也有車企陷入裁員、停產(chǎn)的泥沼無法自拔。本文蓋世汽車將從2024年國內(nèi)汽車市場上發(fā)生的大事件中，挑選出來10件最出人預(yù)料的，看看誰才是過去一年，國內(nèi)車市最具份量的“主角兒”。

極越爆雷

12月中旬的幾天，國內(nèi)汽車圈絕大部分的流量，都集中在了極越汽車身上。只不過，對極越汽車而言，這次突然的熱點聚焦，并不是什么好事情。

“團隊就地解散”、“公司CEO被員工圍堵”、“主播在直播間得知失業(yè)”……短短數(shù)天之內(nèi)，極越汽車就從一家頗具關(guān)注度的新勢力車企，變成了汽車圈轉(zhuǎn)型失敗的又一個典型代表。極越員工合力維權(quán)，部分供應(yīng)商也開啟了在線追債，極越上演了2024年汽車圈的壓軸大戲。

圖片來源：極越汽車

直接原因不難理解，公司賬上“沒錢了”，真正難理解的是，極越何以至此？

極越汽車的銷量規(guī)模雖然還沒有真正迎來爆發(fā)，但近期表現(xiàn)其實已經(jīng)有所改善。2024年前11個月，極越汽車整體銷量達1.3萬輛，較之國內(nèi)暢銷的新能源汽車品牌不值一提，但對比極越汽車2023年曾經(jīng)月銷百余輛的情況，整體形勢明顯正在好轉(zhuǎn)。而且因為極越背靠吉利和百度“兩棵大樹”（產(chǎn)品由吉利工廠制造，授權(quán)集度獨家運營，集度是吉利控股和百度控股合創(chuàng)的造車新勢力公司），所以一直都被認為是最不缺資源的一家新造車項目，現(xiàn)在如此突然的就直接潰敗了，著實出乎了大多數(shù)人的預(yù)料。

事實證明，在當(dāng)前競爭空前白熱化的國內(nèi)新能源車市場上，那些體量并不大的新品牌，再去縱向?qū)Ρ茸约哼^往的表現(xiàn)已經(jīng)沒有太大的意義。形勢究竟算不算好轉(zhuǎn)？還是要放在整個市場上進行橫向?qū)Ρ?，月度銷售同比增幅即便在翻著番的增長，但真實月銷量僅有2-3千輛的品牌，在市場加速優(yōu)勝劣汰的過程中，依就非常危險。

蓋世點評：2024年年末階段，極越汽車用一場突如其來的“閃崩”，為整個行業(yè)敲響了警鐘，未來的車市競爭，將是不能有明顯短板的生死戰(zhàn)。而對那些新造車品牌而言，靠資本輸血解決不了根本問題，盡快實現(xiàn)自己“造血”，才是正途。

高合倒閉

高合是另外一家沒有挺過2024年的新造車企業(yè)。

2024年開年，網(wǎng)上就已經(jīng)在傳高合停工停產(chǎn)的消息了，只不過當(dāng)時官方出面進行了辟謠，表示公司運營一切正常，研發(fā)、生產(chǎn)、營銷、交付等各個環(huán)節(jié)都在正常推進。

2024年2月，丁磊現(xiàn)身高合總部，并給出了救活公司的窗口期最多三個月的判斷，再之后，就是丁磊奔走四方為高合尋找“白馬騎士”的過程，其中還穿插了一段“周一回國”的賈躍亭，起訴丁磊侵犯其商業(yè)秘密的插曲。但最終，被紙包著的那團火，還是猛烈的燒了起來，2024年年中時候，高合汽車母公司華人運通投資公司，申請了破產(chǎn)審查。

和其他賣力融資、賣力花錢，然后“爆雷”的新造車項目相比，高合的結(jié)局更加令人惋惜，在融資規(guī)模并不是特別大的情況下，高合做出了自己的品牌個性，還先后量產(chǎn)了多款車型，其機甲風(fēng)格的設(shè)計、可交互的燈語等，都曾是行業(yè)內(nèi)非常有記憶點的元素，但高合曲高和寡的市場定位以及資金不足的短板，還是讓其倒在了企業(yè)成立后的第七個年頭上。

