最早一波電動汽車投入市場已經(jīng)有五年了，從美國市場觀察，插電式汽車(純電動汽車和插電式混合動力汽車)的銷售情況并沒有汽車制造商預(yù)想的那樣樂觀。雖然這五年插電式汽車的發(fā)展幾乎追平了當(dāng)年混合動力車的速度，但是挑戰(zhàn)與機(jī)遇依然并存。大部分挑戰(zhàn)其實來自車企本身，有些汽車制造商仍把插電式汽車當(dāng)作各種排放監(jiān)管法則不得不發(fā)展的東西，而不是作為一款全新的產(chǎn)品去研發(fā)生產(chǎn)。那么，未來五年插電式汽車發(fā)展前景如何？我們認(rèn)為有六大趨勢。

特斯拉Model X和Roadster

一、所有車型都在增加續(xù)航

早在幾年前，特斯拉就聲稱要發(fā)布擁有200英里(約322公里)續(xù)航，售價僅為3.5萬美元的Model 3電動汽車，但發(fā)布時間一直不太確定。特斯拉今年又說這款車會在明年年末開始生產(chǎn)，但分析人士深表懷疑。通用汽車確定要在今年生產(chǎn)一款續(xù)航200英里(約322公里)，售價3.75萬美元的雪佛蘭Bolt EV，2017年上市。

這將迫使日產(chǎn)、寶馬、大眾及其他品牌要跟上同樣的發(fā)展速度，把擁有200英里續(xù)航的電池應(yīng)用到純電動車型上。因此，未來三年內(nèi)，150-200英里(241-322公里)續(xù)航里程，3-4.5萬美元價格區(qū)間(甚至更低價格)的純電動汽車會普遍流行。

2017雪佛蘭Bolt EV

現(xiàn)在，大部分插電式混合動力車的純電動續(xù)航里程在15-24英里(約24-39 公里)之間。通用雪佛蘭2016年要推出純電動續(xù)航53英里(約85公里)的插電式混合動力車，這意味著十次出行有九次可以完全依靠電力。照這樣看來，下一代插電式混合動力汽車?yán)m(xù)航里程的基準(zhǔn)可能被定在40-60英里(64-97公里)之間。

寶馬5系Gran Turismo Power eDrive

二、弱混將被48V增強(qiáng)啟停系統(tǒng)代替

由于48V增強(qiáng)啟停系統(tǒng)(48-Volt enhanced start-stop system)的技術(shù)突破，高電壓弱混系統(tǒng)的時代可能要結(jié)束了。弱混系統(tǒng)最早被大量使用是由本田汽車開始，1999年本田將此系統(tǒng)應(yīng)用于幾百萬輛電機(jī)功率在10到20千瓦的車上，這種系統(tǒng)的問題是電池組和相關(guān)電子配件的費用較高。通用汽車也采用了弱混動力系統(tǒng)的技術(shù)路線，并把它應(yīng)用在兩代eAssist車型上(結(jié)果并不十分成功)，但是它的傳統(tǒng)燃油動力系統(tǒng)也能保持同樣燃油經(jīng)濟(jì)性，且成本更低。所以，到2020年，預(yù)計通用汽車會像歐洲和北美的一些汽車生產(chǎn)商一樣，將成本更低的48V增強(qiáng)微混系統(tǒng)應(yīng)用到更廣泛的車型上。

三、鋰電池發(fā)展還是關(guān)鍵

先進(jìn)電池化學(xué)材料和高能量密度使得鋰電池備受重視，鋰電池性能的改善將左右未來10年電動汽車的命運。電池材料、正負(fù)極材料、高工藝制造將使鋰電池的生產(chǎn)成本平均每年降低6%-8%。而實際的情況可能比預(yù)想的好，鋰電池的成本從2010年就開始下降，到2017年雪佛蘭Volt EV上市的時候，大容量電池的價格就能達(dá)到145美元/千瓦時(電池成本會降到100美元/kWh？來看看通用汽車公司的預(yù)測)。

豐田汽車則認(rèn)為，鋰電池的發(fā)展進(jìn)程是緩慢的，所以從第一批混合動力汽車發(fā)布的20年來，一直使用鎳金屬電池。

四、消費者認(rèn)知的提升

油價一直是焦點，但這不是影響插電式汽車銷量的唯一因素。全生命周期的費用成本也是大多數(shù)消費者考慮的主要因素，另外還有汽車技術(shù)、環(huán)保意識、駕駛體驗等。

雖然經(jīng)歷了5年的市場初期階段，但汽車制造商依然摸不透誰會買插電式汽車，為什么會買，以及如何找到這些消費者。油價降低會影響市場對零排放汽車的需求，全世界的消費者都更喜歡購買SUV。

所以汽車制造商必須在排放規(guī)則執(zhí)行前，銷售比計劃更多的插電式汽車，出來混，遲早要還的，也許現(xiàn)在有些車企還不是心甘情愿,但是將來必須達(dá)到大多數(shù)市場的碳排放限制和節(jié)能法規(guī)，也不得不這樣做。

五、實際行駛里程更受關(guān)注

從2012年到去年，豐田普銳斯插電式混合動力車在美國賣了5萬多輛，躋身五大暢銷插電式汽車品牌。但是據(jù)美國環(huán)保署(EPA)測試，這款車只有11英里(約18公里)的純電動續(xù)航里程，使得車主不得不經(jīng)常換成燃油模式行駛。豐田拒絕發(fā)布消費者充電行為的數(shù)據(jù)，相比之下，雪佛蘭、福特和其他生產(chǎn)商則愿意發(fā)布這個數(shù)據(jù)。因此有一種說法，豐田普銳斯插電式混合動力車有很多被賣到加州當(dāng)燃油車用，卻從來沒有充過電。

現(xiàn)在，加州空氣資源委員會(California Air Resources Board)開始考慮根據(jù)插電式混合動力汽車的純電行駛里程設(shè)立鼓勵機(jī)制。如果這種方法有效，中國也可能也會用這種鼓勵機(jī)制保證減排計劃。

六、快充網(wǎng)絡(luò)必將普及

汽車制造商面臨的最大問題是要有密集的快速充電站來保證消費者遠(yuǎn)程出行的需求。純電動汽車是城市用車的說法目前還很普遍，但如果Smart ForTwo等微型車都能沿著美國海岸線長途出行，為什么電動汽車不行？在美國，沒有人愿意買一輛只限于城市內(nèi)行駛的車。北美的汽車購買者希望車在實際使用時能滿足任何路程，所以，電動汽車要進(jìn)入大眾市場就必須要滿足長途出行。

截止2016年1月特斯拉超級充電網(wǎng)在美國建設(shè)情況

充電20-40分鐘，達(dá)到80%的電量，行駛200英里(約321公里)以上，特斯拉Model S和Model X的用戶每行駛2-3個小時就會在超級充電站充一次電。對駕駛者來說，交通擁堵只是偶爾的問題，里程焦慮卻是長久存在的問題。

奧迪意識到了這樣的需求，并承諾在美國建設(shè)150千瓦快速充電站，這些充電站將可用于2018年發(fā)布的純電Q6 e-Tron Quattro豪華跨界車。而通用汽車CEO瑪麗·博拉則坦率表示，通用汽車不會為雪佛蘭Bolt EV建快速充電站。但是估計雪佛蘭Bolt EV的用戶是期待這樣的快充網(wǎng)絡(luò)的，也許有一天通用在美國和德國將不得不建設(shè)快充網(wǎng)。

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