雖然新能源車有個(gè)新字，但動(dòng)能回收功能從思路到實(shí)體其實(shí)都不怎么“新”了，電氣化鐵路很早就實(shí)現(xiàn)了所謂的回饋制動(dòng)，列車減速時(shí)會(huì)將部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，再將之回饋到電網(wǎng)當(dāng)中去以供同線路其他列車使用，以達(dá)到節(jié)能的目的。

而在汽車領(lǐng)域，哪怕是在EV仍未大行其道的早幾年，也也不乏像寶馬Efficient Dynamic高效動(dòng)力方案這樣的解決思路，例如在上代E92 M3上，就實(shí)現(xiàn)了一般情況下發(fā)電機(jī)只在油門踏板松開的情況下工作的邏輯（此功能如今已幾乎推廣到全系產(chǎn)品之中），一方面最大化動(dòng)力輸出，另一方面盡可能降低油耗。雖然回收能量因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)原因無法用于驅(qū)動(dòng)車輛，只能供車載電器消耗，但也是常規(guī)動(dòng)力車型架構(gòu)下比較理想的模式了。

而自從踏入新能源時(shí)代之后，由于電力儲(chǔ)備是可以直接用于驅(qū)動(dòng)車輛了，再加上電機(jī)/發(fā)電機(jī)和電池組功率的增大，所以動(dòng)能回收功能也再進(jìn)一步，強(qiáng)度加大不少以至于能輕易地在實(shí)際駕駛中為駕駛者所感知，甚至成為了公眾眼中新能源車區(qū)別于常規(guī)動(dòng)力車輛的一種獨(dú)有功能。

但問題來了——既然這些個(gè)EV/HEV從結(jié)構(gòu)上就有著能把車輛殘余動(dòng)能回收并悉數(shù)利用的優(yōu)勢(shì)，但為何從目前市面上的產(chǎn)品來看，再生制動(dòng)（動(dòng)能回收）的能量回收效率卻普遍如此低下呢？而我總結(jié)了一下，主要原因大概是以下幾個(gè)方面：

動(dòng)能≠總能耗

在一個(gè)完美的無阻力的環(huán)境里，一個(gè)力將物體從靜止加速到一定速度，這時(shí)物體所帶動(dòng)能是和這個(gè)力所做的功相等的。但我們所處的真實(shí)世界卻并不“完美”，就拿汽車來說，行駛中會(huì)有風(fēng)阻、滾阻，車輛本身的機(jī)械部件也有各種損耗，甚至能量從化學(xué)能（燃油/電池）轉(zhuǎn)化為機(jī)械能這個(gè)過程本身都存在一個(gè)效率的問題。

綜上所述，車輛行駛的能耗，本身就只有一部分（很多時(shí)候還只有一小部分）會(huì)最終演化成車身所帶的動(dòng)能。所以哪怕只從這個(gè)角度上看，妄圖以能量回收功能來讓EV的續(xù)航里程大幅延長，那也是基本不可能的了。

回收過程存在能量損耗

剛才也提到了能量轉(zhuǎn)化在現(xiàn)實(shí)中是存在效率問題的，具體來說就是電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的能量轉(zhuǎn)換效率（動(dòng)能/電能）、電池充放電效率（電能/化學(xué)能）都不可能達(dá)到100%，再加上像EV/HEV這種變頻工況下必須要有一個(gè)比較復(fù)雜的能量管理系統(tǒng)，疊加起來如果整體效率能達(dá)到50%以上，估計(jì)已經(jīng)算是很不錯(cuò)了。

需要說明的是，這里舉例的50%已經(jīng)是指殘余動(dòng)能的50%了，而且還得是所有動(dòng)能都回收的前提下（減速度只來自動(dòng)能回收功能，機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)不工作）。而實(shí)際當(dāng)中這又是不可能的，具體原因在下一章節(jié)會(huì)提到。

電池組的充電功率有限

電能被生產(chǎn)出來后就必須馬上被消耗或者儲(chǔ)存到電池這樣的介質(zhì)之中，而很明顯當(dāng)我們說到“動(dòng)能回收”的話，選擇自然只能是后者。而在面對(duì)制動(dòng)這種短時(shí)間內(nèi)要完成較大能量轉(zhuǎn)換（大功率）的工況，目前技術(shù)水平下電池充電功率有限的事實(shí)，基本上就注定了它會(huì)是木桶中最短的那塊板。

所以出于安全考慮慮，當(dāng)制動(dòng)力的請(qǐng)求（剎車踏板踩踏力度）一旦超出電池功率上限，多出來的這部分制動(dòng)力就只能還是由機(jī)械制動(dòng)部分承擔(dān)了，于是部分（很多情況下還是大部分）動(dòng)能也只能和往常的常規(guī)動(dòng)力車型一樣，以摩擦生熱的方式被轉(zhuǎn)化為毫無用處的熱能，然后散失到環(huán)境里。

復(fù)雜的工況使得能量難以完全利用

剛才提到，機(jī)械制動(dòng)部分的介入很多時(shí)候也只是在制動(dòng)力請(qǐng)求超過系統(tǒng)功率上限的時(shí)候才會(huì)介入，但這是不是就意味著只要我盡可能做到預(yù)判駕駛，讓每一腳制動(dòng)都控制在功率上限內(nèi)，那就能大大提高回收率呢？

先不說現(xiàn)實(shí)交通環(huán)境中有沒有可能做到這樣理想的駕駛，因?yàn)橹苿?dòng)是一種涉及到速度變化的工況，整個(gè)過程里隨著車速的降低，電機(jī)/發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速也在降低，換言之其功率也會(huì)隨之下降。所以很容易推演出，一旦車速降至發(fā)電機(jī)輸出低于電池充電功率上限的瞬間，那么往后整套系統(tǒng)的功率就會(huì)隨著車速進(jìn)一步下降而下降，一直到車輛停下/發(fā)電機(jī)功率歸零為止。

而這就意味著，無論你再怎么控制著制動(dòng)力，只要你是打算把車剎停的話，那么到一定速度以下的這段區(qū)間里，機(jī)械制動(dòng)部分就一定得介入，動(dòng)能就始終不能被完全利用。

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