圖片來源：高合汽車

蓋世點評：高合有自己的品牌主張，也有初步支撐起品牌調(diào)性的產(chǎn)品，但資金鏈斷了這個所有新勢力品牌都難以承受的厄運，最終還是落在了高合身上。縱觀近10年國內(nèi)新造車運動的歷史，一旦缺錢，基本就是死路一條。所謂的白馬騎士，以前少，往后只會更罕見，歸根結(jié)底，資本的本質(zhì)是逐利，而非拯救。

比亞迪連續(xù)月銷破50萬

最近兩年，對比亞迪而言，持續(xù)不斷的刷新銷量紀錄，已經(jīng)是很平常的事情，一切看起來都是水到渠成的結(jié)果，行業(yè)對此慢慢也已經(jīng)“脫敏”，通常已經(jīng)不會再去大驚小怪了。但最近幾個月，當(dāng)比亞迪連續(xù)交出超50萬輛的月銷量時，大家還是無法“淡定”了，這樣的市場成績，著實有些驚人。

今年10月，比亞迪首次交出了破50萬輛的月銷成績，并在11月和12月，把單月銷量穩(wěn)定在了50萬輛。

比亞迪在2024年再次進入新的市場爆發(fā)年，和其不斷升級的插混技術(shù)關(guān)系密切。今年5月底，首搭第五代DM技術(shù)的新款秦L DM-i和海豹06 DM-i聯(lián)袂上市，并迅速成為了國內(nèi)新能源轎車市場上的“新寵”。此后，第五代DM家族迅速擴容且均表現(xiàn)出了相當(dāng)不俗的市場競爭力，持續(xù)的拓展著比亞迪的市場規(guī)模。

具備絕對的規(guī)模優(yōu)勢也就意味著具備了定價方面的優(yōu)勢，再加上有更多的費用投入到技術(shù)研發(fā)，比亞迪的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢也在不斷的凸顯，并最終反饋到了市場表現(xiàn)上。比亞迪已經(jīng)進入到了經(jīng)營狀況螺旋上升的成功循環(huán)之中，可以預(yù)見的未來，比亞迪旗下會有更多要么具備價格優(yōu)勢、要么具備技術(shù)優(yōu)勢、要么兩者兼具的新產(chǎn)品投放市場，屬于比亞迪的“爆款”故事，將會持續(xù)上演。

蓋世點評：月銷50萬輛，在曾經(jīng)合資油車如日中天的年代，都未曾有汽車品牌在國內(nèi)市場上達到過的高度，現(xiàn)在被比亞迪實現(xiàn)了，而且是連續(xù)三個月，均跨過了月銷50萬輛的門檻了，比亞迪的強勢地位，可見一斑。更恐怖的事情是，這樣的表現(xiàn)，對比亞迪而言，很可能還不是真正的頂峰，新的記錄，可能很快還會再次出現(xiàn)。

通用重組中國業(yè)務(wù)

通用汽車目前在中國市場上的處境，相當(dāng)不樂觀。

蓋世汽車研究院整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，進入2018年之后，在中國市場上，通用汽車整體一直都處于下滑通道之中。以通用汽車在國內(nèi)最重要的合資公司上汽通用為例，2018年，上汽通用的年銷量下降至197萬輛，2019年降至160余萬輛。到了2023年，上汽通用的整體銷量，已經(jīng)只剩下堪堪100萬輛出頭。

求變，已經(jīng)是擺在通用中國面前為數(shù)不多的選項了。

圖片來源：通用汽車

2024年年底，通用汽車針對中國市場進行了一場堪稱是破釜沉舟的調(diào)整。通用汽車在12月初表示，將因中國業(yè)務(wù)產(chǎn)生兩筆總額逾50億美元的費用和資產(chǎn)減記，其中一筆與業(yè)務(wù)重組有關(guān)，另一筆則反映了在華合資企業(yè)價值的下降。

