“2017年12月2日，一聲令下，深圳的無人駕駛公交車正式上路了……這是中國首次，全球首例在開放的道路上進行無人駕駛。今天開始，當你在深圳搭乘公交時，看到駕駛位是空的，方向盤還會自己動，千萬不要再驚訝……”本月初，一篇名為《別了司機！剛剛深圳打響第一槍！》的自媒體文章在網絡上廣泛傳播。

雖然緊接著深圳巴士集團就用三個關鍵詞——有人駕駛、試驗線路、只針對特定人群開放，對該文章內容做了澄清，同時表示“無人駕駛的實現(xiàn)，仍停留在功能和技術層面”。這場博人眼球的鬧劇背后所反映的自動駕駛“亂象”，還是引起了業(yè)界的深思。

“可以看到，當前社會對于自動駕駛有兩種截然不同的態(tài)度，一種是盲目的樂觀，就像深圳阿爾法巴智能駕駛公交上路，部分媒體描述的那樣；另一種則是過分的悲觀，覺得要實現(xiàn)汽車自動駕駛完全不可能?！比涨埃?a class='link' target='_blank'>沃爾沃汽車亞太區(qū)研發(fā)總監(jiān)顧劍民博士接受蓋世汽車采訪時表示。

“但我的態(tài)度是‘謹慎的樂觀’。什么意思？就是說業(yè)界如果想在未來3~5年之內，實現(xiàn)全場景的無人駕駛，或許不太可能，但這并不等于未來5年或者10年仍做不到?！鳖檮γ裾J為，研發(fā)自動駕駛是一個循序漸進的過程，行業(yè)可以先從某些特定場景的自動駕駛或者特定功能的自動駕駛做起，然后再逐步擴展到全場景的自動駕駛。如果一開始就瞄準完全的自動駕駛，不僅法律不允許，技術方面也難以達到要求。

沃爾沃汽車亞太區(qū)研發(fā)總監(jiān) 顧劍民博士

傳感器總會有局限性 自動駕駛一定需要V2X

如果從谷歌自動駕駛汽車雛形2009年被曝光開始算起，業(yè)界大規(guī)模研發(fā)這項“黑科技”已經有了八年的時間。期間，經過無數次的思想碰撞和技術創(chuàng)新，業(yè)界對于自動駕駛汽車應該怎樣去架構、究竟需要什么樣的技術，已經有了比較明確的答案，即汽車自動駕駛系統(tǒng)主要包括感知、決策和控制三個層面，這其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯都難以實現(xiàn)汽車自動化和智能化。

正是有了這樣的方向指引，目前業(yè)界對于自動駕駛的技術研發(fā)重點，也主要是圍繞這三個方面展開。譬如感知方面，為了讓自動駕駛汽車能夠擁有像人一樣甚至“超人類”的環(huán)境感知能力，在行車途中準確獲取車輛周邊的環(huán)境信息，企業(yè)們紛紛給汽車裝上了攝像頭、毫米波雷達乃至激光雷達等傳感器，充當汽車的“眼睛”。事實證明確實可行，谷歌無人車、特斯拉的上路就是很好的例子，拋開自動駕駛不談，這些傳感器的“加身”，確實會讓汽車的性能大大提升，實現(xiàn)更高水平的安全駕駛。

“但若就自動駕駛而言，光靠車輛本身的傳感器難以實現(xiàn)，因為傳感器總會有局限性，即使加上高精度地圖?！币粋€很明顯的案例是發(fā)生于2016年5月的特斯拉Model S致命事件，作為全球第一起因自動駕駛而致死的事故，這起車禍的原因之一就是特斯拉自動駕駛系統(tǒng)在明亮的陽光下，沒有監(jiān)測到白色的半掛拖車，從而導致兩車相撞。雖然后來特斯拉對系統(tǒng)進行了多次升級，傳感器技術也有了新的突破，傳感器的局限性依然存在，甚至被業(yè)界奉為最佳解決方案的激光雷達，在雨雪霧等極端天氣下，性能也會大打折扣。

