根據(jù)普華永道思略特預測，大約從2022 年開始，美國、歐洲、中國售出的新車都將是聯(lián)網汽車，而全無人駕駛最早或于2027年才能實現(xiàn)，2028年L4、L5級無人駕駛汽車將成為主流。到2030年，上述三地L4、L5級無人駕駛汽車有望達到8000萬輛左右。言外之意即，不過十年的時間，自動駕駛汽車便有望迎來大規(guī)模商用，形成千億甚至萬億級市場。

作為這個領域的“核心”玩家，車企和科技巨頭們顯然很早就看到了這一點，所以近兩年他們幾乎都在拼盡全力，爭搶智能汽車量產先機。甚至有部分車企，為迎接智能汽車帶來的出行變革，已經在大刀闊虎地對現(xiàn)有業(yè)務結構進行調整，為移動出行的新時代做準備。2018 CES上，豐田宣布轉型為移動出行公司，與Google、蘋果等科技巨頭展開直接競爭就是一個很好的例子。在部分業(yè)內人士看來，隨著智能汽車商業(yè)化進程不斷加快，汽車產業(yè)內涵和外延不斷擴展，這種現(xiàn)象會越來越明顯。

那么，在智能汽車發(fā)展大潮中，究竟哪類玩家會有更大的發(fā)展空間？這些玩家要想在智能汽車領域獲得較大的發(fā)展，需要突破哪些難點？當智能汽車投入量產后，將給中國乃至全球汽車市場帶來哪些變化？在智能汽車垂直領域，除了現(xiàn)有業(yè)務類型，還有哪些可進一步深耕的新業(yè)態(tài)……針對這些問題，近期多位業(yè)界大咖都積極發(fā)表了自己的看法。

來自中國汽車技術研究中心智能汽車研究室暨汽車軟件測評中心的王羽認為，目前中國智能汽車的發(fā)展主要面臨六大矛盾：

第一，日益提升的自動駕駛技術水平和交通基礎設施建設滯后之間的矛盾，因為自動駕駛汽車在國內無法上路開展測試，在過去相當長的一段時間里，自動駕駛汽車和路之間的協(xié)同只能停留在示范區(qū)內。

第二，日益加速的上路測試需求和法規(guī)標準體系尚未完善之間的矛盾，特別是自動駕駛等級考試和路測準入考試，亟需提上日程。

第三，日益壯大的社會資本力量和核心技術研發(fā)速度較慢的矛盾，即技術突破跟不上資本壯大的速度。

第四，日益加快的量產落地速度和行業(yè)跨界融合程度欠缺之間的矛盾，比如在一些行業(yè)標準方面，目前還未形成統(tǒng)一。

第五，日益增長的出行市場需求和高科技創(chuàng)新能力不足之間的矛盾。

第六，日益增快的產業(yè)發(fā)展速度和智能汽車人才培育缺失的矛盾，尤其是極其優(yōu)秀的專業(yè)性人才，目前還存在較大的缺口。

正是這六大矛盾，極大地阻礙了中國智能汽車產業(yè)的發(fā)展，而中國汽車產業(yè)要想憑借智能汽車轉型升級，甚至彎道超車，突破口也在于此。

在清華大學汽車工程系系主任楊殿閣看來，雖然現(xiàn)在自動駕駛很熱，但可能直到2020年，車企們重點推廣的還是L1、L2級自動駕駛，即高級駕駛輔助技術。而更高級別的自動駕駛，由于在關鍵技術如汽車架構、計算平臺、感知技術、自動駕駛地圖、車載信息安全等方面，還面臨難點，并且短時間內無法突破，有望在2030年才實現(xiàn)?；谶@一點，楊殿閣覺得現(xiàn)在很多企業(yè)可以重點針對駕駛輔助技術的應用開展研發(fā)，讓這些技術先落地，特別對于中國車企來說，更應該如此。

“因為研發(fā)高級別自動駕駛，L1、L2級自動駕駛功能是基礎，必須提前實現(xiàn)。如果連這些技術都不能產業(yè)化就想做更高級別的自動駕駛汽車，非常困難。所以車企們現(xiàn)階段的重點工作是讓一些實用的智能汽車技術盡快量產，推廣到市場。同時，大家還要積極向互聯(lián)網企業(yè)學習，加強頂層設計。”

而縱目科技CEO唐銳則提出了不一樣的商業(yè)化路徑。他認為，現(xiàn)在自動駕駛和共享出行從某種程度上，已經融合成了一個概念，所以出現(xiàn)很多傳統(tǒng)車企說將來不做汽車產品制造公司了，而要變成一個出行公司，甚至包括谷歌和優(yōu)步，也在積極推動基于無人駕駛的共享汽車、出行服務。

從這個層面來講，將來所有出行公司的共享汽車業(yè)務，最后的著眼點可能都是降低駕駛人的成本，讓“駕駛汽車”這項操作無人化、自動化——這對于整個出行市場來講，將是最重要的一環(huán)。而共享出行里最關鍵的一環(huán)，就是自主泊車，因為在傳統(tǒng)的共享用車模式中，消費者往往要花很長的時間去指定地點找車、停車，體驗很不好。但如果通過引入自動駕駛技術，讓共享汽車在服務完用戶后自動停到泊車位里，無疑將大大緩解最后一公里調度難題……

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