事實上，早在去年8月份，通用汽車官方就流露出過要重組中國業(yè)務(wù)的意愿，目前具體的重組方案雖然還沒有公布，但據(jù)相關(guān)報道，上述50億美元中的27億美元費用，或許都將與重組在華合資企業(yè)的計劃有關(guān)，據(jù)悉，通用汽車將關(guān)閉部分在華工廠并削減不盈利的車型。

另據(jù)了解，通用汽車與上汽集團的合資協(xié)議將于2027年到期，此前有相關(guān)人士曾爆料，如果在華業(yè)務(wù)持續(xù)虧損下去，通用汽車最終可能會退出合資企業(yè)。不過，通用汽車此前已經(jīng)明確表態(tài)，將堅守中國市場：“只需要進行一些重組，我們的品牌在中國市場仍將有一席之地?！?/p>

蓋世點評：大手筆重組中國業(yè)務(wù)，通用在華已經(jīng)擺出架勢，準備要打一場“翻身仗”了。對主流外資品牌而言，當(dāng)前在中國市場上，份額不斷被侵蝕是不爭的事實，盡快求變或許還能爭取到扭轉(zhuǎn)局面的機會，雖然這個機會目前看來，已經(jīng)越來越渺茫。

“雷軍們”的狂歡

雷軍和小米，帶給中國汽車產(chǎn)業(yè)的，才是真正的“野蠻人”入侵。

10年前，京東創(chuàng)始人劉強東就在說，不要和雷軍比營銷，比不過他。十年后的2024年，雷軍攜其在科技圈的碾壓之勢，開始橫掃汽車圈。

我們簡單總結(jié)下雷軍以及其領(lǐng)導(dǎo)下的小米汽車，2024年在汽車領(lǐng)域的幾個創(chuàng)舉。

首先是投放了新車小米SU7，并迅速成為了國內(nèi)最暢銷的電動轎車之一。2024年不到一年的時間里，小米汽車就收獲了超13萬輛的累計銷量，較之不少已經(jīng)在市場上耕耘多年的新勢力品牌，小米汽車的規(guī)模都已經(jīng)穩(wěn)壓一頭。

再者，雷軍的個人影響力，也被具象化了。2024年國內(nèi)大大小小的汽車展會上，只要雷軍出現(xiàn)，就一定會成為全場的焦點，展館道路被“雷軍迷”圍得水泄不通，已經(jīng)成為圈內(nèi)的現(xiàn)象級“景觀”，而這些對雷軍個人自發(fā)的追捧，也延續(xù)成為了小米汽車以及小米SU7這款車的流量密碼。明年，小米還將投放第二款量產(chǎn)車小米YU7，可以預(yù)見，等待著小米汽車的“潑天的富貴”，還在后面。

圖片來源：小米汽車

蓋世點評：雷軍成為車圈“流量收割機”，對整個行業(yè)的影響也是立竿見影，我們能夠越來越明顯的感受到，進入2024年之后，不少汽車圈的“大佬們”，越來越愛拋頭露面了。一眾車企高管甚至是企業(yè)一把手，都紛紛涌入“直播間”，在各大展會上也開始越來越多的登臺亮相，或與其他品牌一起合體宣傳。過程中，企業(yè)高管們也確實貢獻了不少出圈的“金句”，但距離雷軍之于小米汽車的名片效應(yīng)，還是相差甚遠。

蔚來的“新品牌們”

2024年，蔚來汽車也很忙，新產(chǎn)品、新技術(shù)的發(fā)布之外，一年之內(nèi)，蔚來汽車還接連發(fā)布了兩個新品牌。

5月15日，蔚來第二品牌樂道汽車正式發(fā)布，并帶來了首款車型樂道L60；12月21日，在2024 年的NIO Day上，蔚來正式發(fā)布了第三品牌螢火蟲，該品牌旗下首款同名車型螢火蟲，也同步開啟了預(yù)售。

