現(xiàn)在，上海有這樣一個現(xiàn)象。

如果您的戶口在上海閔行區(qū)，那么恭喜您，一旦購買列入上海新能源汽車補貼目錄的新能源汽車，將會獲得來自國家、上海市和閔行區(qū)政府的三重補貼。

目前，上海市閔行區(qū)和浦東新區(qū)政府最高補貼新能源車2萬元，嘉定區(qū)每輛新能源車的補貼是1.5萬元。如若簡單推算，以比亞迪“秦”這款插電混合動力車為例，上海閔行區(qū)消費者可獲得國家給予的3萬元、上海市政府的4萬元和閔行區(qū)2萬元補貼款，同時，其車輛購置稅將減免1.05萬元，額外再加上上海減免新能源車高達8萬元的牌照費用。這臺車的總補貼金額已經達到16萬元以上，而比亞迪“秦”的售價在12萬~14萬元之間，這樣消費者在購車時，不僅沒有花錢，還將倒賺兩萬元。

事實上，比亞迪“秦”在上海的銷售成績十分突出。11月10日，比亞迪官方公布了2014年新能源汽車的銷售情況，上海已經成為比亞迪國內最大的消費市場，比亞迪“秦”2014年1~10月累計銷售11175輛，其中在上海上牌量達1212輛。

各執(zhí)一詞

盡管從車企的角度來看，比亞迪借補貼政策和準確產品定位，成功打開了上海市新能源汽車私人消費市場，甚至在閔行區(qū)今年300輛新能源汽車的銷售量中占到 270輛以上，讓上海本土車企上汽榮威18輛的銷售數字十分難堪。

上海交通大學殷承良教授對外表示，經過調查，上海市閔行區(qū)90%~95%的插電混動車車主，只用燃油作為汽車動力。然而，此前中國電動汽車百人會理事會執(zhí)行副理事長、清華大學教授歐陽明高對外宣布，百人會的課題組經過大量抽樣數據調查，可以證明比亞迪“秦”90%的時間都是在用電作為汽車動力。

在歐陽明高看來，中國的插電式混合動力車較國外產品而言有一定優(yōu)勢，集中表現(xiàn)在百公里加速時間、綜合油耗、續(xù)航里程等方面。他認為，發(fā)展新能源車的總體思路應該是堅持純電驅動技術路線，大力發(fā)展插電式乘用車，優(yōu)化主流插電式混合動力車的性能。

但殷承良卻認為，一味加速插電混動車的發(fā)展會弱化國家補貼新能源車的實際意義，尤其是當初制定發(fā)展純電動車的四大戰(zhàn)略初衷。一是能源安全、節(jié)能環(huán)保；二是新能源汽車的彎道超車要務；三是電動汽車產業(yè)和充電基礎設施產業(yè)的平行發(fā)展；四是在新技術發(fā)展上的戰(zhàn)略意義。

一南一北兩大新能源汽車領域的專家，卻在新能源汽車發(fā)展觀點上南轅北轍。其實回顧此前插電式混動車的實際應用情況，早為今天的爭論埋下了伏筆。

因為消費者之所以購買插電混合動力車，卻不用電作為驅動力，究其根源是因為充電基礎設施還不夠完善。無論在小區(qū)安裝充電樁，還是公共區(qū)域的充電樁建設都存在難以調和的矛盾，致使充電基礎設施建設止步不前。消費者盡管有充電意向，但卻受到設施的局限無法充電。

殷承良告訴《新能源汽車新聞》作者，就公共充電樁建設而言，從充電信息中心可以檢測到車主是真充電還是假充電。在公共數據采集的結果中，并沒有看到上海閔行區(qū)已經出售的插電混動車有過大量充電行為，而小區(qū)內的充電情況更無從統(tǒng)計。

汽車行業(yè)知名評論員鐘師認為，目前造成插電式混合動力車電、油使用分配之爭的關鍵在于，當初提出新能源汽車這一概念比較籠統(tǒng)，即把插電式混合動力車和混合動力車放在了一個概念里，因而現(xiàn)在有政策漏洞可鉆。

企業(yè)有立場

重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇認為，關于補貼的分配比例，究竟讓插混還是純電動車獲得更多補貼，其判斷標準應該是用戶需求，這也決定著新能源汽車將發(fā)展哪條技術路線。