“從這一點上來講，要實現(xiàn)真正的自動駕駛，特別是L4以上的自動駕駛，沒有V2X技術，是難以成功的?！倍辛薞2X技術，不僅可以彌補當前各種傳感器在輔助駕駛過程中的功能缺陷，對于很多人存疑的汽車“聽覺”技術，其實也是一種補充。

“如果類比現(xiàn)在人類駕駛員開車的狀態(tài)，聽覺在駕駛過程中也很重要，可以幫助駕駛員聽清車內車外的各種警報聲音?！蹦敲丛趺囱a齊自動駕駛汽車在這一塊的技術“短板”呢？顧劍民認為，基于DSRC或者LTE-V的V2X技術，能夠讓自動駕駛汽車在有其他特殊車輛靠近時，提前知曉并進行避讓，而這也將是未來汽車“聽”方面的主要需求，至于內部的警報聲，則可以通過CAN總線形成信息閉環(huán)。

從小概率事件到市場 自動駕駛仍存多重難題

據波士頓咨詢公司預計，到2035年，全球無人駕駛汽車的銷量將達1200萬輛，其中超過四分之一將在中國出售。毋庸置疑，在全球汽車產業(yè)智能化、自動化大潮下，未來汽車產品的形態(tài)之一必然是自動駕駛，而中國則將是自動駕駛的主戰(zhàn)場。正因為如此，當前幾乎所有主流車企都在積極開展自動駕駛相關研發(fā)，加速這項“黑科技”的量產落地。

不過，正所謂“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感”，即使是現(xiàn)在，各大車企、各行各業(yè)針對自動駕駛已經進行了無數次的技術迭代，V2X也取得了明顯進展，要實現(xiàn)量產仍存多重難題。其中技術方面，據顧劍民透露，目前主要有兩大技術難點。

“一是怎么去預測人的行為。就像我們現(xiàn)在開車，總會遇到行人、騎自行車的人、騎電瓶車的人等各種不同的公共道路使用者，我們需要預測他們的行為一樣，即使現(xiàn)在已經推出了完全的自動駕駛汽車，只要路上還有其他的弱勢道路使用者，必然會存在自動駕駛汽車與其他道路使用者的互動，這就需要去預測人的行為。比如前面過馬路的老人是繼續(xù)往前走，還是停下來，抑或往回走。然而事實卻是，即使經驗比較充足的人類駕駛員，尚且不能準確判斷，更別說機器或自動駕駛車輛。

二是如何減少corner case帶來的潛在危險。雖然這里談的是小概率極端情況，但汽車不同于其他很多消費產品，一旦碰到corner case，結果很可能是車損人傷，甚至車毀人亡。如果出現(xiàn)這樣的情況，對于整車廠來說，需要承擔很大的法律責任。所以這也是目前業(yè)界比較擔心的?！睋ぃF(xiàn)在也有很多企業(yè)在針對corner case進行相關的研發(fā)，以覆蓋盡可能多的corner case場景，提高自動駕駛汽車的安全性和穩(wěn)定性。

而在這些技術因素之外，顧劍民認為，還有一些非技術因素也不容忽視。

“譬如法律法規(guī)的不完善，不過這個國家目前正在積極推動中，相信很快會有相關的成果發(fā)布。另一個原因就是市場，特別是市場的接受度。對于自動駕駛，過去我們經常看到有第三方調查說，中國的顧客是最愿意接受自動駕駛的，市場接受度甚至高達70%—80%，但其實這種調研結果與顧客實際的購買行為是有偏差的，真正愿意接納自動駕駛的消費者數據很可能沒有這么多，尤其在顧客知道這種自動駕駛系統(tǒng)需要額外付費，所謂天下沒有免費的午餐。像特斯拉就是這樣的商業(yè)模式，可能只有很少一部分人愿意為之買單，體驗這種高科技。”這就需要企業(yè)去衡量，考量市場的接受度和盈利模式。