圖片來源：蔚來汽車

“蔚來興業(yè)、樂道顧家、螢火蟲悅己”，這是蔚來汽車掌舵人李斌給三個品牌的不同定位，想要達成的目標不言而喻，通過多個品牌差異化的定位，覆蓋不同層級的市場需求，最終實現(xiàn)整體市場份額的提升。

對蔚來汽車而言，多品牌戰(zhàn)略可以實現(xiàn)內(nèi)部技術(shù)共享，攤平研發(fā)成本，加快換電、智駕等新技術(shù)的普及速度。但開啟多品牌戰(zhàn)略，不可避免的就要遭遇到資源的再分配問題，對蔚來汽車的管理和運營能力，也將提出更高的要求。未來的蔚來，究竟是多品牌齊頭并進還是互相掣肘，有待進一步觀察。

蓋世點評：靠多品牌進行差異化布局，以不同的品牌形象和市場定位吸引更多的終端用戶，是企業(yè)發(fā)展到一定的程度或遭遇到發(fā)展瓶頸時，國內(nèi)不少車企都采用過的策略。但不得不說的事實是，此前真正成功的驗證過“多生孩子好打架”這句話的中國車企，并不多。蔚來會是特殊的那一個嗎？我們拭目以待。

極氪一年“磨三劍”

去年年中時候，極氪汽車陷入過一場不小的風(fēng)波，原因竟然是，產(chǎn)品更新太快了。

8月13日，在2025新品發(fā)布會上，極氪發(fā)布了兩款車型，2025款極氪007和2025款極氪001。兩款煥新的產(chǎn)品有一個共同的特點，就是在售價明顯下調(diào)的同時，還做了不少功能配置上的升級，也就是此前被很多品牌都大力宣揚過的“降價增配”行為。

沒錯，“降價增配”曾經(jīng)是各大汽車品牌在產(chǎn)品煥新時的宣傳亮點，但這次為什么卻把極氪汽車拖入到了輿論的風(fēng)波之中了呢？原因是極氪改款的頻次過快了，以極氪001為例，半年之內(nèi)兩次改款，對持幣代購的用戶而言無疑是天大的好消息，可以用更低的預(yù)算購買更高配置的產(chǎn)品，但對剛剛購車的用戶而言，新車短時間內(nèi)就成了“舊款”，購車前肯定不會有這樣的心理預(yù)期，集體“破防”，很難避免。

圖片來源：極氪汽車

2023年發(fā)布2023款極氪001，2024年2月上市2024款極氪001，2024年8月上市即交付2025款極氪001，一年多的時間，極氪001就經(jīng)歷了3個年款車型。為什么要如此快的更新車款呢？

極氪官方進行過回復(fù)，表示技術(shù)團隊給力，超前完成了平臺技術(shù)攻堅，為了響應(yīng)潛在用戶呼聲，才提前更新了車款。

當(dāng)然，市場競爭壓力持續(xù)加大，肯定也是重要的原因。傳統(tǒng)油車時代，一兩年更新一個小改款，兩三年進行一次中期改款，5年及以上的時間進行換代，基本是行業(yè)里約定俗成的產(chǎn)品生命周期，但進入到電動智能化時代之后，新技術(shù)、新玩家不斷涌現(xiàn)，市場競爭日趨慘烈，產(chǎn)品煥新的周期越來越短，其實也已經(jīng)成為行業(yè)的常態(tài)。面對越來越多的競爭對手通過車型改款進行價格調(diào)整并迅速引爆市場，極氪為沖擊更高的市場目標，持續(xù)提升主力車型的性價比，歸根基地其實也只是順勢而為。