隨著混合動力車的產業(yè)化進程快于純電動車，更多車企選擇在插電混合動力車的研發(fā)和生產環(huán)節(jié)加碼。任勇表示，混合動力車的技術難度要大于純電動車，無論是普通混合動力車還是插電式混合動力車都是如此，因而，對于插電混合動力車進行補貼合情合理。

在消費者眼中，由于傳統(tǒng)車的成熟技術和使用的方便性，新能源汽車與之相比市場優(yōu)勢并不大。且中國已經連續(xù)五年成為全球第一大汽車產銷國，規(guī)模效應正在加速降低傳統(tǒng)車的成本，新能源汽車的成本下降遠趕不上傳統(tǒng)車規(guī)模效應帶來的成本下降，所以沒有政府的政策干預，新能源汽車市場難以做大。

更為不幸的是，按照科技部近期制定實施的“十三五”電動汽車科技規(guī)劃，把握電動汽車產業(yè)的發(fā)展重點將成新的主題?！爱斍暗男履茉雌囇a貼一定是逐步退市的，這一個五年計劃就是為2020年退出補貼做準備?！?a class='link' href='http://www.medic-health.cn/tag/萬鋼' target='_blank'>萬鋼表示。隨著未來國家對于新能源汽車補貼的逐年下調，一旦車企失去補貼之后，其新能源車的生產成本依舊居高不下，市場競爭力的缺乏也將進一步凸顯。

國家政策往往是車企制定產能規(guī)劃的導向，這種新能源汽車宏觀政策的變動，決定著未來車企布局純電動車、增程式電動車或是插電混動車的輕重緩急。

盡管今年7月21日，國務院通過印發(fā)《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，進一步強調新一屆政府將以純電驅動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略方向，但車企在看到上海地區(qū)比亞迪插電混動車銷量如此之高時，或多或少會對自己是否該繼續(xù)緊隨國家倡導的電動車主導方向產生波動。

比亞迪汽車銷售有限公司公關一部科長易澤民呼吁，關于純電動車、增程式電動車及插電混合動力電動車獲得補貼多少的問題，應交由市場需求來判斷。但比亞迪、長安、上汽等可以聯(lián)合起來，把新能源汽車市場的規(guī)模做大，以促進充電設施配套企業(yè)看到該市場蘊藏著足夠的利潤，進而加速基礎充電設施的發(fā)展，改變純電動車市場需求不足的事實。

各方求出路

目前，政府和專家在意識到新能源汽車補貼存在漏洞之后，紛紛給出了相應解決辦法，且方向比較集中，只是具體能否收到效果還有待市場進行檢驗。

殷承良給出的建議是，政府的補貼數目應按照純電動車、增程式電動車、插電式電動車逐次遞減，他的邏輯是，補貼的多少和產業(yè)化程度應該掛鉤。顯然，插電式混動車的產業(yè)化程度要高于其他兩者。

另外，他呼吁地方在制定補貼政策時，不應一刀切，應該合理調整補貼門檻值。例如，比亞迪的插電混動車在上海獲得十多萬元補貼之后銷量不錯，但與同級別的傳統(tǒng)車售價相比，這樣的補貼顯然高過產品本身的價格，甚至上海消費者在購車之后還會因為三重補貼大于車的賣價而獲得額外收入。

深圳市發(fā)改委副主任陸象幀認為，采取經濟手段要比行政手段解決這一問題收效更加明顯。他強調指出，可以采取增收傳統(tǒng)車資源占有費、排污費等方面的經濟措施，去補貼新能源汽車綠色出行。在新能源汽車領域，尤其是對插電式混合動力車實施補貼時，依據用油和用電的比例，以及純電動車的電量續(xù)駛里程長短進行補貼。

預計到2020年，一旦政府停止補貼新能源車，相關車企將面臨新能源整車和零配件的市場化，成本將成為純電動車、增程式電動車和插電混合動力車能否繼續(xù)發(fā)展的決定因素。因而，這三種新能源車的主要核心零部件規(guī)范程度、補貼款項能否效仿國外直接補貼主機廠等現(xiàn)實因素，應該提前進入政府及相關部門的考慮范圍。從更高的層面去看，這些因素的綜合平衡，才會最終推動純電動車、增程式電動車及插電式電動車獲得更加合理的補貼，進而得到更好的發(fā)展。

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