迎來政府免征購置稅的政策利好之余，純電動汽車行業(yè)在充電標準領域也有了新進展。

7月8日，德國總理默克爾“中德電動汽車充電項目發(fā)布儀式”上表示，中德雙方共同推進電動汽車的發(fā)展，意味著雙方需要聯(lián)手解決如何給電動汽車充電、如何統(tǒng)一充電標準等問題。發(fā)布講話后，默克爾和工信部部長苗圩聯(lián)手拉下開關，為臺上一字排開的之諾1E、奧迪A3 etron、北汽E150EV、寶馬i3、騰勢、大眾e-up、長安逸動EV和Smart EV等八輛電動車充電。值得注意的是，這些車使用的都是統(tǒng)一相同的充電樁。

這些簡單但具有想象的畫面和信息，被市場簡單解讀為，中德雙方的充電標準將盡快統(tǒng)一。隨后召開的“中德電動汽車充電項目研討會”，中德針對標準的爭議才預示充電標準統(tǒng)一沒那么簡單。

據(jù)第一電動網(wǎng)報道，德國電動汽車充電平臺負責人表示，歐洲已經(jīng)達成協(xié)議進行“聯(lián)合充電系統(tǒng)”(Combined Charging System，CCS)的推廣工作，該系統(tǒng)能夠兼容直流和交流充電方式。在該模式下，車主無需辨別直流和交流接口，直接充電。

但國網(wǎng)營銷部副主任沈建新在研討會上表示，無論快充慢充，中國都有國家標準，國網(wǎng)的相關建設也是遵循國家標準。同時他強調(diào)，中國慢充標準和歐洲“基本一致”，但快充“不一致”。目前正在和寶馬、奔馳等企業(yè)溝通，使其進入中國市場時，盡可能與中國的標準一致。

這意味著，對于用戶而言，如果使用八小時以上的慢充，無論是哪種車型基本可以兼容。但如果使用一個小時左右的快充，包括寶馬、特斯拉等進口車暫時無法與中國標準兼容，而并非市場解讀的“全部統(tǒng)一”。

2011年12月22日，中國發(fā)布了GB/T 20234.1-2011 《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分 交流充電接口(即慢充)》、GB/T 20234.3-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分 直流充電接口(即快充)》、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》。據(jù)財新作者了解，上述推薦標準早在2010年底完成，隨后中國專家赴德國交流后，曾做出一些調(diào)整。

一位業(yè)內(nèi)人士也私下表示，快充對安全和通信協(xié)議要求更高，不像慢充那樣一個簡單電壓電流信號就能解決，需要通訊協(xié)議。中國目前采用的通訊協(xié)議是CAN BUS，但歐洲采用PLC。這樣一來，中德雙方不僅是快充接口的區(qū)別，背后的通訊協(xié)議也不一致。如果要進入中國市場，進口車企必須按照中國標準做相關調(diào)整。

中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東曾向財新作者表示，目前國際電工委員會(International Electrical Commission)標準(下稱“IEC標準”)下面有四大方案，中國的GB標準、美國的SAE標準、日本的CHAdeMO標準、歐洲“Combo”標準都是IEC標準的一部分，全球充電接口標準都沒有統(tǒng)一，不存在中國快充接口標準，要和國際標準接軌問題。

據(jù)財新作者從中國電力企業(yè)聯(lián)合會和中國汽車技術研究中心獲知，與充電有關的新版國家標準方案都在修訂之中，年底有望出臺。對上述慢充兼容問題，基本達成一致。但在快充標準上，特斯拉和一些進口車企和國標完全無法兼容，這意味著進口車企很難在公共領域進行快充建設。

同濟大學汽車學院院長余卓平向財新作者表示，中德電動汽車聯(lián)合研究中心由科技部和德國科教部共同發(fā)起成立，有很多研究電動汽車技術和產(chǎn)業(yè)的高校及企業(yè)共同推進。此次為該基地第三期的國際合作項目。未來會在標準規(guī)范方面進一步加強合作，并且車聯(lián)網(wǎng)領域做相關延伸。

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