蓋世點評：產(chǎn)品迅速迭代，確實會讓老車主感覺被“背刺”，但這其實也是市場更充分的競爭過程中，不可避免會出現(xiàn)的問題，尤其是在電動化、智能化技術(shù)堪稱是“日新月異”的當(dāng)下，汽車產(chǎn)品煥新迭代的速度肯定也會是越來越快。極氪一年“磨三劍”，肯定有自身規(guī)劃上的原因，是企業(yè)的選擇，同時也是整個大環(huán)境倒逼下的無奈。

奧迪發(fā)布AUDI品牌

奧迪主動舍棄了“四環(huán)”標志，確實出乎了很多人的預(yù)料。

2024年11月，奧迪發(fā)布了全新的電動品牌AUDI。AUDI是奧迪和上汽合作開發(fā)的新品牌，首款概念車AUDI E已經(jīng)發(fā)布，預(yù)計2025年就會有量產(chǎn)車交付。按照官方規(guī)劃，未來三年內(nèi)，AUDI品牌將推出三款純電動車型，覆蓋B級和C級市場。

圖片來源：AUDI

AUDI能夠引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛熱議，其中的一個關(guān)鍵點，無疑就是新品牌不再沿用廣為人知的奧迪“四環(huán)標”，而是采用奧迪的字母標識。此外，在這個項目中，上汽話語權(quán)的提升，也是行業(yè)關(guān)注的焦點。全新的AUDI依舊是合資品牌，但和過往的合資項目中，外方負責(zé)導(dǎo)入產(chǎn)品，中方負責(zé)生產(chǎn)銷售不同，AUDI品牌的電子電氣架構(gòu)、平臺開發(fā)以及供應(yīng)鏈配套等，都將由上汽負責(zé)，奧迪則主要負責(zé)產(chǎn)品設(shè)計、底盤工程以及品質(zhì)把控的等環(huán)節(jié)。很顯然，在AUDI項目中，中方代表上汽的重要性非常高。

類似的“反向合資”，最近兩年其實還有不少，小鵬和大眾、零跑和Stellantis等中外合作項目中，外資更多的開始扮演出錢出力的角色，而中方則明顯成為了技術(shù)保障方。

蓋世點評：從市場換技術(shù)，到成為技術(shù)輸出者，借新能源之勢，中國車企在全球舞臺上的定位，正在被扭轉(zhuǎn)。為了盡快補上在電動化、智能化領(lǐng)域的差距，不少外資車企開始選擇走與中國車企合作的“捷徑”。奧迪是傳統(tǒng)豪車品牌中，率先行動起來的，這和奧迪更懂中國市場不無關(guān)系，畢竟，奧迪正是那個最早進入中國市場的全球型豪車品牌。

經(jīng)銷商“逼宮”保時捷

中國有錢人的錢包，保時捷也“割”不動了，在中國——保時捷昔日最大的單一市場上，保時捷正在遭遇陣陣涼意。

2021年是保時捷在中國市場上的大豐收年，年銷量一度逼近了10萬輛大關(guān)（9.57萬輛），但這個市場巔峰轉(zhuǎn)瞬即逝，過了2021年之后，保時捷在華銷量開始進入持續(xù)的下滑通道，一直到2024年，保時捷的市場頹勢都沒能被妥善解決。

圖片來源：保時捷

2024年上半年，保時捷在華累計銷量不足3萬輛，同比下降了33%，整體經(jīng)營壓力可想而知。為了扭轉(zhuǎn)局面，保時捷在中國也采取了一系列的措施，其中就包括向經(jīng)銷商施加更大的銷售壓力，但這一舉措，也為保時捷在2024年上半年招致了一個重大危機。

2025年5月，部分保時捷中國經(jīng)銷商發(fā)起了抗議和抵制行動，當(dāng)時的相關(guān)報道中，部分經(jīng)銷商甚至已經(jīng)準備“組團”向德國總部“逼宮”。導(dǎo)火索就是保時捷中國為了完成銷售目標，向經(jīng)銷商施加了巨大的庫存壓力。持續(xù)的降價促銷已經(jīng)讓經(jīng)銷商盈利受損，不斷的壓庫，對經(jīng)銷商而言更是要長期承受資金壓力，導(dǎo)致廠、商之間矛盾激化。