當然，最關鍵的是，目前技術還做不到真正的無人駕駛，甚至一個最普遍的用車場景——在人車混雜的場景下，汽車駛離小區(qū)停車位，駛出小區(qū)，開上馬路，目前的技術條件下都很難做到?！斑@種情況下，即使車企將自動駕駛系統(tǒng)作為一個選裝系統(tǒng)提供給消費者，也很容易淪為雞肋，因為體驗不好，還不如消費者自己駕駛。所以現(xiàn)在很多車企其實都在考慮，假如未來這套自動駕駛系統(tǒng)成熟了，法律允許了，保險等配套也都跟上了，顧客能不能接受，愿不愿意花這個錢?！?/p>

基于場景和功能 循序漸進推動技術商業(yè)化

隨著汽車自動化、智能化發(fā)展?jié)u入高潮，在自動駕駛領域，如今組裝一輛自動駕駛樣車進行Demo演示，對于越來越多的企業(yè)來說不再是難事，也不是大家關注的焦點，反而對于自動駕駛技術的商業(yè)化落地，開始被不斷提上日程。

如Apollo和金龍合作的無人駕駛巴士“阿波龍”，預計明年將量產并展開示范運營；廣汽自主研發(fā)的L3自動駕駛汽車，宣布將于2019年年底量產；日產則承諾到2020年，實現(xiàn)完全自動駕駛技術的商業(yè)化……仿佛不過兩三年的時間，大家將看到大量的自動駕駛汽車投入運營。

然而，事實并非如此。“如果自動駕駛要最終落地，我認為兩個領域有望率先實現(xiàn)：特定場景的自動駕駛，比如某段封閉的道路，里面沒有其他的行人、騎自行車的人等道路使用者，場景相對較簡單；特定功能的自動駕駛，類似于縱目科技最近演示的自動泊車以及自主泊車?！?/p>

顧劍民認為，企業(yè)可以從這兩條路線，結合自動化由第一階段、第二階段、第三階段逐漸向上研發(fā)，因為自動駕駛的研發(fā)需要循序漸進，技術積累和迭代，從主動安全到駕駛輔助，然后是輔助駕駛，最后做到自動駕駛乃至真正的無人駕駛。至于要實現(xiàn)完全的自動駕駛落地，在某種程度上則需要國家像出臺雙積分政策支持新能源產業(yè)一樣，出臺類似的政策支持自動駕駛的商業(yè)化量產。

“值得一提的是，即使將來自動駕駛量產了，也很有可能是作為一個選裝系統(tǒng)，只有客戶愿意多花錢，才有可能享受到自動駕駛技術紅利?！睘槭裁催@么說？在顧劍民看來，除非有一天技術方面可以實現(xiàn)完全的無人駕駛，人駕駛汽車是非法的，否則無法避免人機共駕情況的出現(xiàn)。而只要人類駕駛員還有操控汽車的可能，或存在操控汽車的需求，還需要體驗駕駛的樂趣，車企就不能通過諸如取消方向盤等方式剝奪人類駕駛員的駕駛權，否則可能很多人不愿意買這樣的車。

“因此，我認為在可以預計的一段時間內，大部分汽車的自動駕駛功能將可以選裝，以保證人類駕駛員在某些情況下可以擁有駕駛權，自己來開車，享受駕駛的樂趣。而在類似堵車、個人比較疲憊的情況下，或者需要做其他的事情時，則可以選擇把駕駛權交給汽車，讓汽車自動駕駛?！?/p>

從這一點上來講，雖然目前的很多駕駛輔助系統(tǒng)都是為了給人類司機提供駕駛輔助而存在的，但未來隨著汽車自動化、智能網聯(lián)化程度越來越高，甚至某一天汽車可以不需要人類駕駛員時，這些駕駛輔助系統(tǒng)還是有存在的必要?！爸徊贿^到那個時候，諸如盲點信息系統(tǒng)、道路偏離預防系統(tǒng)等可能會集成在一起，變成一個新的系統(tǒng)，而不是像現(xiàn)在這樣單獨存在?！?/p>

返回第一電動網首頁 >