這次事件最終以保時捷中國與授權(quán)經(jīng)銷商發(fā)布了一份聯(lián)合聲明而宣告結(jié)束，但保時捷在中國市場上的危機并沒有真正的解除，隨后保時捷中國進行來了高層的人事調(diào)整，2024年年底階段，又傳出了保時捷中國裁員的消息，而這一些列連鎖反應(yīng)的背后，都是因為保時捷在華銷量持續(xù)下滑的根本問題，沒能解決。

蓋世點評：在歸納銷量下滑的原因時，大家往往都會特別強調(diào)市場大環(huán)境的影響，但對保時捷為代表的傳統(tǒng)豪華品牌而言，其在國內(nèi)出現(xiàn)銷量波動的原因，其實和大環(huán)境往往并不同頻。車市整體下滑但傳統(tǒng)豪車品牌卻能繼續(xù)保持向上的市場態(tài)勢，這樣的局面此前不止一次的出現(xiàn)過。但現(xiàn)在，傳統(tǒng)豪車品牌在國內(nèi)的整體市場表現(xiàn)均不甚理想，真實的原因其實也不難找，近兩年的國內(nèi)市場上，出現(xiàn)了一個新的“變數(shù)”，借勢智能化、電動化的東風(fēng)，不少自主品牌實現(xiàn)了高端化的突破，中國的豪車市場格局，也在迅速的重塑。

合資“愛”上“一口價”

傳統(tǒng)豪車品牌都面臨著越來越大的市場沖擊，傳統(tǒng)合資品牌的處境就更是一目了然了。尤其是合資的燃油車，在自主新能源產(chǎn)品的圍攻之下堪稱是節(jié)節(jié)敗退，越來越有成為小眾化選擇的趨勢。對已經(jīng)被逼到墻角的合資品牌而言，進行反擊是必然的選擇，而反擊的最有效手段，無疑就是給到更具誠意的售價。

在2024年，不少合資品牌都開始推行所謂的限時“一口價”策略。

所謂“一口價”，即廠商重新為旗下某款車型設(shè)定一個固定的價格，終端用戶無需再進行討價還價。換言之，就是直接給到用戶的，就是官降過的售價，而且這個降價的幅度，往往都比較大。

以上汽大眾途岳新銳為例，在2024年的成都車展上，上汽大眾旗下全新緊湊型SUV——途岳新銳正式上市，指導(dǎo)價為12.59-15.39萬元，上汽大眾官方給出的限時“一口價”優(yōu)惠是7.99萬元起，最高降價幅度達到4.7萬元。

圖片來源：上汽大眾

繼途岳新銳之后，上汽大眾旗下的帕薩特、帕薩特 Pro等車型也先后給出了“一口價”，此外上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌，也都紛紛開啟了自己的“一口價”。

“沒有賣不出去的車，只有賣不出的價格?！痹凇耙豢趦r”攻勢之下，2024年后半程，不少合資燃油車，確實都重新煥發(fā)了市場競爭力，“一口價”模式，已經(jīng)成為不少合資品牌新的市場突破利器。

蓋世點評：最初的幾家合資車企，通過“一口價”銷售模式，確實賺取了不少行業(yè)熱度，對市場表現(xiàn)也有不錯的提振。但隨著越來越多的品牌跟風(fēng)加入，目前這一模式的效果已經(jīng)大打折扣，而且對“一口價”策略的所謂官方解讀，不同品牌之間也存在不少參差，甚至單純就成了一個營銷噱頭，當(dāng)然就很難真正對市場表現(xiàn)有所幫助。此外，不得不提的是，對企業(yè)而言，增加銷量的最終目的是為了提升盈利能力，如果把提升銷量的重任押寶在“一口價”上，多少是有些本末倒置了。

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